Høka-vognenes rykte vil jeg fortsatt hevde var oppskrytt. De var forholdsvis nye vogner i den tiden de fikk dårlig vedlikehold, og det var ikke i så mange årene. Helt frem til omstillingen av Lambertseterbanen og Østensjøbanen til T-bane i 1966-67 ble de godt ivaretatt på Vålerenga, og etter 1975 ble vedlikeholdet igjen gradvis bedre.

Det var ikke spesielt for Høka at de gikk og gikk - det gjaldt jo alle lavteknologiske sporvogner i Oslo. Konstruksjonen til Hägglund var slik at det meste kunne feile uten at det ble stoppende feil. Verken trykkluft eller batteristrøm var nødvendig for at vognene skulle kunne kjøres, og det var nok deres store styrke.

Vognkassene derimot var spinkle greier på en solid ramme - de var litt bedre enn en trevogn. Kollisjoner i rammehøyde ble håndtert bra - verre gikk det med dem som traff høyere.

For sporvogner i bytrafikk var som regel skyldforholdet avklart ved kollisjoner. Det innebar at vognene alltid ble gjenoppbygd på et forsikringsselskaps regning. Sporveien kunne nok i noen av tilfellene ha ønsket forsikringssummen i stedet for gjenoppbygging, men for forsikringsselskapet var nok gjenoppbygging rimeligere. Et par av vognene ble sendt til Strømmens verksted.

En annen årsak til at det var god tilgjengelighet med Høka-vognene var nok at en ikke var så nøye med hvordan de så ut. På 60- og tidlig 70-tall var det vanlig å se vognene med umalte karrosseriplater utvendig.