Man kan jo enkelt si at bremseprosenten er tallet som angir forholdet mellom bremset vekt og bruttovekt i prosent. Men prosentregningen i seg selv er jo egentlig lite interessant, og tallene finnes på forskjellig vis som merking, oppslag, og generelle regler osv.

Mer spennende finner jeg hvordan bremset vekt beregnes når kjøretøyet konstrueres. Den fysiske kraften fra trykket i bremsesylindere som virker på stempelflaten, omsettes gjennom stangsystemet slik at klossene presser mot hjulene eller bremseskivene med en beregnet kraft, altså kraftoverføring gjennom dreiemomenter. Denne kraften skal så beregnes over til å gi en bestemt friksjon mellom kloss og hjul, eller mellom bremsebelegg og bremseskive. Denne friksjonen skal slik jeg forstår det kunne beregnes til å gi en retardasjon som tilsier en tilbakelagt strekning under retardasjonen (oppbremsingen) i forhold til en strekning/distanse det forventes at kjøretøyet skal klare å stoppe på, i forhold til signaler osv. Nå kan sikkert noen si noe eksakt om denne distansen sin lengde, men beregnes det at kjøretøyet vil bruke lengre strekning på å stoppe, blir bremset vekt beregnet til å bli tilsvarende lav (lavere enn bruttovekt og under 100%). Viser beregningene at kjøretøyet vil kunne stoppe etter en kortere strekning enn den som forventes, blir bremset vekt beregnet til høyere enn bruttovekt (over 100%) før den blir angitt og merket på kjøretøyet i tonn. Bremseprosenten for et helt og konkret tog, blir forenklet sett alle bremsede vekter og bruttovekter summert opp hver for seg og prosentregnet, ser vi bort i fra noen regler osv.

Forsøkte å bruke mer allment kjent fysikk og forenkling når jeg skrev dette, fremfor masse jernbanebegreper og regelhenvisninger som skal imponere i et miljø. Jeg håper det ble vellykket.

Så noe mer spennende:
Hvordan forholdt dem seg til dette med bremseprosent ved ulike forstadsbaner som BB, HKB, EB eller GB? Relevant tema eller bortfalt det siden bruttovekt sjeldent varierer?