Hyggelig utsikt å våkne til
Majavatn
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Jernverket på Mo i Rana skulle gjør damplok om til spiker. Disse lokene ble trukket til overføringssporene til Jernverksbanen rett syd for Mo i Rana. Da vi passerte, stod det flere stortyskere på dette dødssporet.
Mo i Rana, sør for
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

På Mo i Rana var det 15 minutter stopp. Ved tunge tog ble det satt på ekstra forspannslok her. Det skjedde ikke den dagen, men spisevogna skulle settes på her, for nå var klokka blitt nesten 7, og da var det frokosttid. Bjørn var en voksen mann i jobb, i motsetning til meg som nyutsprunget russ med bare litt sommerjobbpenger å leve for. Han hadde derfor råd til å skaffet seg et speilreflekskamera, mens jeg måtte nøye meg med mitt kompaktkamera jeg hadde kjøpt for konfirmasjonspengene fire år tidligere, og som ikke hadde raskere lukkertid enn 1/125 sekund, i sannhet ikke det beste utgangspunktet for å ta bilder av tog i fart med. Lysmåler hadde det heller ikke, så jeg fløy rundt med tabeller og kikket på skydekket, sola og på klokka for å beregne den sannsynligvis mest riktige blenderen. Med det som bakgrunn, skal jeg ikke klage over at noen av bildene i denne serien ikke har klart å fryse bevegelser tilstrekkelig.
NSB: Di 3a nr. 632
Mo i Rana
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Her er spisevogna koblet til toget. Det er ikke utenkelig at det er Eo 119. Den gikk der i hvert fall våren etter. Bjørn og jeg inntok spisevogna, og det var vel omtrent den største luksus jeg unnet meg på turen: bacon og speilegg oppover Dunderlandsdalen i teak spisevogn. Man var nøktern i de dager. - Lagerfrakken er også på plass, som vi ser.
NSB: Di 3a nr. 632
Tog nr. 455
Mo i Rana
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Før vi forlot stasjonen rakk jeg å knipse denne sovevogna. Den hadde nok sett sine beste dager. Den ble utrangert fem år tidligere og var blitt mannskapsvogn, men lite så ut til å være endret siden sovevogntiden. Muligens hadde den fått eldre boggier, siden vi ser at den har glidelager. Ved utrangeringen hadde den litra WLBo1a type 1, og vognnummeret var 579.
WLBo1a type 1
Mo i Rana
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Rett etter Mo i Rana gikk banen nærmest gjennom koksverket. Miljøvern var en ganske fersk sak den gangen....
Mo i Rana
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

I Gullsmedvik ender malmen fra Rana gruver, fortsettelsen av Dunderland Iron Ore Company med sin bane fra starten av århundret. Der traff vi på loket som gikk i malmtogene den dagen og som vi ser nettopp er i ferd med å koble seg en tom vognslerke som skal nordover til Storforshei.
NSB: Di 3a nr. 628
Tverrånes
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

På vei opp på Saltfjellet. Frokosten er fortært og vi har trukket lenger bak i toget. Det var den gangen det gikk an å dra ned vinduet slik at man kunne få skikkelige bilder. Det er visst et par til lenger fram som dirver med samme type aktivitet.
Tog nr. 455
Bolna, nord for
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

455 ankom Fauske kl 9.45 etter ruta. I følge grafisk rute gikk bussen på E6 videre til Narvik kl 1015. Den tok ca 6 timer. E6 mellom Fauske og Narvik var så som så i 1970. Så vidt jeg husker var det tre ferger og stedvis grusvei. Bildet er fra ett av fergeleiene, og ferga er som man ser heller ikke særlig stor.
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Nærmere kl 17 fikk vi øye på Narvik, reisens nordligste mål. Malmbunkerene til venstre på andre siden av bukta.
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Så stod vi der. På plattformen på Narvik stasjon. Jeg tror det var første gang for Bjørn også. Dette var noe annet enn det vi var vant til av togstørrelser. Vi var som satt til et annet kontinent der krok og buffer forlengst var avleggs på grunn av togvektene. Dm 3, El 12 og El 15 kom dundrende inn og bremset opp, og det gikk et kadunk-kadunk gjennom toget fra den ene enden til den andre når sentralkoblingene trykkes sammen, og når de gikk motsatt vei når disse 12-15 tusen hestekrefters lokene satte i gang igjen.
NSB: El 12 nr. 2114
Narvik
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Endelig dukket de opp, de vi begge så fram til å se: El 15. En av verdens kraftigste loktyper på 7350 hk per enhet. Vi hadde sett bilder av de sydpå og hørt om disse NSBs tre år gamle superlokene. El 14 er ikke mye svakere i motorytelse, men med 105 tonn adhesjonsvekt blir det lite i forhold til 132 tonn for El 15. Likeretterlok er El 15 også, altså med et bein i den nye kraftelektronikkteknologien, mens El 14 er den siste typen med den gamle og velutviklede elektromekaniske reguleringsteknologien.
NSB: El 15 nr. 2195
Narvik
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Kanskje er dette samme lokparet som i mellomtiden hadde vært nede på malmtomta og hentet et tømt malmtog som skulle tilbake til Kiruna.
NSB: El 15 nr. 2191
Narvik
14. aug. 1970
foto: Svein Sando

Etter en lang dags reise måtte vi imidlertid til slutt tørne inn. Bjørn jobbet i NSB bilruter på den tiden, og kjentetil en del personalforhold i NSB som jeg som abre hadde materiellfokus på den tiden, ante lite om. Så Bjørn snakket med stasjonsmesteren og lurte på om det var noe overnattingsrom ledig. Det var det, og jeg ble skrevet inn som lokstallbetjent. Det var nesten sant. Jeg hadde vært det et par uker tidligere som "sesongsansatt" som det stod. Overnattingsrommene var i 2.etasje på stasjonen, og vi sørget for å få utsikt den riktige veien. Bildet er tatt fra rommet. Rasende billig var det også, for jeg tror vi bare betalte kostpris for vask av sengetøy. Dette var før blårussens tid....

(Når jeg nå ser nærmere på bildet etter å ha lastet det opp, så kan det nok ikke være tatt fra rommet likevel, men litt vest for stasjonsbygningen. Men siden jeg gjerne ville fortelle om det med det billige rommet, lar jeg teksten stå som den er over, og lar dette være sannhetskorreksjonen.)
BR 161
Narvik
14. aug. 1970
foto: Svein Sando