Ikke akkurat her. Historien om banestrekningene mellom Heimdal og Trondheim er kompliserte, men hvis jeg igjen får lov til å henvise til Banedata 2004, side 90-91, så er det redegjort for det der. Historien går i mange faser:

1. Størenbanen åpner 5.8.1864 og banen følger på hele veien en annen trasé fra Heimdal og nordover enn i dag. Omtrent der banen i dag går i bro over veien ved lyskrysset, fortsatt den smalsporede banen mer rett fram og fulgte i større grad traseen til veien nedover Bjørdalen. Det lå to store treviadukter for å unngå alt for store buktninger, slik veien i dag har det, nemlig Oxtadøien viadukt på 130 meter og Selsbak viadukt på 149 meter.
   Det var intet ekspedisjonssted på Selsbakk den gangen. Gjennom Selsbakk fulgte banen en lavere trasé enn idag, og veien Gammellina er nesten i sin helhet der nettopp den gamle linja litt. Så gikk banen i en ny viadukt over Sluppen, der brokarene i dag bærer byens store flaskehals av en bro veimessig, men på et mye lavere nivå enn Størenbanen gikk.
   Straks etter Sluppenviadukten (185 m) lå Sluppen Sp, som antagelig hadde en stasjonsbygning av den vanlige typen for banen, altså maken til Heimdal, Melhus, osv, en forløper til den senere Hvalstad-typen. Så fortsatte banen omtrent der E6 går i dag, inn til Kongsgårdsbroen (227 m) og med terminal der den katolske kirke ligger, og med dagens synagoge som stasjonsbygning.
2. 24.6.1884 ble banen flyttet på strekningen Selsbakk - Brattøra, dagens stasjon i Trondheim altså. Årsaken var samlokalisering av byens stasjoner for Meråkerbanen som var nylig åpnet, og Størenbanen. Selv om de hadde ulik sporvidde, ville man ha en felles stasjon, og det var helt andre utvikdelsesmuligheter på de nye oppfylte område utenfor kanalen, enn inne på Kalvskinnet. Sluppen Sp og Throndhjem S på Kalvskinnet ble nedlagt sammen med jernbanelinjen fra Selsbakk, inkludert Sluppenviadukten og Kongsgårdsviadukten. Sjebnen til Sluppen Sp vet jeg ikke, men det andre ble tatt i bruk til andre formål. Kongsgårdsbroen ble veibro og snere gikk trikken over den ogsp, inntil Elgseter bro erstattet den i 1951.
3. 20.3.1890 ble det opprettet stoppested på Selsbak, og den ble oppgradert til stasjon i 1910. Lokalisering tror jeg må være litt syd for der Magasinvegen tar av fra Gammellina. Magasinvegen er forøvrig den mest sannsynlige traseen for den omlagte smalsporte banen etter 1884. Hvis man går i området der, vil man se en trasé i buskaset som ender oppe ved dagens bane.
4. Fortsatt var det to treviadukter igjen nord for Heimdal. Når man så i 1908 vedtok Dovrebanen, og dermed også at Støren-Trondheim måtte bli normalsporet, så valgte man en helt ny trasé mellom Heimdal og Selsbakk for å slippe de store broene nede i dalen. Ved å legge banen på en noe høyre trasé litt mer vest i dalføret, fikk man dessuten en jevnere stigning mellom Selsbakk og Heimdal og bare én kort bro, den over Leirelva ved Buenget. Selsbakk stasjon ble flyttet opp til der den ligger idag, som altså er en helt annen lokasjon enn den opprinnelige Selsbak Sp fra 1890.
5. 3.9.1919 tas den nye strekningen i bruk mellom Heimdal og Selsbakk (egl. helt til en veksel litt nord for Selsbakk stasjon, der det gikk et sidespor ned til kornmagasinet). Dovrebanen var ennå ikke ferdig, så hele strekningen Trondheim-Støren ble fra samme dato åpnet for 3-skinnedrift. (Fra 1.12.19 normalsporet persontog mellom Trondheim og Ulsberg.)
6. Fra 14.9.1921 kjøres samtlige tog normalsporet, og 3-skinnesystemet fjernes deretter. Dermed er vi kommet fram til hvordan banen ligger mellom Heimdal og Trondheim i dag.

Jeg tillater meg å legge ved kartet som illustrer dette i Banedata 2004.