Overskriften er litt vel tabloid, tror de meget kompetente debattantene på dette forum finner lite nytt, men mye å kverulere på, i mitt innlegg. Feel free to do that - kjør debatt! Må sprite opp dette forumet litt i denne påsketid hehehe...

MAN FÅR MYE FOR PRISEN AV EN HAUKELIBANE

Lyntog til Trondheim, Stockholm og København har et utbyggingsbehov på cirka 60 mil på norsk side - det samme som Haukelibanen, men i langt rimeligere terreng (krever ikke ny tunnel under Oslo-Asker, Boknafjorden, Hardangervidda og Boknafjorden)

20 ÅRS NEDBETALINGSTID ER UTOPI

Hvis all flytrafikken på Norges 5 mest trafikkerte ruter (som alle er blant de 30 mest trafikkerte i Europa) overføres til lyntog med billettpris på 499,- får lyntogene 3,5 mrd i året i billettinntekter. Hvis man forutsetter at 80 % av flytrafikken og 799,- i snittpris blir billettinntekten 4,5 mrd. Med byggekostnad på cirka 200 mrd. har dermed billettinntektene tilsvart investeringen etter 45 år. Til sammenlikning passerer Flytoget 10 mrd. i billettinntekter allerede etter 16 år, tilsvarende investeringen. Ser vi på driftskostnadene også, tar det selvsagt enda flere tiår før regnestykkene går i pluss.

DOBBELTSPOR HJELPER LITE SØROVER

Selv om Oslo-Halden gjennomføres på under én time og det i 2020 er dobbeltspor Vänersborg-København, vil ikke Oslo-Göteborg på under 2,5 timer og Oslo-København på under 5 timer være oppnåelig. For å konkurrere med fly Gardermoen-Kastrup må det bygges dobbeltspor Halden-Vänersborg, tunnel Helsingborg-Helsingør og ny lyntogtrasé Göteborg-Helsingborg frikoblet fra regionaltrafikken.

ENKLEST TIL 3 TIMER ØSTOVER

Oslo-Stockholm kan realiseres på under 3 timer "kun" med 5 mil bane på norsk side Lillestrøm-riksgrensen, forutsatt at svenskene viderefører dobbeltsporet Stockholm-Örebro til Karlstad, og bygger en 3 mil lang forbindelse Åmotfors-riksgrensen.

INTERCITY- OG LYNTOGSTRATEGIENE GÅR IKKE I HOP

Mens dobbeltspor Eidsvoll-Stange og Oslo-Ski er "vinn-vinn"-prosjekter som både gagner intercitytrafikken og fremtidige lyntogbaner, er dobbeltspor Tønsberg-Larvik og Råde-Fredrikstad høyst diskutabelt da dette verken er på veien til København eller Bergen, og krever riving av veldig mange hus og neppe oppnåelig med veldig høy hastighet.

FEM JEVNBYRDIGE KANDIDATER I UJEVNT PARLAMENT

Stavanger, Bergen, Trondheim, Stockholm og København har alle relativt jevnbyrdige trafikktall om vi ser på flytrafikk. Det er noe mindre ut av landet, men til gjengjeld enormt med trafikk på E6 og E18 sammenliknet med E134 og riksvei 3. Siden prislappen for Norge ved baner til både København og Stockholm blir totalt 25-30 mrd., mot 50-100 mrd. for å nå en hvilken som helst av de 3 norske byene, taler dette for å bygge mot Sverige først. Ser vi derimot på beslutningstakernes hjemfylker gjenspeiles det overhode ikke at det er fem jevnbyrdige kandidater hva gjelder trafikkgrunnlag: 

København: 9 representanter

Stockholm: Ingen, mulig en glåmdøl eller to?

Trondheim: 25

Bergen/Stavanger: 43

Fylker som ikke omfattes av lyntog: 59

Oslo/Akershus: 33

Endepunktstrafikken med fly mellom OSL/ Moss Lufthavn Rygge/ Sandefjord Lufthavn Torp og Bergen, Trondheim og Stavanger er hver for seg omtrent dobbelt så stor som tilvarende trafikk mellom flyplassene i Oslo-området og Stockhom og København.

Jeg tror ikke du kan ta som utgangspunkt at 1-2 timer kortere kjøretid med tog til Gøteborg og København vil overføre mye av dagens trafikk på E6 over Kornsjø. for det første er mesteparten av trafikken lokal, for det andre er destinasjonen for fjerntrafikken spredt på hele Europa. Hva kjøretiden på toget Oslo - Gøteborg/København er relativt likegyldig.

Klart størst endepunktstrafikk er det på forbindelsene Oslo (Østlandet) - Bergen. En ny rask jernbaneforbindelse fra Oslo til Bergen ved valg av riktig lokalisering kan komme ned i en avstand på 385 km, og en kjøretid på godt under 3 timer kan oppnås med en gjennomsnittshastighet på litt over 150 km/h. (2,5 timer).

En slik forbindelse trenger derfor ingen ny bane Oslo - Drammen, men dobbelspor Drammen - Hokksund. Deretter ny bane Hokksund - Haugastøl - Gråskallen. Deretter tunnel Hansbunuten - Ossete - Eggjareid (mellom Reimegrend og Mjølfjell).

Oppgradering, linjeomlegging og partielt dobbelspor langs dagens bane Eggjareid - Trengereid. Nytt dobbeltspor Trengereid - Takvam. Dubblering Takvam - Bergen.

Terje Andersen

I følge opplysninger gitt av på forumet her tidligere, så transporterer lokaltog forskjellige steder i landet (Østlandet, Stavanger, Bergen, Trondheim), og regiontog Østlandet, ca. 60 prosent av totalt antall personkilometer på jernbanen, stort sett over ca. 20% av banenettet. Det burde si oss noe.
Uansett hvor idealistiske vi måtte være, når det gjelder å spare CO2 - utslipp, og redusere annen forurensning, så kommer politikerne til slutt til å måtte vurdere hvilke tiltak som gir størst uttelling for miljøet lokalt. Og da tror jeg det blir vanskelig å komme bort fra at strekningene nevnt ovenfor gir størst uttelling, gjennom reduksjon av biltrafikk i tettbygde strøk.
Utbygging av høyhastighetslinjer til Stavanger, Bergen og Trondheim vil koste skjorta, og gi en svært begrenset forbedring av det lokale miljøet. Utslippet av CO2 vil reduseres, i et omfang som internasjonalt knapt merkes i det hele tatt.

Ja, lokaltog er viktig. Nettopp derfor skal man velge traseer som blir glitrende pendlertilbud på deler av strekningene.

Oslo-Bergen
Velge trasé via Haukeli som gir et supert pendlertilbud Stavanger-Haugesund og Notodden-Kongsberg-Hokksund-Drammen-Oslo.

Oslo-Stockholm
Her bor det fryktelig få enten man går via Indre Østfold, Indre Akershus eller Glåmdalen. Men der man velger blir det i hvertfall muligheter for et godt pendlertilbud Oslo-Valgt trasé-Karlstad.

Oslo-København
Man avskaffer nok ikke flytrafikken Gardermoen-Kastrup uten skyhøye investeringer, men et helt nytt pendlertilbud Oslo-Moss-Nedre Glomma sentralstasjon-Halden kan skapes ved å bygge en rettlinjet trasé. Reisetiden til Halden kan med få milliarder halveres fra dagens 105 minutter, hvis man unngår å følge dagens linje.

Oslo-Trondheim
Velge trasé via Gudbrandsdalen som gir et supert pendlertilbud Oslo-Hamar-Ringsaker-Lillehammer og Oppdal-Melhus-Trondheim.

Lyntog vs pendlertilbud er en veldig konstruert diskusjon. Med mindre man er vestfolding, hallingdøl, sørlending eller Fredrikstad-patriot er dette to sider av samme sak. Denne halve millionen menneskers særinteresser må ikke få ødelegge for en storsatsing på Vestlandet-Stockholm på 6 timer og Trondheim-København på 6 timer. Dette nordiske "krysset" er for viktig til at vi kan kaste bort milliarder i Sandefjord og Fredrikstad.

Interessant at du nevner Fredrikstad. Jeg tror etter nøye gjennomtanke at en stasjon mellom byene vil falle dårlig ut. Jernbaneverket har dog foreslått  bl.a en trase som går noenlunde langs E6, med stasjon omtrent på Sandesund og bru over Glomma et stykke nord-øst for dagens E6-bru. Fordelen med bru der er at den kan bygges MYE lavere da det ikke går skipstrafikk såpass langt opp samt at elva er smal her.

Det har vært mye diskusjon om dette i avisene her nede, og jeg skrev selv et leserinnlegg der med et forslag på hvordan det kan gjøres. Jeg limer det liksågodt inn her:

Jernbanen gjennom Nedre Glomma

I det siste har det fremkommet flere forslag om hvordan nye jernbanelinjer skal dras igjennom Nedre Glomma-distriktet. Ingen forslag hittil har vært foruten store ulemper for minst en part.

Det har vært foreslått å legge linja utenom Fredrikstad. For de av pendlerne som kjører bil er det kanskje ikke så problematisk, men for de som går og sykler er det verre. Dessuten pendler etter hvert ganske mange til Fredrikstad. Disse skal ofte til sentrum, f.eks til de nye skoletilbudene på Værste. Å bytte transportmiddel en gang til vil for mange av disse være til stor ulempe.

Det er faktisk mulig å forene alle ønskene på en måte som gir et godt tilbud til alle, nesten uten ulemper. Jeg foreslår at følgende linjer bygges:

• Dobbeltsporet bygges fra Råde til Seut. Den siste biten inn til Fredrikstad betyr minimalt mhp. reisetid.
• Høyhastighetsbane bygges fra Råde, langs E6 til Sarpsborg. Ny stasjon legges på Sandesund, rett nord-øst for Sandesundbrua, med ny jernbanebru over Glomma øst for Sandesundbrua og over til Gatedalen. Derfra legges linja i nesten rett linje mot dagens krysningsspor på Ingedal.
• Ved Gatedalen bygges en avgrening bort til dagens triangelspor på Hafslund.
• Eksisterende linje fra Fredrikstad legges om fra litt før renseverket på Alvim, i en bue nordover og så syd igjen slik at den kommer inn på den nye høyhastighetslinja nord-vest for ny Sandesund stasjon. Stasjonen bygges med minst 4 spor.
• Eksisterende linje fra Sandesund til Sarpsborg stasjon rives, en barriere fjernes og store arealer frigis. Her bør det bygges sykkelsti!
• Eksisterende linje fra Hafslund til Ingedal fjernes, og en barriere fjernes dermed også i Skjeberg.
• Det opprettes nye lokalstopp på eksisterende linje til Fredrikstad på Greåker, Rolvsøy (v.Østfoldhallen) og Lisleby.

• Timesfrekvens på den nye høyhastighetslinja med stopp Oslo-Moss-Sandesund-Halden der annenhvert tog forlenges til Gøteborg. Togene hver vei møtes på Sandesund.
• Timesfrekvens som i dag med IC tog til Fredrikstad, disse fortsetter til Sandesund men går ikke videre til Halden.
• Lokaltog til Mysen forlenges til Sandesund med stopp i Rakkestad og Ise.

• Reisende mellom Halden og Fredrikstad må bytte én gang, evt. bruke buss.
• Stasjonen i Sarpsborg blir liggende (enda) lenger fra sentrum. Kan løses med korresponderende (gratis) shuttle-buss.

Ikke dumme forslag, men fikk du noen respons på innlegget ditt i avisen?

Ikke ennå, det sto på lørdag. Får sjekke avisa i dag :)

Godstogene til Sarp? Jeg la ikke merke til noe alternativ for de.

Ikke noe problem for dem. Jeg skrev ikke alt det jernbanetekniske i innlegget pga. begrenings på antall tegn, men avgreiningen til Hafslundsløyfa i Gatedalen må ha tilsving begge veier.

Da kan du samtidig argumentere for opprusting av Østre Linje til 100 km/t som minimums linjehastighet, og foretrukken trasè for godstogene.

En utrolig god oppsummering av hvor utrolig mange fordeler det er med å splitte Østfoldbanens vestre linje i to løp. Du burde sende det til samtlige politikere i fylket!

Et par kommentarer dog:

1. Dobbeltspor Råde-Fredrikstad (Haug-Seut) må komme utrolig dårlig ut på reisetidsreduksjon sammenliknet med Råde-Sarpsborg. Men det kompenseres kanskje av at terrenget er mye enklere?

2. Det er jo allerede i dag nesten 1 km fra Sarpsborg stasjon til bussterminalen/sentrum. Med stasjon ved E6 øker avstanden til 2,5 km. Men hvis lav bro over Glomma skal gå øst for E6 kan det kanskje anlegges en "lokaltogstasjon" for Sarpsborg sentrum ved Borregaard-fabrikkene? Da reduseres avstanden til sentrum til 1 km. (Jeg er dog enig i at hovedstasjonen bør ligge ved E6 - kortere vei til Fredrikstad og E6.)

3. Avgrening Gatedalen-Hafslund og riving av dagens trasé Sandesund-Ingedal høres dyrt ut, og blir fort den ene tingen som kan fjernes for å spare penger i prosjektet. Ender vel fort med at Mysen-togene sendes inn på gammel trasé gjennom Sarpsborg sentrum mens sporet Hafslund-Ingedal blir liggende å ruste tenker jeg...

4. Hvis det skal satses på Mysen-Sandesund og Fredrikstad-Lisleby-Greåker-Sandesund, hvorfor ikke koble dette sammen i en evig ring Lysaker-Mysen-Moss-Lysaker og Lysaker-Moss-Mysen-Lysaker? Da blir det fortsatt bare 3 toglinjer i Østfold: Haldentoget, Mosselokalen og Østfoldringen, mens vi i dag har Haldentoget, Mosselokalen og Mysentoget.

1. Terrenget er greit å bygge i, siste anslag var på under 1 mrd. her, sikkert noe mer nå. Betyr en god del minutter spart, det er mye ~80km/t på strekningen. Det er den siste biten fra Seut og inn som er problematisk og DYR.

2. Gratis shuttlebusser med korrespondanse er nok et bedre (og billigere) alternativ. Da kommer man helt til sentrum eller kan gå av/på underveis.

3. Litt av poenget er å fjerne gammel trase gjennom Sarpsborg og Skjeberg for å fjerne barrierer. Fjerning bør da ikke koste all verdens, man går nok godt i pluss her pga. tomteverdien (særlig gjennom Sarpsborg). Stumpen fra Gatedalen til Hafslund er kort, krever ikke høy hastighetsstandard og går gjennom MEGET lett terreng (et flatt jorde). Men nordgående tilsving bør nok bygges planskilt, noe som også bør være kurant pga. brua. Evt. kan også tre spor (det midterste fra Hafslund) videreføres over brua og inn på stasjonen).

4. En ring gir ikke mye ekstra. Man må uansett stå en god stund på Sandesund pga. korrespondansen, det eneste man tjener på det er at enkelte slipper å bytte tog (og det har de god til til, ca. 1 2min). Ulempene er at togsett blir gående feilvendt samt at materiellet bindes opp til å være identisk på begge sider av ringen og ha samme frekvens. Dessuten vil forsinkelser forplante seg lettere.

Godt svart opp. De færreste byer hadde dog akseptert fjerning av sentrumsstasjon og shuttlebuss fra et sted 2,5 km fra bykjernen. Både Sannesund-Sarpsborg, Seut-Fredrikstad og Mosseporten-Moss er jo tilfeldigvis 2,5 km. Men av en eller annen grunn virker det mer sannsynlig at Sarpsborgs politikere aksepterer reisetid på bekostning av sentrumsutvikling, i motsetning til i Moss og Fredrikstad?

Måten Fredrikstad og Moss har tviholdt på sentrumsstasjoner og dobbeltspor langs eksisterende trasé er nok hovedårsaken til at det fortsatt tar 105 minutter å komme seg fra Oslo til Halden. For stortinget vil jo åpenbart ikke finansiere disse byutviklingsprosjektene, og sender pengene andre steder (særlig Vestfold og Hedmark). Det er heller ikke lett for Østfold å skaffe seg alliansepartnere i Sverige når man prioriterer de dyreste parsellene med lavest reisetidsgevinst.

Jeg har ikke foreslått å legge Fredrikstad stasjon på Seut, den bør enten ligge der det gjør eller på Grønli om noen vil betale for det (samlokalisering med bussterminal er meget positivt).

Sarpsborg stasjon ligger helt i bakevja pr. idag. Det er en lang, tung bakke opp til sentrum, og det tar såpass lang tid til Oslo at de fleste kjører til Råde. Derfor tror jeg greit de vil akseptere stasjon på Sandesund med halve kjøretiden.

Siden omtrent 50 % av de reisende på Østfoldbanen sør for Moss skal av eller på i fredrikstad lurer jeg på hvordan nytt dobbelspor Råde - Sarpsborg kan gi disse reisetidsgevinst, og hvordan vil det påvirke reisetida Fredrikstad - Halden, eller Fredrikstad - Sverige for den sakens skyld.

Terje Andersen

Du lurer på det ja! Dette har ikke noe med Fredrikstad å gjøre! Nytt dobbeltspor Råde-Sarpsborg gir ingen gevinst for folk fra Fredrikstad, med mindre de tilhører den tredjedelen av befolkningen som bor på "Sarpsborg-siden" av Fredrikstad sentrum!!

Behovene til de 40-50.000 menneskene på "feil side" av Fredrikstad nedprioriteres til fordel for de 80.000 menneskene i Sarpsborg og Halden som ved Råde-Sarpsborg får dagpendlingsavstand til Oslo, for ikke å snakke om at Råde-Sarpsborg også er i interessen til Erling Lae og de mange andre pådriverne for kraftig opprusting av forbindelsen Oslo-Göteborg-København.

De 40.-50.000 menneskene på feil side av Fredrikstad får uansett et meget godt tilbud til Oslo når Oslo-Ski står ferdig, og som Jens Kirkebø skriver kan reisetiden reduseres ytterligere fra 60 til 50-55 minutter ved å bygge dobbeltspor Haug-Seut.

Til info har det pågått en debatt i Fredriksstad Blad den siste tiden om dette med hundrevis av innlegg, og et overveldende flertall er tilhenger av E6-nær trasé, oppsiktsvekkende nok!

Dette forumet og norske politikere har kommet inn i en blindgate hvor det argumenteres mer med trasévalg gjort for 150 år siden og dagens trafikktall enn ved å se på kartet, samt innbyggertall fra SSB. Det er et meget farlig blindspor som hindrer samfunnsutvikling.

50 minutter Fredrikstad-Oslo var i overkant pessimistisk. Før evt. Råde-Seut står klar vil nok både Follobanen og traseen gjennom Moss stå klar. Med Råde-Seut vil jeg anta at en reisetid på 45 minutter er klart innen rekkevidde, og noen få minutter mindre fra Sarpsborg. Antageligvis vil det skje enkelte tiltak på Ski-Sandbukta også som vil senke reisetiden ytterligere et minutt eller to.

Og for å få markedsgrunnalg for det bør man betjene alle byene. Det gir vesentlig bedre tilbud og effektiv reisetid enn 2 ulike timespendler, og som attpå til ikke betjener det interne Østfold-markedet.

Terje Andersen

Dette likte jeg å lese Jens!

Det er helt klart Fredrikstad som er det største trafikkstasjonen sør for Moss i Østfold. En oppgradering bør derfor gå om Fredrikstad. Utenlandstrafikken er uansett svært liten i dag og kan uansett ikke forsvare hyppige forbindelser uten at man tar med trafikkgrunnlaget i Østfold. Det er liten nytt i å forkorte kjøretida med tog hvis innspart kjøretid med tog tapes i tilbringertid til usentrale stasjoner.

Hvis man skal optimalisere nye baner for korte kjøretider Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg/Købehavn på norsk side så burde man bygge ny bane Ski - Askim hvor banen splittes ved Sulerud ogen linje går til Ed over Rakkestad og en annen til Åmotsfors/Arvika med linjeføring nord for Mysen.

Men pga mangelfullt trafikkgrunnlag er det neppe aktuell politikk.

Terje Andersen

En bør kanskje heller ikke glemme at flyet i Norge har større transportarbeid (passasjerkm) enn tog.

Jeg er helt enig i at man overvurderer CO2-effektene av høyhastighetstog i Norge og er også tvilende til om det finnes marked for dette.

Men er det neon strekning i Norge hvor det kan være fornuftig så tror jeg det klart er Oslo - Bergen som er mest aktuell.

Terje Andersen

Tre timer er magisk. Hva vil det koste å komme under 3 timer? Til Stockholm kreves det unektelig under 20 mil ny bane for å få til dette.

Det kommer ikke fram av din lange oppramsing av prosjekter Drammen-Bergen hvor mange mil ny bane dette vil komme på.

Men milliardene renner først og fremst på ved tunneler under Oslo, Boknafjorden, Øresund og Hardangerfjorden.

Samtidig som det altså kan virke som det kreves færre mil ny bane for å nå tretimersmålet ved å satse på Bergen og Stockholm enn Trondheim og Stavanger.

Interessant!

Jeg tror mye av problemet i lyntogdebatten er at det er så forbanna komplisert:
• Forkjempere for de 5 kandidatene har hver for seg motstridende og knallgode argumenter for å være bane nr 1 - det er ikke noe soleklart førstevalg for hvilken by man skal bygge seg mot først
• Det er utbyggingsbehov i retning Vestfold og Kristiansand også, som kompliserer debatten da dette ikke er strekninger med to gigantiske endepunkter eller skyhøy flytrafikk, men legitime behov for InterCity-tog.

Basert på det som nå har framkommet av argumenter bør dette være utbyggingsrekkefølgen:

1. Stockholm. Fordi Norge slipper sykt billig unna. Pilotstrekning for lyntog, samt at det åpner for nysatsing på lokaltog Fetsund-Aurskog-Bjørkelangen.

2. Trondheim. Greit at Bergen-Numedal-Drammen kan realiseres billigere enn Haukelibanen, men den store oppsiden i en vestbane ligger jo i å samtidig få til en tverrforbindelse Bergen-Stavanger. Og ser man på stortinget er det lettere å samle støtte til Trondheims-bane, hvis man "sukrer" pillen for Sogn og Møre ved å legge banen via Gudbrandsdalen. Da får vi også store gevinster for regiontrafikk i Innlandet!

3. Göteborg. Igjen en veldig rimelig løsning for Norge, men er vanskeligere å få med Sverige på å bygge kvadruppelspor Göteborg-Helsingborg og høyfartsbane i øde Dalsland enn høyfartsbane Örebro-Karlstad som de har større nytte av innenriks. For ikke å snakke om at det er fem retninger ut av København som er viktigere for danskene enn København-Helsingør... Når det er sagt: Høyhastighetstog Oslo-Ski og Råde-Halden bør uansett realiseres, og sammen med svensk utbygging som er ferdig om ti år gjør reisetid på 2:45 til Göteborg og 5:30 til København toget raskere enn bilen. Med mange pendlermarkeder underveis tilsier dette at man bør gjenopprette Oslo-København som gjennomgående forbindelse med 6-18 avganger daglig, men da må man akseptere at det må sterke lut til for å få kuttet Oslo-Kastrup.

4. Bergen/Stavanger. Kombiløsning er tingen. Men geografien er så dyr og komplisert at vi bør bygge erfaringer fra lettere strekninger på Østlandet først.

Utrolig vanskelig å diskutere ting med folk som ikke tar hensyn til at prislappen betyr noe. Vet ikke hvor mange ganger folk har argumentert med Volvo og BMW overfor meg på grunn av komfort og sikkerhet også videre. Hva hjelper det når jeg bare har penger til en gammel japansk bil?

Norge har lite penger å bruke på tog. (Gjenta ti ganger inni seg). Hvis politikerne får fremlagt en lyntogmeny som ser slik ut:

Stockholm: 10,-
Göteborg/København: 15,-
Trondheim: 60,-
Bergen/Stavanger: 100,-

Alle beløp i milliarder. Det er ingen som betviler at passasjergrunnlaget for endepunktstrafikk er størst til Bergen/Stavanger, og til Bergen om vi ser bort fra kombikonseptet. Men det bor flere i Innlandet og Østfold enn i Numedal og Vest-Telemark... Men til tross for at man regner inn all tenkelig underveistrafikk vil nok fortsatt Bergen og Bergen/Stavanger komme best ut, fulgt av Trondheim.

Men det er IKKE en avstemning om hvilken bane man tror får mest trafikk, fordi:
# Når prislappen er seksdobbel burde også trafikken vært seksdobbel. Det er den IKKE.
# Uavhengig av pris/nytteverdi er det enklere å hoste opp 15 milliarder enn 100. Det skal kuttes et sted, og det er lettere å kutte 15 enn 100 fra budsjettene til samferdsel, helse, forsvar, jordbruk osv. En lyntogbane som stopper et sted oppi Vest-Telemark har lite verdi!

Uansett er det trafikkgrunnlaget som betyr mest her og det er klart størst Oslo - Bergen og vesentlig mindre på utenlandsforbindelsene.

Strekningen Hokksund - Voss over Numedal kan gjøres med under 250 km ny bane. Dobbelspor Drammen - Hokksund er en del av kapasitetsutbyggingen i Oslo-området. Med hastighetsstandard 200 - 250 km/h kan strekningen Hokksund - Voss kjøres på ca 1.15. Med tilsammen 1.30 på strekningen Oslo S - Hokksund og Voss - Bergen, og det kan gjøres omtrent med dagens bane kan strekningen Oslo S - Bergen tilbakelegges på 2.45.

Flytrafikken Oslo - Bergen er på 1,6 millioner reisende med 77 % endepunktstrafikk. I tillegg kommer trafikk Torp - Bergen og Rygge - Bergen.

Jeg ser for meg at togene til Bergen starter i Halden og betjener Østfoldbanen før de fortsetter til Bergen.

Terje Andersen

Hvordan kan du si at trafikkgrunnlaget betyr mest. Trafikk dividert på prislapp betyr mest!!

Bergen-Halden? Jeg tror langt flere skal til/fra Romerike/Innlandet enn nedover i Østfold. Så hvorfor ikke Bergen-Hamar?

Og hvorfor skal Haug-Fredrikstad bygges før Haug-Sarpsborg hvis strekningene er like lange og sistnevnte gir trippel reisetidsgevinst for et større antall mennesker? (Det bor flere i Sarpsborg/Halden enn i Fredrikstad).

Vi må ut av tvangstanken om at vi skal rangere strekninger etter antall som har nytte. Vi må begynne å forstå at også kostnaden har en viss betydning.

Det er ikke bare trafikkgrunnlag per investeringskrone som er viktig, minst like viktig er det at det finnes et trafikkgrunnlag som gir basis for hyppige avganger med togstørrelser som kan gi en konkurransedyktig pris og frekvens mot flyselskap. Det er det neppe i korridoren Stockholm - Oslo over Aurskog - Høland.

Bosettingen i Østfold per 1.1.2010 ifølge SSB:
- Sarpsborg og Halden: 80933
- Fredrikstad og Hvaler: 77 723

Hvorfor satse på en utbygging som kun tjener halvparten av befolkningen i relasjon til Oslorettede reiser og som fullstendig neglisjerer de intercityreisene i Østfold som er betydelig og kan bli større.

Terje Andersen

Jeg gjør oppmerksom på at boligfelter i Fredrikstad kommune ligger så nær som 200-300 meter fra den planlagte nye Sarpsborg stasjon... Å fremstille det som 81-77 blir derfor misvisende. Av de 160.000 nordmennene sør for flyplassen vil 110.000 foretrekke et prosjekt som reduserer reisetiden deres med 25-30 minutter, mens 50.000 (vestre Fredrikstad og Hvaler) vil foretrekke et prosjekt som reduserer reisetiden deres med 5 minutter.

Men da har jeg ikke tatt med at mange av de 50.000 i minoritetsgruppa ser helheten i dette framfor egohensyn, og dermed foretrekker den løsningen som er best for østfoldinger flest. Den overveldende responsen på Fredrikstad Blads debattsider tyder på at mange ser denne. En bakenforliggende årsak mistenker jeg er at folk er lei av parkeringstrøbbel ved dagens sentrumsstasjoner, og regner med at en E6-nær stasjon vil få tusenvis av gratis parkeringsplasser.

For øvrig. Intercity-reiser i Østfold blir meget godt ivaretatt gjennom at dagens tog Moss-Fredrikstad-Sarpsborg endres til å gå Moss-Fredrikstad-Lisleby-Greåker-Sannesund, som Kirkebø foreslår. Langt flere får gangavstand til stasjonene da.
Hva gjelder reiser Fredrikstad-Halden er det mer interessant å se på Fredrikstad-Askim. Det bor 50.000 i indre Østfold og bare 30.000 i Halden. Her er dessuten konkrransen med bussen tøff, da denne kan kjøre en mer rettlinjet vei direkte fra Halden til Fredrikstad utenom Sarpsborg.

I dag er det ca 5-600 i Trollhättan og Ed tilsammen som pendler til Norge. Det er nok ikke alle som dagpendler, men om de så gjorde vil dette være mer enn en dublering av dagens trafik. Å bli satt av toget på et jorde ved Sandesund er neppe attraktivt.

Terje Andersen

Hvordan kan et prosjekt med direkte linje Råde Sarpsborg redusere reisetida til flertallet med 25 - 30 min når dagens kjøretid Sandesund - Råde er ca 25 min. Skal togene kjøre på negativ tid Råde - Sandesund?

Med ny stasjon i Fredrikstad og ny bane Haug - Seut kan kjøretida Råde - Sarsborg om Fredrikstad komme ned i 20 min, med direktelinje blir det ca 10 min med stopp Råde og Sarpsborg (Sandesund).

Terje Andersen

Litt upresist, 25 minutter er tidsgevinsten for haldensere og svensker hvis man forlater tanken om å følge dagens trasé. Man fabler om Oslo-Halden på 1 time langs dagens trasé men ingen har lagt fram en troverdig plan for hvordan det skal være mulig! 

Oslo-Ski er udiskutabel. Jeg vil også tro Mossetunnelen beholder sin 2. plass i utbyggingsrekkefølgen. Spørsmålet er hvilket av disse prosjektene man velger som nr 3, 4 og 5:

Haug-Sandesund (17 km)

• 100.000 mennesker får 15 min kortere reisevei

Haug-Seut (14 km)

• 50.000 mennesker får 5 min kortere reisevei

Sandesund-Ingedal (17 km)

• 30.000 mennesker får 10 min kortere reisevei

Siden trafikkgrunnlaget mot Sverige er lavt har jeg valgt å bare regne inn folk i de 11 tidligere kommunene sør for Råde. Innbyggere i Borge og Rolvsøy sorterer under Fredrikstad kommune nå, men er her tillagt "Haug-Sandesund" fordi de vil ha enklere for å komme seg køfritt hjem fra en stasjon der brua over Glomma er 4-felt (les: E6) enn der den er 2-felt og med begrensede parkeringsmuligheter.

Merk: De 30.000 som nyter godt av Sandesund-Ingedal får større tidsgevinst av Haug-Sandesund og er dermed regnet inn der, fordi de naturligvis helst støtter det prosjektet de får størst gevinst av. Videre kan man selvsagt invende at alle 150.000 i regionen nyter godt av Haug-Seut, men siden tidsgevinsten her er lavere enn ved et annet prosjekt, kan man vanskelig hevde at flertallet i regionen skal bejuble dette prosjektet.

Sluttproduktet i reisetid til Oslo når utbyggingen er ferdig blir:

Ved å følge dagens trasé: Fredrikstad 45 min, Sarpsborg 55 min, Halden 1:10

Ved å bygge Haug-Seut SAMT Haug-Ingedal i rett linje i stedet for Seut-Ingedal langs dagens trasé: Fredrikstad 45 min, Sarpsborg 40 min, Halden 50 min

Prisen, vil fordi Seut-Ingedal langs dagens trasé blir ekstremt dyr, totalt sett trolig bli mye lavere.

Lengden, blir lik, man må bygge to parallelle linjer Råde-Glomma, men sparer inn ved å ikke bygge ut gjennom byene. Bygger man Solli-Seut (10 km) i stedet for Haug-Seut (14 km) vil selv lengden kortere!

Magnhild Meltveit Kleppa, vil du ha 44 km bane som koster lite og gir 40 minutter reisetidsgevinst eller 48 km bane som koster mye og gir 15 min reisetidsgevinst?

Jens Kirkebø har skissert opp en løsning som er et columbi egg og umulig å argumentere i hjel.

Tidsangivelsene dine tror jeg er rimelig korrekte, de er ihvertfall samsvarende med det jeg har regnet ut.

En kommentar ang. om man må spare inn litt penger. Kryssingen ved timesfrekvens via Fredrikstad bør havne omtrent der den er i dag, dvs. mellom Rygge og Råde. Man kan derfor, om nødvendig, bygge enkeltspor Råde-Seut. Evt. dobbeltspor de første og enkleste kilometerne (til Ørmen) for å få litt mer robusthet i ruteopplegget.

Kryssing ved halvtimesrute i rush havner i Fredrikstad.

Jeg tror det heler koker ned til hvilke transporttjenester man bygger jernbane for.

Konseptet med å dele trafikken på Østfoldbanes Vestre linje i 2 linjer/korridorer som betjener henholdsvis Sarpsborg/Halden og Fredrikstad synes tenkt ut fra at det er Østfoldingenes reiser til Oslo man skal betjene og intet mer. For de fleste andre trafikkstrømmer er det lite hensiktsmessig. Her er noen ulemper:

- dårlig intern betjening imellom Østfoldbyene,

- ugunstig betjening av setrumsområdene i byene og derfor dårlig for pendlere til Østfoldbyene. Hvilken pendler fra Oslo eller Halden ønsker å bli satt av på Sandesund hvis han skal på jobb i kommunehuset i Fredrikstad, eller til en bedrift i byen,
- dårlig for folk fra Oslo eller andre deler av landet som skal besøke venner og kjente i Østfoldbyene og som ikke har noen bil lokalt i området,

- dårlig utenlandstilbud til/fra Fredrikstad

Selv om arbeidspendling fra Østfold til Oslo står for trafikktoppene er dette ikke flertallet av de reisende sett over hele driftsåret. Jeg føler meg relativt sikker på at den foreslåtte delingen av trafikken gir lavere frekvens og dårligere tilbud og derigjennom lavere trafikknivå i forhold til oppgradering langs dagens bane.

Med omtrent dagens stoppmønster langs begge traséene er forskjellen i kjøretid Oslo - Halden neppe mer enn 10 - 15 min. Den forskjellen oppveies av bedre frekvens og et langt mer allsidig reisetilbud.

Hva det er markedsgrunnlag for å bygge i framtida vet ikke jeg, men prioritet 1 her er oppgradering langs dagens bane og kanskje godstog over Østre linje.

Terje Andersen

De eneste byene i Østfold som får dårligere intern betjening er mellom Halden og Fredrikstad. Her tar toget såpass med tid at en ekspressbuss hadde brukt vesentlig kortere tid i dag og tilbudt bedre flatedekning. Dessuten vil man med mitt skisserte opplegg kunne reise Fredrikstad-Halden på 25-30 minutter inkl. et bytte på Sandesund. Det er minst 7 minutter _raskere_ enn i dag. En dobbeltsporet bane gjennom byene vil uansett bruke minst 20 minutter på denne distansen. Forskjellen er altså ganske liten, og det er pendlerstrømmen også. Det er nok flere som pendler mellom Rakkestad og Sarpsborg.

Ang. Sarpsborg: Hvilken pendler som skal på jobb i rådhuset ønsker å bli satt av på dagens Sarpsborg stasjon ? Det er nesten en kilometer å gå, i tildels god stigning. Slippes man av på Sandesund og går på en korresponderende, gratis shuttlebuss som går direkte til bussterminalen med kanske 2-3 stopp på veien kommer man frem betydelig raskere og slipper unna med å gå 100 meter. Stasjonen i Sarpsborg ligger helt i bakevja, og nesten ingen busser passerer der. Derfor er det heller nesten ingen som pendler med tog mellom Fredrikstad og Sarpsborg, man bruker Glommaringen som går hvert kvarter.

Skal Sarpsborg sentrum betjenes godt med tog direkte kreves tunnel under byen og underjordisk stasjon under nord-vestre del av Kulåsparken (her er det plass til å grave) med gangtunnel til bussterminalen. Blir nok svært, svært dyrt.

Utenlandstilbud fra Fredrikstad vil kreve ett bytte, med korresponderende tog. Tidstap omtrent 5-10 minutter, avhengig av evt. nye stoppesteder. Akseptabelt, siden denne tiden taes inn på ny bane mot Halden. Dessuten får reisende fra Lisleby, Rolvsøy, Greåker og Sandesund et vesentlig _bedre_ tilbud mot utlandet (og Oslo). Langt flere bor innenfor gangavstand til disse eventuelle nye stoppestedene enn til dagens Sarpsborg stasjon.

Så har vi det faktum at svært få av innbyggerne ønsker en utbygging til dobbeltspor langs dagens bane mellom Fredrikstad og Sarpsborg, antageligvis pga. at svært mange hus må rives og at støybelastningen øker.

Du har ikke adressert frekvensen. Det kan kjøres med større frekvens langs hele strekningen hvis man betjener hele strekningen. det tro jeg er viktigste forskjellen som oppveier alle 10 min kjøretidsforskjeller og mye mer.

Når jeg reiser med tog nedover Østfoldbanen, synes det som det er glissent mellom husene i nærområdet til jernbanen på store deler av strekningen Fredrikstad - Sarpsborg med unntak av Fredrikstad - Lisleby og Sandesund - Sarpsborg.

Ingen huseiere ønsker økt aktivit på naboeiendommene, men når befolkningen øker og man ønsker mer trafikk over på jernbane må boligene bygges i nærheten av jernbanen, eller jernbanen legges der boligene er. Noen annen løsning finnes ikke.

Terje Andersen

...virker det som noen har utrolig pessimistiske prognoser for.

Skal det ikke være 3 avganger i timen mellom Østlandets to største tettsteder?

Minner om fordelingen av befolkningen i tettsteder på Østlandet:
Oslo 876000
Fredrikstad/Sarpsborg 101000
Drammen 97000
Grenland 87000
Tønsberg 47000
Moss 42000
Sandefjord 41000
Hamar 30000
Larvik 24000
Halden 23000

Det er naturlig å se til Sverige. Der ligger nemlig også hovedstadsregionens nest største tettsted 40 minutter fra hovedstaden, nemlig Uppsala. Noe som er tilsvarende det som vil skje med Nedre Glomma når denne utbyggingen er ferdig. Og i Uppsala ser er at der kjøres det 6 avganger i timen i rush, 3 avganger i timen utenfor rush. Det bor 144.000 i Uppsala tettsted, omtrent det samme som Sarpsborg/Fredrikstad + Halden. Begge har også en flyplass underveis til hovedstaden (Arlanda/Rygge) som bidrar til å styrke passasjergrunnlaget.

Det har tidvis vært 3 avganger i timen på Timekspressen også, betegnende nok 2 via Sarpsborg/Moss og 1 via Hvaler/Fredrikstad.

Det naturlige for jernbanen er å snarest få igang halvtimesruter langs gammel trasé. Deretter opprette en timesrute langs ny trasé til Sarpsborg. Hvis flest velger "nytraseen" kan dette byttes.

Min personlige mening er imidlertid at det bør være halvtimesrute langs både gammel og ny trasé.

Jeg var inne på ruteplan for Uppsala - Stockholm på resplus.se og så ikke helt det samme som du nevner. På meg synes det som det er 30 - 60 min frekvens i pendler Uppsala - Stockholm, og så kommer tog Stockholm - Sundsvall/Gävle og Stockholm - Borlänge/Mora/Falun i tillegg.

I den grad det går mange tog her er det nettopp fordi man har samlet trafikken fra ulike steder på en bane.

Terje Andersen

Hovedsakelig fordi markedsgrunnlaget er bedre Oslo - Halden enn Oslo - Hamar, ref trafikknivå i regiontogene på strekningene. I tillegg har Romerike bedre flyforbindelse til Bergen enn Østfold, og dermed vil toget ha vanskeligere for å konkurrere på den strekningen framfor mot Østfold.

Og ikke minst, med kjøring Halden - Bergen blir det også direktetog Østfoldbyene - Drammen.

Terje Andersen

I så fall bør nok toget gå Gøteborg-Bergen. Men de fleste av oss som pendler på Østfoldbanen er godt fornøyd med at toget stopper i Oslo siden det da er små problemer med forsinket avgang hjemomver på ettermiddagen. Skal det komme gjennom Oslotunnellen blir det fort forsinkelser. Dessuten vil vel dette tvinge fram plassbilletter på Østfoldbanen, noe som har vært en gedigen fiasko tidligere...

På strekningen Gøteborg - Bergen har toget ingen konkurransemulighet og trafikken er lav. Dessuten blir strekningen alt for lang.

Løsningen med timesfrekvens er: Annethvert tog på Østfoldbanen er Halden - Bergen og Oslo - Gøteborg.

Terje Andersen

Så du vil gjøre det ennå mindre konkurransedyktig ved å sørge for at alle får en times ventetid i Oslo ? Med ny bane til Bergen vil det uansett ikke ta lenger tid Bergen-Gøteborg enn Bergen-Oslo tar i dag, og der går det tross alt endel trafikk.

Nei, la heller Østfoldtogene stoppe i Oslo som i dag sier jeg. Evt. forleng til Drammen eller Hønefoss om det bygges ny tunnel gjennom Oslo og evt. Ringeriksbane. Å blande sammen IC-tog for pendlere og langdistansetog med bisto og plassbestilling tror jeg er en dårlig ide. Plassbestilling på annenhvert tog Halden-Oslo ? Hmm. Tror ikke pendlerne vil bli glade for det nei.

 Det er også i Oslo det store flertallet av passasjerer til Bergen går på. Med plassbestilling og mengder av bagasje vil stasjonsoppholdet måtte bli langt, og det vil fort gå raskere å bytte tog for den som skal til f.eks Lysaker. Kanskje det ikke er plass til dem heller; om en god del av Østfold-pendlerne skal til Nationaltheateret og en Bergensfarer søker på nsb.no på Oslo-Bergen er det kanskje utsolgt, selv om setet blir ledig i løpet av noen minutter.

Jeg tror ikke det ville være så store problemer med å la strekningen Halden - Oslo (Drammen) være åpen for reisende fra Østfold og gjøre toget plassreservert mellom Oslo og Bergen.

Ser ikke helt hvordan det skal skape uoverkommelige problemer.

Terje Andersen

Det gjør jeg. Mener du reisende fra Moss til Bergen skal bytte plass i Oslo (med all bagasjen), evt. måtte risikere å stå Moss-Oslo fordi toget er nesten fullt ved ankomst Moss ? Eller at en familie på fire må sitte litt her og der den første delen av reisen ? Kan tenke meg det blir ganske mange klager på det ja.

Hvis de skal ha rett på plassene sine fra Moss, skal da sovende pendlere vekkes og bes flytte seg ? Proteststormen blir isåfall enorm...

Nei, togbytte i Oslo er en bedre løsning. Da har folk en mye større forståelse for at de må flytte på seg enn om de reiser med samme tog hele veien. Dessuten binder man seg ikke opp til å benytte samme type og størrelse på materiellet på IC og langdistansedelen av strekningen.

Den eneste måten dette vil fungere bra på er om Bergenstogene kjøres i tillegg til de vanlige IC-togene på Østfoldbanen, markert med "ingen avstignig før Drammen".

Hvis vi har et 5-vogns tog som går Halden - Bergen så kan man vel la én vogn være plassreservert fra Østfoldbanen for reisende til Bergensbanen, og denne kan være merket både utvendig og innvendig slik at det framgår at så er tilfelle.

Pendlere fra Østfold til Oslo som setter seg i denne vogna må flytte seg når det kommer på reisende med plassreservering i Moss. De andre 4 vognene kan være åpne for alle pendlere fra Østfold.

Dette er ikke så veldig forskjellig fra slik det praktiseres på Rørosbanen hvor en vog/avdling er plassreservert, resten åpen. Eller Oslo - Gøteborg for den sakens skyld hvor komfort er plassreservert, resten åpent.

Dette tror jeg ikke er noe problem.

Terje Andersen

Det virkelig store problemet med sånne opplegg er at det er veldig sårbart for forsinkelser. F.eks. vil et uvær på Bergensbanen føre til forsinkelser på Østfoldbanen, som ellers er helt unødvendige.

Derfor bør sånne påfunn legges tilbake i skuffen.

Minner ellers om at NSBs planer fra 2012 er å dele opp gjennomkjøringen Skien/Larvik-Lillehammer nettopp av slike årsaker.

Sårbarhet for forsinkelser er nok et vektigere argument enn de som er reist tidligere, og det bör ikke gjennomföres för man ser at punktligheten på alle deler er god nok.

Uansett er det langt fram för noe slikt kan gjennomföres om noen gang.

Terje Andersen

Oslo - København kan man fullstendig glemme en slik kjøretid. I Sverige er deres opprustning av Vestkystbanen snart avsluttet og kjøretider ut over 2,5 - 3 timer er neppe aktuelt i lys av annen trafikk som skal håndeteres på banen. Av den grunn kommer ikke toget til å kapre mye av flytrafikken Oslo - København.

På relasjonen OSL - Gøteborg er flytrafikken meget begrenset, totalt 72 000 summert over begge retninger i 2009, inkludert transferreisende i Oslo. Togtrafikken over Kornsjø grense er omtrent dobbelt så stor til tross for begrenset frekvens og ca 4 timer kjøretid.

Det skal svært lite investeringer til for å redusere kjøretida til Kornsjø grense med minimum 10 min, dvs flytte kryssing i Halden til Aspedammen. Med ferdigstillelse av dobbelsporet Trollhättan - Gøteborg vil kjøretida Oslo - Gøteborg komme ned i 3.30 - 3.35, og man kan kjøre 4 avganger tur/retur med dagens materiellbruk.

Hvis man setter inn 1 togsett til kan man får avgang hver 2. time. Investeringene i infrastruktur for å oppnå dette ligger kanskje på ca NOK 100 millioner, samt 1 togsett av NOK 80 - 100 mill.

Tiltakene på norsk side bør gjøres umiddelbart slik at det i størst mulig grad er klart til ferdigstillelse av dobbelsporet Trollhätten - Gøteborg. Når det er gjort kan man vente å se på trafikkutviklingen før man gjør nye investeringer mht grenseoverskridende trafikk i denne korridoren.

Terje Andersen

Som jeg skrev i startinnlegget: "for å konkurrere med fly Gardermoen-Kastrup må det bygges dobbeltspor Halden-Vänersborg, tunnel Helsingborg-Helsingør og ny lyntogtrasé Göteborg-Helsingborg frikoblet fra regionaltrafikken".
Dette sitter nok langt inne, men nå får vi avvente og se hva EU-prosjektet som skal legge fram konkrete planer for Oslo-København på 2:20 legger fram i 2011 først.
Det mest realistiske for Oslo-København er en 3-trinnsstrategi:

Trinn 1 - ASAP (trolig 2015): 3:30 til Göteborg og 7:15 til København: Forutsetter gjenåpning av direkteruten Oslo-København og gjennomføring av nevnte tiltak i Halden. Disse er geniale og du må snarest få Enger til å prioritere det.

2. Trinn 2 (trolig 2030): 2:45 til Göteborg og 5:20 til København. Bør være oppnåelig med innkorting Råde-Sarpsborg og dobbeltspor hele veien Göteborg-København?

3. Trinn 3 (trolig 2050): 1:10 til Göteborg og 2:20 til København. Krever ny bane hele veien. En mer edruelig løsning er ny bane Halden-Öxnered, Göteborg-Helsingborg-Helsingør-København, og akseptere at man bruker 2010-tallets baner Oslo-Halden og Öxnered-Göteborg. Da ender vel reisetida kanskje på 1:45 til Göteborg og drøyt 3 timer til København.

FAREN, er imidlertid at de billige og innlysende ASAP-tiltakene koker bort i kålen, mens det oppstår en krig mellom nøkterne Trinn 2-tilhengere og visjonære Trinn 3-tilhengere, fordi tilhengerne av Trinn 3 ser på Trinn 2 som bortkastet fordi man tenker for smått, og ikke går i krig med flytrafikken.

Ikke har jeg greie på det, og burde la være å debattere, men av og til fristes jeg til å spise kirsebær med de store.

For å si det enkelt, er min mening at vi må bruke de togene vi har. Hvis vi i teorien regner med at regjeringen følger folkeviljen, vil den bygge ut jernbanen hvis befolkningen søker til toget i stedet for å kjøre bil. Dersom dagens bilbruk fortsetter, vil jernbanesatsingen begrense seg til årlig reviderte nasjonale transportplaner.

Vi kan mene hva vi vil, men Arbeiderpartiet er akkurat like opptatt av grasrot og populærpolitikk som den Fremskrittspartiet kritiseres for. Ingen regjering finner grunnlag for å gjøre noe som ikke befolkningen viser at den vil.

Opprett gjerne lobbygrupper sammen med dem som er næringsmessig engasjert i jernbanen.