Har kongevogna noen driftsbegrensninger, og kan den eventuelt brukes i Sverige? Kan for meg se ut som om den har et noe annet profil enn de andre vognene

Vognkassa har samme profil som WLAB-2.
jeg er ikke kjent med at kongevogn har vært utenlands noen gang.

..mener jeg da rimelig sikkert. "K"-en betydde vel her som på B3K/AB11K etc at den var utrustet med 1500V togvarme og fergekroker. Om dette utstyret noensinne var i bruk, har jeg midlertidig aldri hørt om.

Profilet på kongevogna er standard (dvs innafor det maksimale, som WLAB-2, som andre har nevnt), men den er merka maks 130 km/t (om det ikke er gjort noe med den sia sist jeg så den). Vogna er åvidt jeg husker veldig tung sammenlikna med vanlige type 7-vogner.
Kjetil

Var det ikke noe med at det frie koblingsrommet var litt mindre enn kravene i den enden hvor det ikke er overgang?

Hørte faktisk fra en annen lokfører som har jobbet i nsb at vognen er mye tyngre. Han sa at den vognen gjorde at det var det TYNGSTE nattoget til trondheim han hadde kjørt.
-a

I følge NLM er vektene:
A4: 56 tonn (kongevogna)
AB7: 38 tonn
B7: 37-40 tonn

At kongevogna er betydelig tyngre er forsåvidt ikke så rart, i og med at den både har en svært spesiell innredning (hvor det neppe er lettvektskonstruksjoner som har vært prioritert), og at den har mye ekstraustyr siden den skal kunne fungere som selvforsynt hotell.

Som om ikke dette er nok var det også en særlig utfordring å bygge ventilasjonsanlegg og annet utstyr som skal gå kontinuerlig så støysvakt som mulig. I en vogn som kjøres i tog vil det alltid være en del støy som skapes av selve kjøringen, uansett hvor stillegående og lydisolert materiellet er. I en vogn som står helt stille og hvor noen skal bo og overnatte skal det svært lite susing eller during til før det blir plagsomt, selv om lydnivået overhode ikke er merkbart når vognen er i bevegelse.

En mer relevant sammenlining er vel en "normal" sovevogn enn sittevogner av B7-typen? Det er ganske mye rør og kanaler for vann og ventilasjon i en sovevogn. Vektforskjellen i forhold til en WLAB-2 forteller vel sitt om vognens ekstrautstyr.

Dersom jeg husker presentasjonen av vognen i bladet "Byggekunst" (!) riktig, stammer mesteparten av "ekstrautstyret" (kjøkken, dusjer m.m.) fra off shore-bransjen - neppe en bransje som bekymrer seg for vekt...

Mvh P.

Ja, det har du selvfølgelig rett i. Det var nevnt sammenligning med "type 7-vogner" lenger opp, så da gikk jeg rett i fella.

WLAB-2 er opppgitt med 50 tonn, så vektforskjellen er ikke så enorm.

I tillegg til de ovenfor nevnte problemene med støy fortalte min kilde i firmaet som haddde fått oppdraget med å bygge mye av tilleggsutstyret at plassforholdene bød på mye hodebry. De hadde masse fint utstyr tilgjengelig, men å få klemt det inn under vogna så det overholdt profilbegrensningene var ikke så lett.

Jeg vet ikke hva du legger i at Offshore bransjen ikke bekymrer seg for vekt. Er det noe som er kritisk på flytende installasjoner så er det vekt, og det skal en ha minst mulig av. Antaglig er det nettopp bruk av offshore utstyr som gjør at vognen likevel kan holde seg innenfor en akseptabel vekt.

Christian