Dette oppklarte i grunnen ganske mye.

Det fremgår jo klart at det totale antall lok i Norge av denne typen ved krigsslutningen var 74, hvorav noen lok (i følge en tidligere tråd) ennå ikke var losset, og som det var noen viderverdigheter med å få i land.
Av disse 74 lokene ble tydeligvis alle formelt overtatt av NSB (typebladet datert 1971 lister opp 74 stk), men enkelte av dem var åpenbart hensatt før 1950 og dermed aldri i bruk under NSBs formelle eierskap.

Spørsmålet om kilden for antallet 15 stivrammetendere er allikevel ikke besvart. Kanskje det bare er så enkelt som at det på grunn av tenderbytter har vært totalt 15 forskjellige lok som en eller annen gang har hatt slik tender, men ikke mer enn 10 samtidig?

Typebladet for roterende plog type 3 (datert 1948) har forøvrig påskrift om at plog nr 6 og 7 har "Tender fra lok type 63, lok nr. 52217 og 524755".
Da dukker neste spørsmål opp. Disse plogene er oppført med byggeår 1944. Det er oppført separat byggeår for tenderne, og disse byggeårene samsvarer med byggeårene for de to lokene de fikk tendere fra (hhv. 1943 og 1942). Hvorfor ble disse to plogene levert uten tendere? Var noen lok muligens allerede hensatt, slik at man hadde tendere stående? Lok 217 og 4755 må i så fall ha fått tendere fra andre lok, for de ble utrangert først mange år senere.
Plog nr. 5 av samme type er oppført med samme tenderdimensjoner, og her er plogen oppført med byggeår 1943 mens tenderen har byggeår 1942. Fikk kanskje denne plogen også en tender fra et lok av type 52, men muligens allerede under produksjonen ved Henschel?

Nå har jeg ikke notatene fra i natt foran meg, så det blir litt på husken dette:

Jeg la også merke til den påskriften i typebladet for roterne at to av de hadde tender fra 217 og 4755. Mitt eldste typeblad for dette var datert 1966, men det virker som du Helge har et typeblad fra 1948? Av den kilden jeg siterte var det to andre lok som avgav tendere til plogene, så det må enten ha skjedd en ombytting på et senere tidspunkt eller at man har blandet sammen hvilke lok som avgav tender. Her må det mer granskning i kildene til, om de kan gi noen pekepinn. Og helst flere kilder. Thor sitter kanskje på museet på et mer rikholdig materiale i dag enn vi gjorde på 1980-tallet?

De notatene jeg har viser at det skjedde noen bytter av tendere for 63-lok. Jeg har dokumentering på drøye 5 slike. De papirene jeg har viser at man var mye mer opptatt av lok med barrerammer og platerammer, og at det siste var å foretrekke, mens problemstillinger med stivrammetender vs badekartender er det ikke spor av i det materialet jeg har tilgang til.

Jeg foretok en notering av hvilke lok som det finnes dokumentert hadde stivrammetender en eller annen gang i driftsperioden, og jeg tror jeg kom en mellom 5 og 10 slike, de fleste fra fotografier. Rødlands teori at det var de eldste lokene som fikk stivrammetender støttes ikke av de funnene jeg har gjort. Det kan selvsagt forklares med at fotografiene viser ofte lokene mange år etter leveringen i 1943/45 og at det kan ha skjedd tenderbytte i etterkant. Jeg har imidlertid en annen teori som forklarer listen med de 15 i 1950 og de 10 som andre kilder viser. Listen over de 15 inneholder lokene 4830-39. Bilder viser at mange av disse lokene hadde stivrammetender, så der er det samsvar. Min foreløpige teori er at det var nettopp disse 10 lokene som opprinnelig kom med stivrammetender, men så har noen av dem byttet tender med andre lok i løpet av de fem første årene. "4830-4839" skal da i 1950 bety "lok i serien 4830-4839". Dersom kilden bak listen av 1950 kan framskaffes vil vi komme et langst stykke videre i å vite hva som har skjedd.

Når det gjelder plogene og deres byggeår vs. når de fikk tender, så stod det i det siterte Had-notatet fra 1950 at to av plogene ble levert uten tender. De kan ha stått uten tender noen år for Dunderland-Lønsdal ble ikke åpnet før i desember 1947, så behovet for tre ploger for Saltfjellet var rett og slett ikke til stede de første årene. Det holdt med én i drift om gangen, og trengte maskinen overhaling så hadde de to i reserve, men måtte altså flytte over tenderen. Det er vel nettopp i 1947 at det ser ut som at 5133 og 5321 har avgitt tendere til ploger.

Totalt uten underlag her jeg sitter, men jeg er rimelig sikker på at det var lok 217 og 4755 som avga 4-kt tendere til roterne i 1947.
"Tittelbildet" i Thor Bjerkes artikkel i PS31 viser nemlig nyrevidert 217 i Sverige med 4-kt tender.
Tenderene fra de to lokene som ble hensatt allerede i 1947, 5133 og 5321, har da sansynligvis blitt overført til 217 og 4755.

Teorien om 10 lok med stivrammetender som siden byttes litt rundt og ender opp med 15 lok som på et eller annet tidspunkt
har hatt stivrammetender er den jeg personlig tror mest på.

Tendere ble byttet rundt på, det vet vi, og det har sansynligvis skjedd oftere de første årene enn senere(?).

Da var det jo av største viktighet å holde flest mulig lok gående.

Sveins teori om serien 4830-4839 høres fornuftig ut, og om den er riktig og dateringen 1948 er riktig på bildet av 4835 på
side 76 i boken "Damplokomotiver på Norske spor 1940 - 1970" viser dette at tenderbyttene kom tidlig. For på dette bildet
har 4835 wannentender.

Bjørn
Forskning er egentlig ganske interesant det, men nå back to work (les "plage elever")

Dessuten er det vel ikke umulig at det forekom tenderbytter allerede før krigsslutt?

Når du skriver "4-kt tender" antar jeg du mener K4T30-tenderen (stivrammetenderen). Tenderne som er oppgitt sammen med de roterende plogene av type 3 er kasseformede boggitendere (K2'2'T26), plogene fikk nok ikke stivrammetendere.

At det ikke var behov for å bruke mer enn en av de tre plogene av type 3 før i 1947 er forsåvidt greit nok, men det virker allikevel litt underlig hvis man bestilte tre ploger men bare en tender fordi man inntil videre bare hadde bruk for en av dem.
For alle tre plogene er dessuten byggeåret for tenderen tidligere enn plogen, så et eller annet rart er det med disse leveransene.
Man bestilte vel neppe tre ploger uten tender fordi man regnet med at det kom til å bli ledige tendere etter defekte damplok? Eller var det allerede i 1943/44 defekte lok som man regnet med at ikke kom til å bli reparert og som man tenkte å ta tendere fra?

Beklager forvirringen.
Det er de kasseformede boggitendere av typen K2'2'T26 jeg mener.
Det bildet jeg refererer til viser 217 med en slik tender og et annet lok (ukjent) med stivrammetender.
Bjørn

Flere av "dovregubbene" som ble bestilt fra Tyskland, ble aldri levert fordi fabrikken ble bombet. Kan det samme ha skjedd med to av tenderne til plogene? Tenderne ble ikke nødvendigvis bygget på samme fabrikk som selve plogene. Eller ble leveringen av disse tenderne nedprioritert i forhold til leveranser som var viktigere for den tyske krigsmakten?

Eller var det allerede i 1943/44 defekte lok som man regnet med at ikke kom til å bli reparert og som man tenkte å ta tendere fra?

Det vi kan si, er at BR52 til å begynne med ikke var så veldig populær i Norge på grunn av kriseløsningene. De var jo der fra dag 1 lokene kom til Norge. Nevnte skriv fra DC Kristiansand i april 1945 inneholder en lang liste over ting som må forbedres på loktypen, og da var ennå ikke alle lokene levert. Innfasing av de siste lokene mener jeg skjedde så sent som i juni 1945, altså ETTER freden. Loktypen ble imidlertid påkostet utbedringer.

Det kan hende at man i denne prosessen før 1950 tenkte at man ikke trengte å påkoste alle 74 lokene forbedringene, og at et par lok kunne brukes som reservedellager for hele 63-flåten.

Når så to av plogene kom uten tender, bevisst eller at det bare ble slik, passet det greit at man lot to av lokene være reservedelslok, og puttet nettopp de to odde tenderen (K2'2'T26) over på plogene, og flyttet tenderne fra de to hensatte lokene i 1947 over på de to som måtte avgi tendere til plogene. Jeg tipper at disse to lokene hadde badekartender.

Kjelene fra de to hensatte lokene inngikk også i reservedelslageret og fikk hovedrevisjon ganske raskt. Dermed hadde man også to byttekjeler slik at lokrevisjonene kunne gå raskere. Byttekjeler var et allerede innarbeidet prinsipp hos NSB for en rekke lokttyper.

Roter 5 kom med tender. De to som NSB fikk fra Belgia etter krigen bestilte NSB uten tendere såvidt jeg husker.

Jeg ser nå at jeg i min grenseløse enfoldighet har gått ut fra at roter 5, 6 og 7 ble bestilt bygget for og levert direkte til NSB. Slik behøver det jo ikke være.
NSBs roterende snøploger av type 3 var en type som Henschel bygget ganske mange av. En del av dem finnes fortsatt rundt omkring i Europa, noen av dem på tyske museer.
Vet man noe mer om hvorfor, hvordan og når disse tre roterne kom til NSB? Ble de muligens egentlig bygget for andre mottagere som av forskjellige grunner ikke lenger hadde behov for dem eller kunne motta dem? i så fall er det jo ikke så rart at de tenderne som de fikk i Norge ikke ikke ble bygget og levert sammen med plogene.

Henschel bygget forøvrig sin siste damproter i 1943. Det skyldes sannsynligvis det store bombeangrepet i oktober 1943 som la store deler av Kassel i ruiner. Roter nr. 5 er i typebladet oppført med fabrikant Henschel og byggeår 1943. Roter nr. 6 og 7 er i typebladet oppført med fabrikant Henschel/Les Ateliers Metallurgiques og byggeår 1944.
At Henschel også er oppført på nr. 6 og 7, selv om fabrikken i Kassel ikke kan ha bygget dem, kan kanskje skyldes at Henschels fabrikasjon ble flyttet til andre steder i de okkuperte områdene og/eller at konstruksjonen var Henschels.

"De to som NSB fikk fra Belgia etter krigen bestilte NSB uten tendere såvidt jeg husker. "

Nr. 6 og 7 er oppgitt bygget i 1944, men du skriver at de kom til Norge etter krigen. Det kan muligens skyldes at det i løpet av sommeren 1944 skjedde en del ting i området Frankrike/Belgia/Nederland som gjorde det litt komplisert å levere slikt i henhold til bestillingene?

Jeg er ganske sikker på at plog 5 ble skaffet til Nordlandsbanen. Nummer 6 og 7 var neppe fullført i 1944. Det finnes en del om anskaffelsenr, og de ble levert fra Belgia. Tror det var i 1948.

Men det oppgitte byggeår 1944 må jo ha kommet fra et eller annet sted - kanskje fra fabrikkskilt som var produsert på et relativt tidlig tidspunkt? Spesielt interessant blir det hvis de faktisk ikke ankom Norge før 3-4 år senere. Spørsmålet da er jo når NSB bestilte dem.
At de aktuelle eksemplarene, enten de opprinnelig var bestilt av NSB eller av noen andre, ble påbegynt bygget i 1943 eller 1944 er vel sannsynlig siden de var av en type som i utgangspunktet ble bygget av Henschel. At produksjonen og leveransen ble forsinket er dog ikke overraskende.

Jeg har sett litt på de notatene jeg har om plogene 5-7:

Nr. 5 - DRG 701679 - Henschel 22361/1943 Ankommet juni 1945 sammen med 52.5397 og fem 63a-lok (5397, 5860, 6412, 5810 og 3606). Materiellet inspisert i Oslo d. 29. og 30. juni 1945. "Roter nr. 70 1679. gir inntrykk av å være ubrukt, men noe skadet, antakelig ved ilandsetting." Plogen ble sendt Vst. Kronstad for å gås over og gjøres i stand for bruk på Bergensbanen kommende vinter. Den ble gitt betegnelsen type 3 nr. 5 (brev fra Hst. 23.7.1945 til Dc Bergen). Nødvendige endringer som Bergen ser ut til å ha gjort var anbringelse av sentralbuffer og innbygging av fyrplass. Distriktsplassering Brg på første typetegning. Roter 5 sendt fra Bergen 20.11.1947 til Mo i Rana (brev fra Hst. til Dc. Thm. 9.12.1947). Plogen ble etter krigen solgt til NSB fra Direktoratet for fiendtlig eiendom for kr 250.000.

Nr. 6 - Henschel 27175/1944 Sendt Vst. Kronstad etter ankomst sommeren 1947. Fikk tender fra 63a 217 (dette loket og 4755 skulle utrangeres, men 5133 og 5321 ble utr. i stedet, tenderne ble imidlertid tatt fra 217 og 4755). (Brev fra Hst. 2.7.1947 til Dc Thm). Tender fra lok 217 ble sendt Bergen 23.7.1947 (oppført i liste over lok som passerer Oslo). Plogen er prøvet i Bergen distrikt 3.-6.2.1947 (må være feilskrift for 1948), tilfredsstillende, men ga erfaringer som vil bli nyttet ved omb. av nr. 7. ved mindre forandringer av lysanlegg, form på skjold og sidevinger m.m. Roter 6 sendt fra Bergen 7.2.1948 til Mo i Rana. Var da prøvet i snøryddingsarbeid i Bergen distrikt 3.-6.2.1948 (brev fra Hst. til Dc. Thm. 19.2.1948). Ombygget til oljefyring 10.1963 Vst. Marienborg.

Nr. 7 - Sendt Vst. Kronstad etter ankomst sommeren 1947. Fikk tender fra 4755. Revisjoner og rep. i Trondheim 1953, 1954, 1964. I Kr.sand 1966, 1969, 1970, 1971, 1972. Overført Trondheim distrikt 5.1.1973. Ombygget til oljefyring 11.1964.

Plogene 6 og 7 omtales i et avisutklipp av ukjent dato:
Fra Belgia er det i dag kommet to nye roterende snøploger til Norges Statsbaner. De skal brukes på Bergensbanen. Plogene ble under krigen bestilt av tyskerne og N.S.B. har fått anledning til å overta dem.

Notat 3.5.1947: Plog nr. 5 har egen tender. De to fra Belgia kommer uten tender. Hensiktsmessig at alle får samme type tender. Plog 5 har type 2'2'T26 med 26 m3 vann og 8 t kull. Denne tendertype skal befinne seg blant de fire tendertypene på type 63. Trondheim har lok 4755 (pt hensatt) og 217 (til HR i Sverige) med slike tendere. Ved at disse brukes reduseres også antallet tendertyper til 63a, en fordel.

Takk - dette var i grunnen veldig oppklarende, selv om omstendighetene rundt disse plogenes ankomst åpenbart var ganske rotete.
Slik jeg forstår det var bakgrunnen for at plogene 5, 6 og 7 kom til Norge i praksis det samme som for stortyskerne, de ble anskaffet av okkupasjonsmakten. En del av stortyskerne kom jo åpenbart til Norge (i hvert fall i land) etter krigsslutt. Det som er spesielt med plogene 6 og 7 er at de kom såpass lenge etter krigsslutt.

Jeg henter opp denne tråden igjen, for jeg har i det siste beskjeftiget meg litt med stortyskere revidert i Sverige 1947-53. I den forbindelse har det dukket opp et bilde som viser at (57) 217 hadde K2'2'T26 ("roter-tender") ved revisjon i Falun i 1947.

Mvh P.

Ser ut som begge lokene har slike tendere?

Det forreste loket har som Figenbaum skriver en K2'2'T26-tender. Det er en boggitender som ble brukt på mange av de tyske enhetslokene.

Det bakerste loket har "stivrammetender" K4T30. Denne tendertypen hadde 4 aksler i stiv ramme, derav navnet. De er lett kjennelige på avstand fordi vanntanken skråner ned forover på utsiden av kullkassen.

Og tallene "26" og "30" har det noe med vann- eller kullkapasitet å gjøre?

Tallet angir vannkapasiteten. Det er vannbeholdningen som er begrensningen for lokomotivets rekkevidde, siden vannforbruket vanligvis er 4 til 7 ganger så høyt som kullforbruket målt i tonn.