Betegnelsene "type 61" og "Type 63" var i bruk allerede i 1946.

Som jeg siterte fra i et anent innlegg her, bruke Kristiansand distrikt betegnelse "type 63" allerede tidlig i 1945, hvis meningen med innlegget ditt var å si noe om hvor tidlig vi finner spor av betegnelsene på tyskerlokene.

Men vi ser også at det i disse tre eksemplene bare er Oslo og Kristiansand distrikter som bruker betegnelsen 63, og med 52 i parentes. Trondheim distrikt bruker betegnelsen 52, og i kapitlet om lokenes bruk på banestrekningene står det bare "de tyske lok".

Hvis temaet er utbredelse over hele fjøla, så er det du henviser til relevant. Hvis temaet er når betegnelsen type 63 (og 61) oppstod, er første forekomst det interessante.

Jeg vet ikke om så tidlig forekomst som tidlig i 9145 kan gi en forklaring til hvor type 62 er hoppet over? Fantes det tysk materiell av andre typer her da som man regnet med? Hva med de bestilte gubbene som aldri kom? Var de så pass forskjellige fra de opprinnelige at de var tiltenkt eget typenummer?

Var de så pass forskjellige fra de opprinnelige at de var tiltenkt eget typenummer?

Disse var vel like type 49c? Det skulle jo produseres tilsvarende lok i Norge også, i tillegg til de sju fra Krupp - med tanke på at de som var i produksjon i Norge, endte som reservedeler for resten, kan det neppe ha vært så store forskjeller.

Om en fulgte vanlig praksis, ville de nye "dovregubbene" blitt type 49d. De skulle i hovedsak bli lik type 49c, men skulle få Heinl-forvarmere og doble skorsteiner. Det siste innebar en noe større omkonstruksjon av lokenes forende.

En mulig forklaring på at type 62 ikke ble tatt i bruk, kan være den som er nevnt i damplokboka (s. 48) om det lille tyske skifteloket tyskerne hadde i Trondheim og at type 62 kan ha vært tiltenkt det.

Det lille loket kom fra Reinickendorf-Liebenwalde-Gross Schönebeck Eisenbahn og var bygget av Hohenzollern i 1901 (fabr.nr. 1439). Det ble i 1940 sendt til Holland og tatt i bruk av et selskap med forkortelsen NTM før det så ble sendt til Norge. Det ble hugget i Trondheim i 1949 etter å ha stått hensatt på Leangen.

Nå må vi ikke glemme at vi foretok et intervju med en primærkilde - sjefsingeniør Harald Benneche. Det var to eller tre av oss som skrev "Damplokomotiver i Norge" som var til stede ved dette intervjuet. Jeg er nokså sikker på at det var Trond Børrehaug Hansen som skrev referatet fra dette intervjuet. Jeg skal kontakte ham og spørre om han kan finne det frem.

Det jeg imidlertid er sikker på, er at han oppgav at type 62 ble hoppet over fordi det var så stor aldersfoskjell mellom "gammeltysker" og "stortysker" og at det kunne tenkes at de ville motta store lok av en annen type fra f.eks. USA eller Tyskland. Nå var Benneche en utpreget ledertype som neppe dvelte ved detaljene, og det skal ikke utelukkes at andre i NSBs maskinavdeling kan ha hatt andre hensikter med å holde type 62 ledig.

En annen sak jeg husker fra intervjuet med Harald Benneche, var hvorfor ombyggingen til oljefyr ikke fungerte så godt på norske lok. Benneche hevdet at det var feil loktyper som ble bygd om. Skulle en ha oljefyr, måtte en ikke bygge om lok med kort fyrkasse. Benneche hevdet at det egenlig bare var de tilligere NHJ-lokene av typene 45 og 47 som egnet seg - de hadde lange, smale kobberfyrkasser.