Hvorfor skulle det i så fall være tvilsomt? Her er det lett å lage bane for 250-300 km/h. Så kan Vestfoldbanen som uansett får mange stopp dimensjoneres for 160 - 200 km/h.

Godstogene går i hovedsak om natta og da er det ingen persontog på direktelinja om Lågendalen uansett og Vestfoldbyene slipper mange støyende godstog på nattetid..

Det vil være viktig for å få økonomi i Grenlandsforbindelsen at man slipper å vedlikeholde hele banen fra Skorstøl til Nordagutu. Banen over Meheia har uansett en trasering som ikke er optimal for godstog.

Terje Andersen

Et dobbeltspor for 200-250 km/t der folk bor, og et spor for 300 km/t direkte utenom, for å betjene et nokså marginale befolkningsgrupper i Sør... Hmm, tror ikke Norge er stort nok til noe slikt, faktisk har jeg aldri hørt om høyhastighetslinjer som går i parallel.

Det finnes ikke behov for noen høyhastighetslinje i Vestfold. Her forbinder jernbanen byer som ligger som perler på en snor i 15-20 km avstand og trafikknivået er såpass godt at man trenger forbindelser minimum hvert 30 min. I rushtiden oftere. Da er det ikke plass for høyhastighetstog på den banen.

En hastighetsstandard på mer enn 160 - 200 km/h er relativt poengløst på Vestfoldbanen når den i framtida skal betjene Vestfoldbyene med hyppige avganger, både for intern trafikk og for reiser mot Oslo S. I likhet med dine retoriske spørsmål kan jeg spørre: "Hvor finnes en høyhastighetslinje som betjener stopp med 15-20 km avstand. Da får banen knapt noe kapasitet". Med så tett regional trafikk som på på strekningen Oslo - Vestfoldbyene - Grenland vil ikke en ny bane både kunne betjene et hyppig stoppende reginalt tilbud og hurtige fjerntog med få stopp.

Derfor trenger man en direktelinje Sande - Porsgrunn slik at alle fjerntogene ikke behøver å bli forsinket av Vestfoldtogene, men forbindelsen Sande - Porsgrunn behøver ikke å være dobbeltsporet på hele strekningen. Avstnden Sande - Porsgrunn er ca 60 km og tilbakelegges på under 20 min. Med 1 tog i timen i hver retning holder det med enkeltspor med en lang møteparsell i Lågendalen.

Terje Andersen

"Det finnes ikke behov for noen høyhastighetslinje i Vestfold. Her forbinder jernbanen byer som ligger som perler på en snor i 15-20 km avstand og trafikknivået er såpass godt at man trenger forbindelser minimum hvert 30 min. I rushtiden oftere. Da er det ikke plass for høyhastighetstog på den banen."

Likevel vurderer man nå å bygge høyhastighetslinje her. Minner forøvrig om en svenske som uttalte til jernbanemagasinet for en stund siden, at man måtte se regionaltrafikk, gods og høyhastighetstog under ett når man skulle bygge ny jernbaneinfrastruktur i Norge.

Shinkansen har så vidt jeg vet både regionale og høyhastighetstog.

Nå er vel befolkningsmønsteret og -tettheten langs de japanske Shinkansen-linjene _litt_ forskjellig fra i Vestfold, dog...

har du lest tråden?

Shinkansen har tog med ulike stoppmønster men neppe så tette stopp som hver 15-20 km. I tilfelle må det være på strekninger med 4 spor.

Her er det tydeligvis mange misforståelser ute å går i folkemeningen om hva som er mulig å realisere på en enkel dobbelsporet strekning. Slik misforståelser kan sikkert også omfatte en og annen svenske.

Jeg vet at man snakker om 250 km/h for en tunnelstrekning forbi holmestrand med stasjon i fjell. Så langt har man ikke sluttført prosjekteringen og hva som lar seg realisere av hastighetsstandard forbi en stasjon i fjell er ikke klarlagt enda.

Det blir i alle fall ikke noe hastighet på 250 km/h gjennom Tønsberg, og jeg vil anta en forbindelse gjennom Sandefjord vil følge eksisterende banekorridor med stasjonen omtrent der den ligger i dag. Her tror jeg også man får problemer med å implementere 250 km/h.

Terje Andersen

Shinkansen har tog som stopper på alle stasjoner. Hvor tett det er mellom stoppene vet jeg ikke, men togene går i ett der nede. Stasjonene ligger i avvik, og stoppende tog blir forbikjørt, med en rutetabell som følges på sekunder, ikke minutter. Gjennomsnittsforsinkelsen på nettet er forøvrig kun på noen få sekunder, det inkluderer naturkatastrofer og jordskjelv.

I dag morges kan vi lese at stortinget går inn for at IC trianglet skal utbygges for minst 250 km/t. Da blir det opp til utbygger å finne løsninger på det. Banen sør for Tønsberg kommer vel antakelig til å starte i en sving nord for stasjonen, som tar de reisende til Torp. Pådriverne for Barkåker-Tønsberg vil således ha sørget for at Tønsberg som lyntogstopp blir helt uaktuellt. Dette siste er min spådom, men vi får se hvordan det går.

"Hvor finnes en høyhastighetslinje som betjener stopp med 15-20 km avstand. Da får banen knapt noe kapasitet".

Nå har jeg reist med TGV fra Geneve til Paris.

Avstanden mellom stoppene mellom Geneve og Macon TGV ligger nok nettopp i det området der.

I Storbritannia bygger de for tiden ut et konsept de kaller Javelin. Der er nettopp poenget at togene skal samle opp pendlere på stasjoner som ligger tett, før de setter opp farten i retning London.

Det begge disse eksemplene har feller er at togene setter opp farten når de kommer ut av tettbebyggelsen, og opp på de nye høyhastighetsbanene.

"Det begge disse eksemplene har feller er at togene setter opp farten når de kommer ut av tettbebyggelsen, og opp på de nye høyhastighetsbanene."

Derfor kan det nok bli aktuellt å bygge dobbeltsporet utenom en del av byene med kranglete byggeforhold, jeg tror det er mer aktuelt enn et omkjøringsspor rundt hele fylket som Terje foreslår.

Hvis du har litt kunnskap i geografi vil du se at en linje Sande - Porsgrunn ikke er noen omkjøring, men snarveien gjennom Vestfold for de tog som ikke skal stoppe uansett i Vestfold etter solslyngs ønsker.

Fra Vestfold går det så tog som stopper omtrent som i dag og som stopper ved samme plattform som ekspressen til Sørlandet i Porsgrunn. Derfra fortsetter det over Kongsberg til Oslo.

Hvis tog til fra Sørlandet er på Porsgrunn til omtrent samme tid kommer det tog fra Oslo og Drammen over Kongsberg samtidig som fortsetter mot Vestfold og Drammen - Oslo. Det blir den perfekte korrespondansen med timesfrekvens.

I mellom disse Vestfoldtogene går det tog Larvik - Oslo - Larvik i mellomhalvtimene slik at man har halvtimesfrekvens Oslo - Larvik på dagtid. Kanskje ytterligere tog i rushtiden.

Terje Andersen

Joda, joda, det er en fin idé, men jeg tror ikke den vil få se dagens lys før et dobbeltspor for 250 km/t gjennom vestfold har blitt overbelastet, du mener det vil skje innen kort tid... Det tror ikke jeg.

Men det kommer aldri til å bli noe oppgradert Vestfoldbane med 250 km/h gjennom Vestfoldbyene. Her blir det nok av hastighetsreduksjoner.

Alternativt at utbyggingen blir så dyr at man like gjerne kunne holdt Vestfoldbanen på 160 - 200 km/h og brukt innsparingen på Sande - Porsgrunn.

Terje Andersen

"Men det kommer aldri til å bli noe oppgradert Vestfoldbane med 250 km/h gjennom Vestfoldbyene. Her blir det nok av hastighetsreduksjoner."
Kjenner du virkelig forholdene godt nok til å påstå det med 100% sikkerhet? Jeg kan godt se for meg at ekspresssporet må gå utenom enkelte byer, og at man beholder dagens infrastruktur sentralt.

Godstogene bør kjøres via Kongsberg. Men med bl.a. nye tunneler Darbu-Kongsberg, og Kongsberg-Notodden. Disse tunnelene vil også åpne for en ringrute til Grenland og Vestfold. Persontogene her vil neppe ha behov for høyere linjehastigheter enn 160 km/t, og det vil da være greit å fortsatt kjøre godstog denne veien. Framtidig togtetthet gjennom Vestfold tilsier at man ikke bør kjøre flere godstog enn nødvendig der. Særlig for å slippe å bygge nye baner gjennom "ingensteds" (Sande-Porsgrunn).

Det kan se ut som om enkelte har "solslyng". I jernbanemiljø er dette en ganske alvorlig greie. Tønsberg er Vestfolds største tettsted og mellom Oslo og Krisitansand er det bare Drammen og Skien/Porsgrunn som er større tettsteder. Torp er en relativt ubetydelig flyplass som fremover vil få stadig større konkurranse fra Rygge. Hvis et "supertog" skal stoppe ett eneste sted i Vestfold, så må dette være i Tønsberg.

Jaha, så hvorfor går det ikke en eneste buss fra sørlandet som stopper i Tønsberg? Akkurat det støtter jo ikke veldig opp om din påstand... Forøvrig er Rygge helt ubetydelig i forhold til Torp, få fakta på bordet før du går ut så krasst.

Forøvrig; både Sandefjord og Larvik er større...

Selvfølgelig er Rygge foreløpig ubetydelig i forhold til Torp, for flyplassen har jo nettopp åpnet, og det vil jo ta år å bygge opp trafikken. Flyselskapene må etablere seg der og de reisende venne seg til det nye tilbudet. Rygge ligger imidlertid omtrent halvparten så langt fra Oslo som Torp, jernbaneforbindelsen er bedre og det er full motorvei til flyplassen både sydfra og nordfra. Flyplassen ligger også nærmere de store byene Fredrikstad og Sarpsborg som er mye større enn byene i Vestfold. Jeg tror det kun er et tidsspørsmål om hvor lang tid det vil ta før Rygge blir viktigere enn Torp. Hvis selskapene velger å flytte fra Torp til Rygge, så kan man faktisk oppleve at Torp vil få reduksjon.

Innen 3 mil fra Torp har du byene Larvik, Sandefjord og Tønsberg med 135.000 innbyggere

Innen 3 mil fra Rygge har du byene Sarpsborg, Moss og Fredrikstad med 175.000 innbyggere

Forskjellen er ikke formidabel. Den avgjørende forskjellen er at Rygge ligger 6 mil fra Oslo, mens Torp ligger 12 mil fra Oslo.

Viktigere er også at Rygge ligger på veien til København, noe som gjør en kombinert flytog/lyntogsatsing aktuell, noe Oslo og Akershus nå kjemper for. Torp ligger ikke på veien til Bergen og Stavanger, noe som svekker det kombinerte argumentet her. Imidlertid burde både Torp og Rygge få flytog til Oslo så fort som mulig. Inn i terminalbygget - akkurat som på Gardermoen!

Hvis det er noe fornuft i norske politikere er vi nær "Peak Gardermoen", og flyplassen får aldri passere 20 millioner flypassasjerer i året.

Drøm: Om 30 år er Gardermoen som i dag delt i to - en utenlandsavdeling med flyruter til Sør-Europa og andre kontinenter og en innenlandsavdeling med flyruter til Nord-Norge, Møre og Sogn. Trafikken til Skandinavia, Sørvestlandet og Trøndelag håndteres i gangavstand til businesskvartalene i Bjørvika.

For øvrig har Terje rett i at Vestfoldbanen bør bygges ut for hyppige og sentrumsnære stopp, en direktelinje på denne siden av fjorden bør enten gå Sande-Porsgrunn eller Kongsberg/Notodden-Grenland.

Når dobbeltsporet Drammen-Tønsberg og Larvik-Porsgrunn er på plass bør det gjøres minimalt med Vestfoldbanen, da må innsatsen settes inn på å få kortere reisetid mot Vestlandet, Trøndelag og nabolandene våre...

Tønsberg er minst halve Vestfoldbanen. Nøtterøy er å betrakte som en del av Tønsberg tettbebyggelse. Noen vil flytte stasjonen ut på et jorde utenfor byen. Like dumt som å flytte Oslo S ut på gamle Fornebu. At ekspressbussene til Sørlandet ikke stopper i Tønsberg skyldes at de bare er ute etter å tjene mest mulig penger på å utkonkurrere jernbanen på de mest trafikerte strkningene. Derfor går omtrent alle ekspressbusser til og fra Oslo. De som reiser mellom Tønsberg og Sørlandet kjører bil, det er den eneste muligheten i dag. Det geniale ruteopplegget i dag hvor Vestfoldtoget ankommer Drammen 1 minutt etter at Sørlandstoget har gått gjør ikke saken noe bedre. På en moderne jernbane langs kysten fra Oslo til Kristiansand kunne det gå intercitytog med stopp i alle byene hver time, og i tillegg raske ekspresstog med noen få stopp, deriblant Tønsberg.

"At ekspressbussene til Sørlandet ikke stopper i Tønsberg skyldes at de bare er ute etter å tjene mest mulig penger på å utkonkurrere jernbanen på de mest trafikerte strkningene. Derfor går omtrent alle ekspressbusser til og fra Oslo."

Skal toget ta opp konkurransen med fly og privatbil, blir Torp knutepunkt for regionen, med omlastning til shuttlebusser og lokaltog.

Jeg trodde omlasting var noe man gjorde med gods.

Dessverre, jeg tror ikke dine baner får særlig trafikk på de strekninger hvor jernbanen i Norge står sterkest i dag. Jeg tror de fleste av de som tar toget fra Tønsberg til Oslo-området i dag vil velge bussen hvis de må enten ta shuttlebuss eller egen bil til Torp for der å omlastes til tog som sannsynligvis ikke stopper i Drammen, Asker eller Lysaker heller. Hva med å bruke kontainere og legge opp til "lift of lift on"?

Har du gjort noen beregninger på hvilken vegkapasitet og størrelse du trenger på parkeringsplassene i dette konseptet.

Terje Andersen

Hei,
Det jeg hele tiden har diskutert er ekspresstog sørfra. IC-tog kjører selvfølgelig etter dagens mønster.
-Solslyng

OK. En reise fra Nøtterøy til Kristiansand blir da slik:

Buss Nøtterøy - Tønsberg

Shuttlebuss Tønsberg - Jarlsbergjordet stasjon

Lokaltog Jarlsbergjordet stasjon - Torp stasjon

Ekspresstog Torp stasjon - Sørlandsparken Kaptein Sabeltann stasjon

Shuttlebuss Sørlandsparken Kaptein Sabeltann stasjon - Kristiansand.

Veldig konkurransedyktig.

Taxi til Tønsberg sentrum. Lokaltog fra Tønsberg sentrum til matestasjon på torp. I lynfart sørover, med et eller to stopp. Buss til Dyreparken.

Tror du skal se langt etter noe mer konkurransedyktig.

Jeg reiser av prinsipp ikke med taxi. Vanvittig dyrt og tvilsomme greier. Jeg skal heller ikke til Kaptein Sabeltann men til Kristiansand. Da vil jeg foretrekke å kunne velge mellom intercitytog med endel stopp underveis, eller et raskt ekspresstog fra Tønsberg til Kristiansand. Enkelt og greit. Til stasjonen i Tønsberg brukes sykkel, bybuss eller egen bil.

I verste fall vil det bli snakk om:

Sykkel Nøtterøy - Tønsberg stasjon.

IC-tog Tønsberg - Porsgrunn.

Høgfartstog Porsgrunn - Kristiansand.

Selvfølgelig er Rygge foreløpig ubetydelig i forhold til Torp, for flyplassen har jo nettopp åpnet, og det vil jo ta år å bygge opp trafikken. Flyselskapene må etablere seg der og de reisende venne seg til det nye tilbudet. Rygge ligger imidlertid omtrent halvparten så langt fra Oslo som Torp, jernbaneforbindelsen er bedre og det er full motorvei til flyplassen både sydfra og nordfra. Flyplassen ligger også nærmere de store byene Fredrikstad og Sarpsborg som er mye større enn byene i Vestfold. Jeg tror det kun er et tidsspørsmål om hvor lang tid det vil ta før Rygge blir viktigere enn Torp. Hvis selskapene velger å flytte fra Torp til Rygge, så kan man faktisk oppleve at Torp vil få reduksjon.

...får ikke lov til å frakte flere passasjerer enn at flyplassen kan gå rundt økonomisk.

Dette er korrekt, men jeg vil tippe det endrer seg etterhvert. Politikerne må åpne øynene og se på alternativene til en tredje rullebane på Gardermoen. Prosjektet med en tredje rullebane er godt i gang, men med rask togforbindelse til Rygge (og forsåvidt Torp) mener jeg trafikken bør kunne økes her først. Dette går veldig mye på politisk vilje og akkurat nå er det "stuerent" å bygge ut en ekstra rullebane på Gardermoen, mens det er umulig og få økt trafikken på Rygge. Forstå det den som kan.