I Trondhjem Modelljernbaneklubb (TMJK) forsøker vi å gjenskape i modell norsk jernbanevirkelighet, også når det gjelder stillverk, txp-aktivitet og FJO. Etter inspirasjon fra NSB/JBV sine relestillverk, har vi skissert dette stillverkstablået:

Det vi lurer på er hvilken farge lampene for sporbelegg (hvit på tegningen) og vekselposisjon (gul på tegningen) når de lyser? De bildene vi har av slike viser bilder av stillverk som ikke er betjent, og da er lampene slukket.

(Vi vet det er en del feil på skissen, blant annet at signalsymbolene er feil og skal ha lamper, så det trenger man ikke kommentere.)

Både sporfeltlampene og veksellampene skal være hvite. Sporfeltlampene skal lyse når tilhørende felt er fritt for materiell.

Sporvekselfeltene deres virker å ha noe større utstrekning enn det som er vanlig, og det mangler blå lamper som skal indikere låst togvei. Ser heller ingen varselfelt.

det mangler blå lamper som skal indikere låst togvei. Ser heller ingen varselfelt.

Kan du på dette bildet av stillverket for Leangen vise hvor de blå lampene er plassert hen, og varselsfeltene?

De blå lampene er plassert under togveistillerne i hver ende av stasjonen.

Forbi Leangen er det linjeblokk, så da er det blokklamper i stedet for varselfelt. Dette er de ytterste lampene i spordiagrammet (på hver strekning). De skal lyse når blokka er fri, og blinke når den er retningsinnstilt mot stasjonen.

Det er tryckknappen før att få tyst på "knarren" efter varsel om ankommande tog

Nei, de trykknappene sitter under lampene jeg har markert.

Ja det ær dom knapparna jag menade nær jag svarade på Svein Sandos fråga længre ned!! Men istællet hamnade mitt svar på helt fel stælle ?! Det blir inte lætt nær inlæggen kastas runt lite hur som helst.... :-(

"Blåbæra" Togveiforiglingslampe ligger rett ut for Teksten i Lade sporet og rett over stilleren for stenging av ankomstklokka. Tilsvarende på den andre siden. Varselfelt er siste sporfelt på blokka. Det vil på Leangen begynne å blinke når det er stilt blokk mot Leangen. På strekning uten linjeblokk, så er det egne varselfelt. Ofte er innkoblingsfeltene for planovergangen brukt til dette. På østre linje tror jeg dette er konsekvent.

De små lampene der, ja. Takk.

Rett under virker det å være en sort knapp. Hva er den til?

De er for å stoppe varselklokken som starter å ringe når blokkfeltet nærmest stasjonen (eller eventuelt varselfeltet) belegges.

"Nå erem på surra" er (eller var?) et vanlig utsagn fra Txp. Det er vel den samme klokka du referer til? Jeg har aldri hørt de ringe men surre som om det satt en tyggis i selve klokke-koppen.

Grei komentar. Jeg har vært på revisjon av slike hvor problemet er løst på ca dem måten du beskriver. Det var vel ikke tyggis, men kraftige tilltak for å roe ned lyden.

Årsaken til at den sorte knappen er plassert rett under togveilampa, antar jeg skyldes at den på stasjoner/strekninger uten automatisk linjeblokk også benyttes til å kvittere for at innkjørtogveien kan løses ut.

Tanken var vel slik jeg har forstått det at når tog kjører inn fra strekninger uten automatisk linjeblokk, så har en ingen automatisk sjekk på at hele toget (alle vognene) har kommet inn på stasjonen.

Dermed ble dette teknisk løst slik at når toget hadde kjørt helt inn på stasjonen og innkjørtogveien var klar til utløsning, så ble det gitt et lydsignal samtidig med at togveilampa begynte å blinke blått. Deretter måtte TXP kvittere for at alle vognene var kommet inn på stasjonen ved å trykke på den sorte knappen. Før dette var gjort, var også signaltelegrafen sperret, slik at det ikke var mulig å sende avgangsmelding før togveien var helt utløst.

Vet ikke om det fortsatt er slik, men på Støren var det iallefall tidligere slik for innkjørtogveier fra Rørosbanen, mens det var automatisk utløsning på innkjørtogveiene med automatisk linjeblokk.

Fargen på lampene kan vel trygt kalles varmhvite.
På Sandnes kommer vi til å bruke standard gule lysdioder slik som vi gjorde på Ganddal.
Men det er klart, i dag kan man jo få lysdioder i alle tenkelige farger hvis man vil ha det 100% korrekt.

Fargen på lampene kan vel trygt kalles varmhvite.
Det skyldes at det brukes 30V/40mA telefonlamper som drives av 24V. De får dermed svært lang levetid.

Om man skal bruke lysdioder ville jeg valgt varmhvite (2700K). Til de grønne lysene bør absolutt brukes blågrønne dioder, de grønne er altfor gulaktige.

For sikkerhets skyld så tar jeg sjansen på å kommentere litt til på skissen, i tilfelle dere ikke har fått med alle detaljene.

På skissen er det vist en S.lås. ved sporsperre 1 og sporveksel 3. Hvis det er S.lås her, så vil ikke sporveksel 3 være sentralstilt, men låst i kombinasjon med sporsperre og S.lås. I så fall skal det ikke være lamper på posisjonen til sporveksel 3. (Det er lampa i S.lås symbolet som angir at låsen er i kontroll). Dermed skal heller ikke den høyre blå sporvekselstilleren angi 2/3, men bare sporveksel 2.

På sentralstilte sporveksler, vil to hvite lamper som nevnt angi hvilken stilling sporvekselen ligger kontrollert i. Disse er plassert så nær avgreningen som praktisk mulig så de ikke forveksles med sporfeltlamper. Sentralstilte sporveksler har også en egen sporfeltlampe som er plassert midt i selve avgreningen. Denne angir det sporfeltet som dekker selve tungeområdet i sporvekselen, og litt til.

Når sentralstilte sporveksler skal legges om fjernt, så kreves det at det ikke står materiell rett over tungene. Lampen er altså plassert der slik at TXP kan sjekke at det ikke står materiell i vekselen, før en prøver å legge om vekselen.

På stasjoner med stor skifteaktivitet, kan enkelte sporvekselfelter ofte dekke kun 1 eller 2 veksler. I så fall har sporfeltene gjerne samme betegnelse som vekselen "Sf.1" for eksempel for sporveksel 1. På fjernstyrte strekninger er slik skifting sjelden, siden det normalt alltid frigis for lokal skifting. Dermed er sporvekselfeltene ofte kombinert med sporfeltet mellom innkjør og utkjørsignal. På A-siden vil da sporfeltet ofte ha betegnelsen Sf.A, og den vil da normalt ha to lamper: En midt i avgreningen i sporveksel 1, og en nærmere innkjør for å markere at den angir hele sporavsnittet mellom innkjør og utkjør.

Selve stasjonssporene har normalt 2 eller av og til også 3 sporfeltlamper, siden disse er lange. Disse ytterste lampene er plassert ut til siden nærmere utkjørsignalene.

Nyttige kommentarer slik at en skjønner mer av hva som foregår. Nå kan ikke alt realiseres i MJ, men det er en annen sak.

Selve stasjonssporene har normalt 2 eller av og til også 3 sporfeltlamper, siden disse er lange. Disse ytterste lampene er plassert ut til siden nærmere utkjørsignalene.

Betyr det repetisjon av sporfeltlampene, eller er det også oppdelt i 2-3 sporfelt?

Det er normalt bare ett sporfelt, men flere lamper er parallellkoblet og lyser samtidig. Det letter lesbarheten på stillverkstransparenten. Skille mellom sporfeltene vises med sorte streker på tvers av de grå stipene som angir sporene.

Er det noe som heter skiftetogvei? Dvs. kan man legge togvei for skift med stillere slik man legger ordinær togvei? For eksempel for å legge en rekke veksler (+ evt. dverger) for å legge togvei for skift ut på et (side)sporområdet innenfor stasjonen? Bruker man da andre stilelre enn de vanlige røde togveistillerne?

Skiftetogvei/dvergtogvei stilles med grønne stillere som er plassert i spordiagrammet på samme måte som hovedtogveistillerne.

Enkelte stillere kan benyttes både til hovedtogvei og dvergtogvei. Dette er da røde stillere som har et grønt "magebelte" midt på. Dersom en slik stiller blir betjent sammen med en grønn stiller, blir det satt opp en dvergtogvei. Dersom den blir betjent sammen med en rød stiller, blir det hovedtogvei.

Oftest er det stillerne i togsporene midt på stasjonen som er kombinerte - røde med grønn stripe. Nærmere innkjørsignalet står det da som regel ytterst en rød stiller for hovedtogvei, og litt innenfor en grønn stiller for dvergtogvei.

Ellers så kan jeg nevne at stillerne har 3 ulike funksjoner:

1) To stillere legges samtidig i samme retning: Sporveksler stilles, og det settes opp togvei mellom sporene som de to stillerne representerer, og signal går i kjør når forholdene ligger til rette for det. Ved stilling av utkjørtogvei, vil også automatisk linjeblokk innstilles som en del av oppsett av utkjørtogveien, og en vil først få signal kjør dersom strekningen er klar fram til neste innkjørsignal eller blokksignal.

2) To stillere som representerer en lagt togvei, legges mot hverandre: Signalene for togveien stilles umiddelbart i stopp. Men, togveien oppløses ikke, så alle sporveksler i togveien forblir låste.

3) To stillere som representerer en lagt togvei, og der signalene er stilt i stopp ved at stillerne er lagt MOT hverandre, legges nå samtidig FRA hverandre. Dette betyr at togveien ønskes oppløst.

Etter at det er gitt kommando om oppløsning av hovedtogveier, er det lagt inn en tidsforsinkelse slik at det normalt vil gå 90 sekunder før togveien bli oppløst, og sporveksler og andre togveier kan stilles som normalt.

Dvergtogveier oppløses normalt momentant. Men, det har vært snakk om å innføre kortere tidsforsinkelse, f.eks. 10 sekunder, men jeg vet ikke hvor utbredt dette er.

Formelt skal det hete skiftevei fordi det er en vesentlig sikkerhetsmessig forskjell på tog og skift. Det strengt tatt selvmotsigende uttrykket "skiftetogvei" har jeg allikevel sett brukt mange ganger tidligere, og det kan godt tenkes at man ikke har fått utryddet det helt ennå.

Det er bare dvergsignaler som er retningsbestemt og som gjelder for én enkelt skiftebevegelse om gangen. Høye skiftesignaler er ikke retningsbestemt, de gjelder normalt for et helt sporområde, og gir generell tillatelse til å skifte (utføre alle nødvendige skiftebevegelser) innenfor det aktuelle området. Høye skiftesignaler står normalt ikke i avhengighet til sporveksler.
På mindre stasjoner er det vanligvis ett høyt skiftesignal i hver ende av stasjonen. På Leangen er det også slik, men der ser det ut til at det også står noen høye skiftesignaler i forbindelse med de nederste sporene i hver ende av stasjonen (ved sporsperrene). De høye skiftesignalene stilles med de røde stillerne nederst (merket ZL, Z2, ZM og Z1).

Nå er begrepene sikkert endret i nyere tid, men i noe eldre dokumentasjon jeg har for NSI-63 brukes "Hovedtogveg" og "Dvergtogveg".

En stasjon på størrelse med "Olmli" har vel vanligvis ikke behov for skifteveier. Om den skulle hatt det, måtte de høye skiftesignalene erstattes av et antall dvergsignaler.

Det har jo "til alle tider" vært slik at begrepsbruken i en del sammenhenger har vært inkonsekvent i norsk jernbaneverden.

Når det gjelder "Olmli" er det jo allerde markert høye skiftesignaler, og de pleier jo å stå like ved ytterste sporveksel. Siden dette tydeligvis skal være en fjernstyrt stasjon vil det jo bli relativt enkelt å lage disse signalhodene, siden de ikke skal vise "skifting forbudt".

På Olmli er det vekselfelter og det er derav mulig å bruke de høye skftesignalene som signaler i forbindelse med skifting. Ved bytte av spor på Olmli setter TXP opp høyt skiftesignal, toget trekker ut forbi vekselfeltet. TXP tar ned det høye skiftesignalet og legger over vekselen. TXP setter igjen opp høyt skiftesignal og toget kan trekke inn i det andre sporet. På de fleste 2spors stasjoner i Norge er imidlertid sporvekselfeltene fjernet. Vekselen blir en del av A eller B felte, da blir det ikke lenger mulig å legge vekselen fra stilverket når toget står på feltet. Disse stasjonene er for det meste fjernstyrte og det høye skiftesignalet blir en indikasjon på at stasjonen ligger på lokal skifting (Vekslene må stilles med lokalomstiller ved vekselen).

Her har vi å gjøre med sammenblanding av signalteminologi og begreper i sikkerhetstjenesten. Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene. I sikringsanlegg har ordet togvei fått betydningen låst togvei, og togveier løses vanligvis ut uten at en sporveksel endrer posisjon - slik at togveien strengt tatt fortsatt er der. Det kan da hende at skiftetogvei er mer logisk enn skiftevei fra et signalteknisk perspektiv? Kanskje burde det også vært en fellesbenevnelse for togvei og skiftevei - f.eks. låst vei. Skulle vi ha en full tilpassing av sikringsanleggsterminiologien til begrepene i sikkerhetstjenesten, var det nok mye som måtte endres. Jeg vil tro at skift i mange situasjoner også kjøres på togvei?

"Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene."

Men veldig lurt er det vel ikke å ha forskjellig begrepsbruk når man tross alt arbeider i samme system?

Forøvrig skal skift aldri kjøres i togvei. Når togvei er sikret og innkjørsignal vises skal det kjøres et tog der, og da skal det ikke kjøres skift. Når det kjøres skift kjøres det i skiftevei. Skift kan derimot kjøres i togspor.

Å ha en felles konsekvent terminologi ville nok krevd at en ikke gjorde endringer i terminologien over tid, noe som nok kan være svært vanskelig.

I dette tilfellet så var vel begrepene "hovedtogvei" og "skiftetogvei" ment å være dekkende for skillet. Samtidig så oppnådde en å ha fellesbegrepet "togvei" som beskrivelse for alle de egenskapene som er felles for disse to begrepene.

Hvis en deretter så ønsker å tydeliggjør begrepsskille mellom togs ut- og innkjøring på stasjon, og skiftebevegelser, så er det ikke en uoverkommelig oppgave å endre begrepsapparatet trafikkmessig. En må da oppdatere eller revidere reglene, vedta og publisere endring av reglene, foreta opplæring etc. Men, dette er gjennomførbart, og blir både gjort som store revisjoner og mindre mer løpende endringer.

Noe som er mye verre å få til, er hvis en samtidig skulle kreve at begrepsapparatet som beskriver kravene, konstruksjonen og dokumentasjonen av de tekniske anleggene skulle endres tilsvarende. En slik endring har et helt annet kostnadsnivå, og vil i sin ytterste konsekvens kunne medføre at anleggene måtte resertifiseres.

Siden anleggene normalt er helt uendret ved endringer i trafikkreglene, er det beste dermed at de tekniske anleggene får beholde sitt begrepsapparat.

Samtidig så skal en være klar over at tekniske begrepene som er benyttet ofte er ibruk ut over det norske nasjonale jernbanenettet, slik at det er en viss fordel med stabilitet også her.

Så dermed står en vel igjen med to alternativer: Enten må en prøve å unngå begrepsendringer i trafikkreglene, eller så må en godta forskjeller mellom trafikkregler og de signaltekniske begrepene.

Hva indikirerer numrene på stasjontablåene? Ser at Ranheim har 13 og Sandnes 85. De kan ikke etter hva jeg kan se matche NSB stasjonsnummer.

mvh
Vidar Ek

Numrene har ingen ting med stasjonsnumrene å gjøre, men med fjernstyringen. Det er vel slik at stasjonsnummeret her utgjør de to første sifrene i et 3-sifret signalnummer i dag. Opprinnelig var det vel telefonnummeret til signalene og stasjonen, de små skapene på signalet og stasjonsveggen som personalet låste seg inn i når det bærtet i dem. Stasjonene ble nummerert med hver sin serie ut fra togledersentralene slik at hver bane, og dermed hver stasjon derfra hadde unike numre. Tror jeg...

Ja, det er helt riktig. LM Ericssons fjernstyringssystem JZA 11 som ble bygget ut i Norge fra 1963 og utover, var relebasert og identifiserte de ulike stasjonene med et tosifret oktalt tall (8-talls system). Vanlige oktale tall benytter sifrene 0-7, mens Ericsson benyttet 1-8.

Dermed fikk en totalt 8x8 = 64 ulike stasjonsnummer pr. strekning: 11-18, 21-28, 31-38, 41-48, 51-58, 61-68, 71-78, 81-88.

Alle styrekommandoene som togleder ga til anleggene besto av den tosifrede stasjonskoden, og deretter en tosifret kommando, ialt 4 siffer. Kode 1188 er for eksempel å stille alle signaler i stopp (nødstopp) på stasjon 11.

Telefonnumrene ble bygget over samme lest, så togleder ikke skulle blande sammen hvor toget befant seg. Alle telefoner på stasjon 11 begynte dermed med de to sifrene 11.
Telefonnumrene ser ut til å ha fulgt omtrent følgende system:
XX0 - Telefon på stasjonsveggen, og apparat inne ved stillerapparatet
XX1 - Innkjør fra Oslo (A)
XX2 - Innkjør i retning mot Oslo (B)
XX3 - Utkjør i retning fra Oslo (L/N/P normalt, M/O på Østfoldbanen)
XX4 - Utkjør i retning mot Oslo (M/O/S normalt, L/N på Østfoldbanen)
XX5 - Ledig for spesiell bruk, for eksempel på skiftetomt etc
XX6 - Ledig for spesiell bruk
XX7 - Blokkpost som ligger før stasjonen i kjøreretning fra Oslo (A)
XX8 - Blokkpost som ligger før stasjonen i kjøreretning mot Oslo (B)
XX9 - Stasjonens høyttaleranlegg

Blokkpostene har ingen kommandoer, de stiller seg automatisk som en del av linjeblokka. Til tross for det, så var det ønskelig å ha blokktelefoner her, slik at togene muntlig kunne få ordre om kjøring forbi signal stopp.

Dermed fikk blokkpostene telefonnummer tilhørende neste stasjon i kjøreretningen. Signalene på en blokkpost har altså to ulike stasjonsnummer.

Eksempel:
Vålåsjø blokkpost ligger mellom 52 Fokstua og 53 Hjerkinn i retning fra Oslo. Dermed har Vålåsjø følgende signalnummer A-537 / B-528.

Er det noe system på hvordan signalene nummeres?

I vest-enden av Drammen stasjon har vi for eksempel DRM 4705 for spor 1, DRM 4715 for spor 2, DRM 4725 for spor 3, DRM 4735 for spor 4. Det kan synes som om at det tredje sifferet der alltid er tallet en får dersom en trekker fra en fra tallet for nummeret på sporet.

vil anbefale deg og lese nederstående lenke :)
da tror jeg du får svar på det du skulle ønske å vite om nummerering :)
- atle

Lenke: https://trv.jbv.no/wiki/Signal/Prosjektering/Lyssignal/Merking_av_lyssignal

Takk for svaret!

Takker for alle svar, fikk vite mye nytt nå.

mvh
Vidar Ek

En liten detalj: Stasjonsbygningssymbolet har inntegnet stillverkets orientering, plassert på yttervegg. Dersom siktlinjen på modellen er over sporene mot stasjonsbygningen (som vel er det vanlige), blir tablået speilvendt i forhold til hva man ser foran seg i 1:87. Det blir bedre om stillverket markeres som å stå på stasjonskontorets innervegg (uansett hvor det står på forbildet).

Morsomt prosjekt! Det er kanskje mulig å lage et slags digialt byggesett, slik at alle og enhver kan lage sitt eget stillverk?

Mvh P.

Det er helt riktig som du beskriver.

Når det gjelder akkurat Leangen, som er gjengitt på et av bildene, så knytter det seg en særegenhet til akkurat det sikringsanlegget.

Fjernstyringen ble bygget ut i 1973/74, og anlegget var planlagt ut fra at stasjonen normalt skulle være fjernstyrt. Det ble oppført et eget relehus på nordsiden av sporene, og det var meningen at stillerapparatet skulle stå her.

Dermed ble layout på stillerapparatet designet ut fra at TXP skulle stå på nordsiden av sporene (ved spor 3) og ha ansiktet vendt mot sporene og det gamle stasjonsbygget på motsatt side (ved spor 1).

Ved åpningen av fjernstyringen var det kun linjeblokk i retning mot Ranheim. Mot Trondheim var det en sporfeltfri håndbetjent linjeblokk som gikk mot det gamle elektromekaniske stillverk II på Trondheim stasjon. Og Stavne-Leangenbanen var helt uten linjblokk.

Dermed måtte stasjonen være betjent av TXP hele tiden. Dermed ble stillerapparatet først montert i det gamle stasjonsbygget. På grunn av den spesielle layouten, ble apparatet montert på et bord et par meter innenfor stasjonsvinduene, slik at TXP måtte stå med ryggen mot sporene når han betjente stillerapparatet. Og ved siden av stillerapparatet, sto det en stykk stor gammeldags blokkstiller for den håndbetjente blokka mot Trondheim, anno 1936. Denne måtte betjenes før en fikk stilt utkjør mot Trondheim.

Var utrolig moro å se den gamle blokkstilleren i bruk integrert med det som da var den nyeste anleggstypen: NSI-63 basert fjernstyring.

Nå har vel stillerapparatet vært på den tiltenkte plassen i relehuset noen år antar jeg...

Heisan.

Stillerapparatet er fortsatt stasjonsbygningen og kan sjåast gjennom vinduet.

Jan-Rune

Artig at så mange hiver seg på denne diskusjonen som er en blanding av 1:1 og MJ-applisering.

Olmli-tablået var tegnet for lenge siden, så jeg bare tok det fram fordi det illustrerte akkurat det jeg spurte om først. Men egentlig er det en mye større stasjon jeg driver med, en skyggestasjon som står i enden av en av banen som ikke blir modellert utover det rent kjørbare, men jeg tenkte å prøve ut et fullt operativt stillverk, som til og med skal drives med releer, da vi har fått en bunke ubrukte førsteklasses releer som er egnet for formålet. På sikte skal dette PC-styres, men akkurat nå var det om å gjøre å få betjent alle vekselene, så om vi legger inn signaler på tablået, så får vi når og hvordan vi aktiverer dem.

Her er et utkast. Kommenter det gjerne. Sporplanen er kanskje ikke særlig 1:1-realistisk, men det meste av dette er helt vanlig måte å bygge en skyggestasjon i MJ på. Her kan man snu lokene på skiva, de som trenger det, og man sparer en rekke veksler og plass ved denne måten. Midlertidig kobles stasjonen til en annen stasjon, Ørskosen, der det p.t. ikke er plass til å trekke sammen kryssingsporene, så vi så ingen annen løsning for i det hele tatt å benytte det ene kryssingssporet, å trekke det rett inn på et av skyggestasjonens buttspor, og dermed har det kun tilgang til togspor 1. Det begrenser bruken, samtidig som det gir en viss mulighet for å benytte Ørskosen til kryssing. Det er et langt uttrekk over ZE, som jeg satte opp et høyt skiftesignal først, men jeg vet ikke om det er smør på flesk siden jeg har angitt dverger i tillegg? Det er tenkt ett felles utkjør for alle 7 sporene, dvs. som en ikke-fjernstyrt stasjon eller slik stasjoner med komplett sikringsanlegg gjerne hadde før fjernstyringen kom, så derfor er indikatorene og nøkkel for fjernstyring litt galt i 1:1, men vi kan komme til å trenge det i MJ på sikt, siden hele anlegget skal kobles via PC-styring til en togledersentral.

Det er selvsagt et alternativ å sette opp separate utkjørsignaler for samtlige 7 spor. Da er kanskje fjernstyring også tenkelig ut fra 1:1-tenkning nå elelr tidligere?

Et bilde av skyggestasjonen:

Dreieskive som del av sikringsanlegg har jeg ikke hørt om... Det holder vel med "togvei slutt"-skilt der dvergene er markert?

Skal stasjonen fjernstyres, bør (må?) det være hovedsignal for hvert togspor. I skyggeland trenger jo ikke signalene akkurat være finskalamodeller...

Dverger er vel ikke veldig vanlig på fjernstyrte stasjoner, men det er på en annen side ikke så mange spor heller... Jeg tror likevel at et enkelt høyt skiftesignal ved ytterste sporveksel ("frigitt for skifting") vil dekke alle praktiske formål.

Mvh P.

Så vidt jeg husker er/var det dverger på skiva i fjellstallen. Togveien slutter selvsagt før skiva, men jeg la inn en grønn stiller, for jeg har nettopp lært at det kan brukes for stille skiftevei/skfitetogvei/dvergtogvei eller hva den korrekte betegnelsen er.

Jeg har også tenkt at i skyggeland kan signalene være forenklede.

Da bør det jo også stå et dvergsignal på hver ende av svingskiva for å gi tillatelse til å kjøre av den og videre inn på det aktuelle sporet.

Det var noe sånn jeg mente, men ikke sa direkte, når jeg sa at jeg husker dvergsignal på svingsvkiva i Fjellet. Her er et bilde av skiva fra den gang NJK hadde utflukt på Oslo Ø med tilliggende herligheter. Fire dverger på skiva, 2 for hver retning.

Svingskiver og traverser skal vel ikke ligge i togspor. Det er vel ikke noe i veien for å ha sikringsanlegg over dem.

I de gamle bestemmelsene stod det at svingskiver og traverser ikke måtte plasseres i togspor unntatt i enden av buttspor. Forøvrig kan man vel bestemme at togsporene slutter ved dvergsignalene. Vi må vel anta at alle tog uansett må stoppe der for å koble lokomotivet fra, ellers blir det litt komplisert å benytte svingskiva.

Selvfølgelig slutter "ordinær" togvei før skiva. Som sagt, var det derfor jeg valgte grønn stiller på skiva, for å legge dvergtogvei eller hva navnet måtte være.

Men antagelig er det en enklere løsning med å droppe dvergene helt, og benytte separate utkjørsignaler for hvert spor, og høyt skiftesignal for skiftebevegelser som da alltid ledes ut til uttrekket.

Da har jeg laget et utkast med utkjør for hvert enkelt spor. Kom litt i beit for litra på signalene. Hva er etter Æ? Valgte å gjøre spor 7 om til et rent omløpspor som man ikke bruker til tog.

Da har jeg jobbet litt mer med denne varianten, og lagt inn stillere for alle vekslene, samt sporsperrer og deres avhengighet. Jeg har delt skifteområdene opp i to, Lok(al) I og II, slik at man kan skifte på spor 1 og til buttsporene selv om det sendes/tas i mot tog på spor 2-6. Det krever at vekselpar 2/9 er låst til +posisjon dersom Lokal I er satt. Dersom også Lokal II er satt, kan veksel 2/9 stilles. Når Lokal II er satt, må veksel 8 være låst til +posisjon, slik at alle skift ledes mot uttrekksporet.

Kunne dette vært tenkt realisert i virkeligheten?

Jeg hadde håpet at noen av ekspertene på dette som allerede har vært på banen i denne tråden kunne kommentert ovenstående. Jeg vil nødig begynne å fysisk starte med å lage dette tablået dersom det er åpenbare feil med måten å gjøre det på.

Det med at du har brukt opp bokstavnummereringen kan jo løses på en helt
annerledes måte: flytt de bokstavlitrerte utkjørsignalene ut mot ryggen på innkjørsignalene
( MJ-verdenen og litt selektiv kompresjon passer vel godt her?) og nummerer alle de andre som indre hovedsignaler i utkjørtogvei.
Bortsett fra det med avstanden så er det slik det er løst på de større stasjonene.

Symbolet for stillverkspanelets plassering er fortsatt frem/bak (prikken representerer knotten til txp og streken er transparenten).

Resten våger jeg ikke ha noen mening om, men det er 19 utkjørsignaler ved siden av hverandre på Oslo S og alle heter vel ikke M...

Mvh P.

"men det er 19 utkjørsignaler ved siden av hverandre på Oslo S og alle heter vel ikke M..."
Ja akkurat - de signalene du tenker på er indre hovedsignaler i
utkjørtogvei. Eller bare indre hovedsignaler om du vil.

Symbolet for stillverkspanelets plassering er fortsatt frem/bak (prikken representerer knotten til txp og streken er transparenten).

Holder det å vri hele firkanten med prikk og strek 180 grader?, eller er det prikk og strek som må bytte plass?

Det siste - prikk og strek må bytte plass.

På MJ-anlegg er den eneste måten å beholde høyre-venstre korrekt for betjening at man plasserer stillverket på veggen lengst bort fra betrakteren, altså yttervegg dersom stillverket/txp-kontoret/stasjonsbygningen er tenkt på betraktersiden av sporene, eller innervegg dersom stillverket/txp-kontoret/stasjonsbygningen er plassert på bortsiden av sporene.

Mvh P.

Det virker noe upraktisk at stasjonen må frigis for lokal skifting hver gang omløpssporet skal brukes. Det må være bedre å fjerne sporsperren og sikre dette sporet med dvergsignaler.

Muligens litt OT, men hvor vanlig er motoriserte sporsperrer i Norge? Som Wold var inne på, er den vanlige løsningen samlelås med nøkler til hhv. sporsperre og tilstøtende manuell sporveksel.

Edit: Ser nå at det er to slike på Leangen (Sp I og Sp VII). De er imidlertid tegnet i avlagt stilling - er det slik man viser at de er motoriserte?

Jeg la også merke til den måten må angi sperren på på Leangen-tablået (transparenten?) og stusset litt over det. Men ja, den er motorisert. Her er et bilde av den. Det virker som den har åpen som normalstilling. Stillverkets stiller viser vel at den er i avhengighet med vekselen slik at den er åpen når vekselen ligger mot sidesporet. Skiftesignalet virker derimot ikke å stå i avhengighet med sperren.

Den gang sporet var mer enn 30 meter langt, gikk dette til et stort industrisporkompleks på Lade med flere bedrifter med private sidespor. Det var sikkert mye trafikk på sporet da sperra ble motorisert, og Leangen var også en travel stasjon med mange spor i bruk. 1970:

Den gang sporet var mer enn 30 meter langt, gikk dette til et stort industrisporkompleks på Lade med flere bedrifter med private sidespor. Det var sikkert mye trafikk på sporet da sperra ble motorisert, og Leangen var også en travel stasjon med mange spor i bruk. 1970:

Ragnars ide med indre utkjørsignaler virket grei på en måte, men da kan man like godt bruke dverger og felles utkjør. Da løses problematikken med omløpssporet også. Med dverger har jeg tatt bort høye skiftesignaler. Det ligger ikke grønne stillere på togsporene mot Ørskosen, så dermed sikres det at når man legger dverg(tog)veier, så legges de ut mot/fra uttrekksporet til høyre.

Behovet for lokalstillere for andre enn veksel 4 og 6 lurer jeg på hensikten med.

Stasjonen blir da ikke fjernstyrbar, dvs. en slik som utenfor hvilke det tidligere stod på innkjørsignalet "FJS slutter".

Nå har jeg fulgt med i denne tråden og lært lit mer om dette

Spørsmålet mitt blir hva er du ønske deg med dette hvilken spor skal hvere togspor hvilken som omløpsspor hesettingspor Skal alle de 6 sporene være togspor og spor 7 omløpspsor

Hadde de vært meg ville jeg beholdt 5 av sporene som togspor med dverger og felles utkjør og så har spor 6 som omløpspor og spor 7 som hensettingspor med dverg og sporsperre

Jeg mene de var slik tidligre i Kongsberg at sporene 5-8 hadde b¨de dverg og sporsperre og de er fortsatt i Drammen at sporene til Skarmarken har både sporsperre og dverg der

Jan Erik

Dette er en skyggestasjon for trafikkspill. Noen kaller det togmagasin. Da er det greit at alle sporene er togspor. Når jeg likevel reserverte spor 7 som omløpsspor, er det fordi man må ha ett spor fritt for å kunne gå rundt med lokomotivene, så hvorfor ikke velge det lengst vekk til det. Å fikle med evt. vognkort langt inni der er vanskeligere enn for de sporene som er nærmere kanten. Men ved å velge dverger så kan i prinsippet alle spor brukes som togspor.

Det var da svært til kuvending. Jeg tror man burde bestemme betjeningsfilisofien først (fjernstyrt eller stasjonsstyrt), og så konstruere signalanlegget deretter.

Noen spredte kommentarer:
- I forlengelsen av omløpssporet kunne man hatt to dvergsignaler til (ett i hver retning), slik at lok ikke må trekke helt ut forbi R20 for å komme tilbake til spor V og VI.
- R21 har ingen stiller på høyre side, er overflødig (tror jeg).
- Stilleren for R22 bør stå innenfor sporveksel 4, ellers kan det ikke stilles skiftevei fra sporene bak sporsperrene.
- Kryssveksler har vanligvis bare ett nummer, men med angivelse av tungepar, f.eks 1^a/_c og 1^b/_d

Vel så merksnodig er at Ørskosen øyensynlig ikke "eier" sine egne inn/utkjørsignaler fra/til Nedre Fiklagard.

Ettersom dette etter hva jeg forstår er et midlertidig arrangement som uansett skal gjøres om når fiklebrettet får sin endelige plassering, vil jeg tro det mest fornuftige er å slå disse stasjonene sammen sikringsteknisk og regulere kjøring til/fra oppstillingssporene med dvergtogveier. Da blir det litt som Oslo Ø/Loenga var (og kanskje er?).

Mvh P.

Blir ikke Ørskosen i praksis en overgang fra enkelt- til dobbeltspor? Da kan man jo la seg inspirere av f.eks. Sandbukta, der innkjør- og utkjørsignal ser ut til å være samme fysiske signal.

Har sett flere bilder fra Sandbukta, men fant bare dette i farten:

Lenke: Sandbukta

Jeg har også tenkt den tanken at de to stasjonen uansett bør opereres av samme txp i et trafikkspill.

Jeg tenkte først at det gikk an å lage et eget stillverk for en avkortet Ørskosen, omtrent slik:

Men det blir sikkerhetsmessig helt feil fordi venstre siden da er helt ukontrollerbart. Så jeg må nok gjøre som du sier, å slå de to sammen inntil Nedre Fiklagard skiller lag med Ørskosen.

Takk for innspill, som avstedkommer noen kommentarer og nye spørsmål.

Det var da svært til kuvending. Jeg tror man burde bestemme betjeningsfilisofien først (fjernstyrt eller stasjonsstyrt), og så konstruere signalanlegget deretter.

Joda, men det kan da ikke være til skade å ha sett for seg konsekvensene av ulike løsningsmåter.

Noen spredte kommentarer: - I forlengelsen av omløpssporet kunne man hatt to dvergsignaler til (ett i hver retning), slik at lok ikke må trekke helt ut forbi R20 for å komme tilbake til spor V og VI.

Det er ikke noe problem, for hvis du ser på bildet av stasjonen rent fysisk, er det mye kortere avstander enn det kan virke som på transparenten.

- R21 har ingen stiller på høyre side, er overflødig (tror jeg).

Bør man ikke for dverg(tog)veier også betjene to stillere på én gang? Rolf Wold har jo redegjort for hvordan man løser opp togveier ved å stille stillerne mot hverandre. Da trengs to.

- Stilleren for R22 bør stå innenfor sporveksel 4, ellers kan det ikke stilles skiftevei fra sporene bak sporsperrene.

Ser det.

- Kryssveksler har vanligvis bare ett nummer, men med angivelse av tungepar, f.eks 1a/c og 1b/d .

Det vet jeg egentlig. Det skyldes nok at helst vil glemme det, for jeg har aldri skjønt forfor NSB valgte den måten å gjøre det på. For meg er det langt mer konsekvent og oversiktlig å betrakte det som to vekselpar som ligger i hverandre, og driftsmessig er det slik. Om man skal velge odde eller like tall for nummeret på kryssvekselen er heller ikke opplagt, eller finnes det en regel for det?

Bør man ikke for dverg(tog)veier også betjene to stillere på én gang? Rolf Wold har jo redegjort for hvordan man løser opp togveier ved å stille stillerne mot hverandre. Da trengs to.

Ser at jeg uttrykte meg klønete. Jeg mente at dverg R21 er overflødig. Om du likevel vil ha den der, må den få en grønn stiller, slik som R20 har.

Om man skal velge odde eller like tall for nummeret på kryssvekselen er heller ikke opplagt, eller finnes det en regel for det?

Jeg fant svaret selv i JBV Teknisk Regelverk: "kryssveksler gis ulike nr. og med litrabetegnelse a/c for tungeparene med tungespiss mot kilometreringens 0-pkt. og b/d for tungeparene med tungespiss fra kilometreringens 0-pkt."

Samme regelverk sier også noe om merking av dvergsignaler:

Ved bruk av bokstaven R og et tall angir tallet signalets plassering i lengderetning på stasjon med oddetall i kilometerretning og partall mot kilometerretning.

På innkjørsignalene A og C antar jeg at signal 32 "forsiktig kjøring" må vises, i og med at man alltid kommer til et buttspor. Av samme grunn antar jeg at signal A skal være 2-lys.

"Dverg og felles utkjør". Skræk og gru! Det er likevel godt å se at modelljernbanene holder seg til samme spinke- og sparefilosofi som Norge har gjort i 1:1 siden 1850-tallet! :-)

Eget indre hovedsignal eller utkjørhovedsignal for hvert togspor takk!

Så vil jeg også anbefale dverger der togveien slutter før skiva og for skiftingen inn på skiva og en dverg i hver ende av skiva for avkjøring. Jeg ser de høye skiftesignalene er borte og det er bra. Sjelden heldig for brukerne å blande dverger og høye skiftesignaler. Denne stasjonen er uansett så tett trafikkert, og antagelig også av flere ulike jernbaneforetak, slik at en effektiv trafikkstyring med skifteveier blir det mest hensiktsmessige - og antagelig sikkerhetsmessig tryggeste.

Et annet sted ser jeg det spørres om motoriserte sperrer er vanlige, og svaret er "ja".

Mvh
Lokomotivpersonalet.

Jeg glemte å gjøre oppmerksom på at anlegget modellerer NSB-praksis ca 1970-80, og på det tiden fantes det en rekke stasjoner med felles utkjør og dverger.

Ja det skulle tatt seg ut, om modellen var bedre enn forbildet!

Mvh P.

:-)

Hadde det ikke vært artig med en stasjon "slik den burde vært bygget" da?

Felles utkjør har vi (alt for) mange av ennå. Også uten forsignal for utkjør.

/LF

Med svingskive som man er avhengig av skal virke for at stasjonen skal kunne brukes var min første tanke at navnet "Fiklagard" var svært passende....

Forøvrig er det normalt aldri dverger og høye skiftesignaler på samme stasjon (men hvis jeg ikke husker feil har det forekommet slike stasjoner...).

Høye skiftesignaler viser bare om skifting er tillatt eller ikke tillatt på et bestemt område. De brukes ikke for å gi noen form for ordrer i forbindelse med utførelsen av skiftingen.

Dvergsignalene viser at det er klart for en bestemt skiftebevegelse i en bestemt retning. Når skiftet passerer skiftesignalene i den bestemte retningen vil de etterhvert stilles om (automatisk) fra "skifting tillatt" til "forsiktig skifting tillatt", og deretter til "skifting forbudt". Når skiftet skal kjøre tilbake inn i et annet spor stilles ny skiftevei, og det hele gjentar seg i motsatt retning inn på det aktuelle sporet.

På stasjoner med felles utkjørhovedsignal viser dvergsignalene også hvilket spor det er stilt utkjørsignal fra, ved at alle dvergsignalene i den aktuelle togveien viser "Skifting tillatt" (som forøvrig er samme signalbilde som Togsporsignal). Det samme gjelder ved innkjøring på stasjon, dvergsignalene i togveien viser "Skifting tillatt" så langt som det innkjørende toget kan kjøre.

Hvis "Fiklagard" ikke skal fjernstyres ville det vel være helt greit å ha felles utkjørhovedsignal når det også er dvergsignaler. På fjernstyrte stasjoner er det så vidt meg bekjent aldri felles utkjørhovedsignal.
Hvis det settes opp dvergsignaler er det høye skiftesignalet overflødig. I stedet vises signal "Frigitt for lokal skifting" i alle dvergsignalene samtidig, det betyr det samme som "Skifting tillatt" i høyt skiftesignal.

Med svingskive som man er avhengig av skal virke for at stasjonen skal kunne brukes var min første tanke at navnet "Fiklagard" var svært passende....

Svingskiva er faktisk helmanuel. Den må dras sundt med fingeren. Den består av en treplanke med spor oppå, og en jack-plugg som pivot - og strømforskyning. Kostnad: ca 20 kroner.

På skyggestasjoner kan man fikle med fingerne så mye man vil. Alt er tillatt. Rett over Nedre Fiklagard ligger selvsagt Øvre Fiklagard (den skygger for NF). Her er de begge to. Plasseringen er midlertidig i den forstand at etterhvert som banen bygges videre, flytte Fiklagardene lenger og lenger ut.

Heisann Svein.
Jeg ble nysgjerrig på stillverk og funksjon, og kakket på dørene til flere stasjoner for å få en praktisk innføring i virkemåte. Trofors har nå et enkelt stillverk av nyere type. På Hell fikk jeg se den gamle transparenten i aksjon før den forsvant, og på Støren er det mange snedige løsninger. Tipset er derfor å kjøre en tur til Støre, og bank høflig på døra til TXP. Sikker på at du blir tatt i mot like godt som jeg ble :)
Resultatet mitt er et MJ stillverk som fungerer så nært opp til virkeligheten som det praktisk og økonimisk lar seg gjøre :)
Lars

Jan Rune har vært på Støren og tatt masse bilder, og kommenterte det samme som deg at det var mange snedige løsninger der.

For øvrig har vi besluttet å flytte på noen spor på Ørskosen, slik at den stasjonen blir en selvstendig fullverdig stasjon som forbindes med Nedre Fiklagard med ett hovedspor bar. Dermed blir stillverksløsningen enklere. Med et enkelt utstyr (dette er tross alt bare en skyggestasjon) tilstrekkelig til at avgående tog vet hvilket spor avgangsignalet i M gis for, samt et par dverger den motsatte veien for å si i fra når omløpende lok o.l. kan fortsette inne på stasjonen, landet jeg på dette utkastet. Kommentarer om dvergnummerering, farlig togvei o.l. er også tatt inn.

Jeg er fortsatt usikker på om vekselstillerne egentlig trengs (unntatt 4 og 6), siden togvei eller dvergveistillerne jo legger dem.

Hvordan er trafikken fra spor I-VII og ut på skiva og tilbake tenkt regulert? Muntlig med TXP?

/LF

Ja, muntlig. Dette er MJ. Det kunne man godt tenkt seg for utkjør også, så egentlig er det i MJ-sammenheng og trafikkspill bonus om vi setter opp et fysisk dvergsignal(etterligning) også.

Antar du med "farlig togvei" mener "vanskelig togvei". Det mangler markering av dette signalet på innkjørsignalets mast.

Instruksen for NSI63 sier at vekselstillerne (bl.a.) skal brukes for å legge tilbake veksler man ikke får kontroll på innen en viss tid ved legging av togvei/skiftevei.

Stusser egentlig litt på at dere vil ha en kryssveksel så strategisk plassert. Vanligvis frarådes slike på skyggestasjoner pga. dårlig pålitelighet.

Skal de ikke stå en dvergsignal også i hovedsporet foran Dobbeltkryssporveksel noe jeg ikke kan se

Og er de nøvendig med sentralstilter veksler (4 og 6) etter sporsperra

Og er de vanlig at så mange spor ende opp mot skiva, hadde klart seg lenge med 1-2spor

Har aldri sett at så mange spor ende opp mot en dreveskive i enden av sporene da er de helle mer vanlig nat de fleste sporene går sammen og så har man et felles utrekkspor og så la da et eller to av sporene går til dreiveskiva og man lage en overkjørsingspor fra de sporet som går til skiva og til de andre sporet som ende sammen med resten mot dette uttrekksporet

Jan Erik

Skal de ikke stå en dvergsignal også i hovedsporet foran Dobbeltkryssporveksel noe jeg ikke kan se

Lurte litt også på det, men tenkte at det ikke var nødvendig siden stasjonen har eget uttrekk. Dermed er det gitt at all uttrekking skjer den veien, og ikke ut på linjen.

Og er de nøvendig med sentralstilter veksler (4 og 6) etter sporsperra

I 1:1 sikkert ikke, men dette er MJ. De må stilles fra et sted uansett. Men man kan tenke seg at stillerne er flyttet ut rent fysisk til rett ved vekslene. Skal tenke litt over det.

Og er de vanlig at så mange spor ende opp mot skiva, hadde klart seg lenge med 1-2spor ...

Igjen handler det om plass. Ved å plassere skiva slik, sparer man masse plass i lengden og mange veksler også. Og så er dette som sagt en skyggestasjon hvor det ikke er noen krav til forbildetrohet i det hele tatt. Her tenker man først og fremst ut fra hva som er MJ-praktisk.

Så egentlig var det kanskje dumt av meg å starte denne drøftingen på et 1:1-forum ut fra en slik stasjon.

Så egentlig var det kanskje dumt av meg å starte denne drøftingen på et 1:1-forum ut fra en slik stasjon.

Nei, aldeles ikke - det har vært en interessant tråd å følge med på! :)

Enig

Ja, her vil komme med et "liker", for dette har jo vært en riktig så morsom tråd! I MJ er det bare å gjøre som man vil, selvsgt. Jeg hadde ikke en gang klart å bygge denne stasjonen uten sikringsanlegg.......

/LF

Så egentlig var det kanskje dumt av meg å starte denne drøftingen på et 1:1-forum ut fra en slik stasjon.
Nei, slettes ikke her har vi lært mye nytt og hvordan man kan løse forskjellige varianter selv om dette en MJ, så kan man si på en måte at de også vil være en såkalt sekkestasjon da eller spor i ende enden i stedet for ende i butter så ende de mot en svingskivë

Selv drive jeg tenge mange stasjoner med flere spor på papiruller i målestokk 1 50 og jeg prøve og lage det mest slik de ville blitt derson stasjonen hadde blitt liggene der jeg tegne i fra i virkeligheten og da er de flere steder de ikke er så stor plass grunnet fjell og annet og jeg tegne da sporene tenge signalene og dvergene der jeg vil har samt tegne sporsperre og alt de som høre til dette gjøres av de på papiruller som lime i sammen både i bredden og lengden alt etter hvor stasjon jeg vil har på det og det sted jeg tegne i fra

Nå blir de mere virkligshettro nå du har det på MJ en på papiruller

Noe som er dumt med MJ at du ikke få samme målestokk på kurveradiene som i virkligheten de er for krape kurve på MJ en de er i virkligheten. i virkligheten er det ikke krapere kurve en 180m og de er mye krapere kurve på MJ

Skal man har kurveradius 300 på MJ kreves de stor plass en cirkelkurve på 300m på MJ vil kreve en plass på ca 6,9m

Jan Erik

Noe som er dumt med MJ at du ikke få samme målestokk på kurveradiene som i virkligheten de er for krape kurve på MJ en de er i virkligheten.

Men du MÅ ikke bruke små kurveradier. De av oss som bygger Fremo-moduler holder oss til langt romsligere radier enn "vanlig" MJ. Så vidt jeg husker krever den nye internasjonale FREMO-standarden at minsteradien er 2000 mm, som vel tilsvarer omtrent en 180 meters kurve i 1:1. Mange legger også inn slake kurver på deler av banen rett og slett for syns skyld, og så kan man forsøke å skjule de nødvendige trange kurvene så godt man kan.

Bildet nedenfor viser en Fremo-modul under bygging med en 4000 mm kurve, så vidt jeg husker.

Jeg har visst vært i Fjellstallen en gang jeg også. Et elendig bilde, men bedre enn ikke noe. Eller kanskje bare forvirrende.

Flott!

Morsomt bilde Per H viste.

17. juni 2010 var var betjeningspanelet byttet ut. Da så det slik ut:

Hvordan betjener man et slikt panel? Stillerne virker å være borte?

Betjenes ved hjelp av små trykknapper, funskjon lik som for stillerhendler.

Gammelt og nytt panel er ellers påfallende like. Selve sikringsanlegget er trolig lite endret.

Klåfingertesten på bordet var morsom. Mon tro hvor den hører til?

Ikke rør?

Hele fjellet er lagt i lokal. Sporvekslene kjøres med knapper ute. Selve tavla skal da ikke røres da man ellers risikerer at ting ikke lengre fungerer som tiltenkt
(Ja, det har skjedd)

-Innholdet fjernet administrativt-

Antar du med "farlig togvei" mener "vanskelig togvei". Det mangler markering av dette signalet på innkjørsignalets mast.

Vil det stå på transparenten? Vil ikke det signalet alltid være tent, evt. alltid når signalet viser "kjør"?

Instruksen for NSI63 sier at vekselstillerne (bl.a.) skal brukes for å legge tilbake veksler man ikke får kontroll på innen en viss tid ved legging av togvei/skiftevei.

Jeg antar at det er svar på spørsmålet om det er nødvendig med separate vekselstillere på transparentens nedre del.

Stusser egentlig litt på at dere vil ha en kryssveksel så strategisk plassert. Vanligvis frarådes slike på skyggestasjoner pga. dårlig pålitelighet.

Egentlig er kryssveksler noe herk, men det brukes der det av fysiske grunner ikke er andre løsninger fordi det er for trangt. Men at skyggestasjoner skal være noe mer utsatt enn andre steder skjønner jeg ikke? Eller tenker du med skyggestasjon en stasjon som er skjult og dermed ikke kan overvåkes så lett? Skyggestasjon i denne sammenhengen er en stasjon som ikke inngår i den delen av anlegget som skal ha landskap osv. Se bilde lenger opp i tråden. Den vil i høyeste grad være tilgjengelig for de som skal betjene den.

Vil det stå på transparenten? Vil ikke det signalet alltid være tent, evt. alltid når signalet viser "kjør"?
Det markeres på transparenten med en grå firkant med fem sorte prikker i. Denne tegnes under den nederste lampen i innkjørsignalet.

Den vil i høyeste grad være tilgjengelig for de som skal betjene den.
Ok.

Interessant detalj her at den fjernstilte sporsperren er tegnet på en annen måte enn ved Leangen, og at den har indikatorer for begge stillinger.

Har du bilde av hele transparenten for Stavanger?

Ja, men jeg måtte klippe sammen to bilder i sin tid, da det stod litt trangt til. :-)

Barndomsminnene strømmer på Jon Einar :-)

Takk.

Kan noen forklare hovedlinjesignalet på signal M?

Jeg tror det stod for "Sandnes" og "Verksted"

Jeg tror det stod for "Sandnes" og "Verksted"

Det var min første tanke også, men forgreningen befinner seg jo etter neste hovedsignal (S), og dessuten er det ikke mulig å stille togvei mot Kvaleberget, kun skiftevei.

Et amatørmessig forslag: Hvis man først stiller togvei ut fra Stavanger, og så stiller skiftevei inn på Verksted (R5-R201)? Eller er det en forriglingsmessig ulovlig kombinasjon? Men det er en dverg 216 på signal S. Antar at den er for innkjøring til verksted. Og det er ikke dverg på signal M, så skal det passeres, må vel signalet legges i "kjør"?

Det mest naturlige ville vel vært at det var dvergsignaler langs høyre spor fra signal M til signal S på samme måte som i det venstre sporet, men det er det jo ikke. Da må jo løsningen bli sånn som du sier hvis man skal kunne kjøre i høyre spor til verkstedet.
Var (er?) det ikke noe lignende for kjøring fra Østfoldbanen inn på Loenga? Der var det i hvert fall tidligere (og er kanskje fortsatt?) et hovedlinjesignal for høyre spor for å vise om man skulle over i venstre hovedspor eller inn på Loenga når hovedsignalet viste ett grønt lys. Men på Loenga er det kanskje mulig å stille gjennomgående togvei fra Østfoldbanen til godssporet og videre til Bryn?

Vi ser at det ikke er forsignaler for signalene S og T. Det ser dessuten ut til at det er et tog eller skift på vei i venstre spor fra sporveksel 32 mot signal T/R214.

Det ser dessuten ut til at det er et tog eller skift på vei i venstre spor fra sporveksel 32 mot signal T/R214.

Eller et tog fra Hinna på vei mot signal E. Blokklampa helt til venstre er slukket. Det er lagt togvei helt inn til spor 1 ved stasjonsbygningen.

"Det er lagt togvei helt inn til spor 1 ved stasjonsbygningen."

Ja, der er det nok et tog på vei, men i det andre sporet ligger det togvei eller skiftevei fra spor 3 og ut til hovedsignal T. Feltet mellom sporveksel 32 og hovedsignal C er belagt, og dvergsignal R38 viser signal som tillater kjøring mot venstre i bildet. Det vi ikke kan se er om det er et tog som er på vei ut og som må stoppe og vente ved hovedsignal T for å kjøre mot Hinna når det andre toget er kommet inn, eller et skift som skal til verkstedet.

Svaret på gåten om hovedlinjesignalet befinner seg på panelet, for dvergstilleren i sporet mot Kvaleberget er merket M R201. Man kunne altså stille togvei fra hovedsignal M forlenget med skiftevei forbi dverg R216 direkte.

Over og under de røde togveistillerne ca. midt på panelet er to røde trykknapper for forbikopling av sporfelter. Antar de brukes for å få stilt utkjørtogvei for overlange tog, men hva indikerer de hvite lampene ved disse trykknappene?

Det var vel det jeg amatørmessig også foreslo. Men hvilken stiller betjener man så i tillegg til M R201 for å komme dit? Den som synes å hete CC1 (rød) eller R5 (grønn)? Eller holder det å bare dra M R201 mot venstre? Det er vel en sikkerhetsmessig poeng at man må betjene to på én gang?

Det er et grunnleggende prinsipp for denne typen anlegg at tog- og skifteveier alltid legges med to stillere.

Antar tog/skiftevei forbi signal M til Kvaleberget legges i to trinn - først togvei til "CC1", og deretter forlenges denne med "CC1" og "M R201"-stillerne.

En annen pussig sak her er merkingen av togveistilleren helt til venstre - "M/T E". Hvorfor er den ikke merket "S/T E"? Kan togvei forbi signal S bare legges som en forlengelse av togvei forbi signal M?

..er rett terminologi for dette signalet i dag.

Det er over et år siden denne lange tråden ble skrevet i. Jeg tenkte jeg skulle vise hva den medførte, for stillverket ble faktisk bygget, dog litt modifisert, og ikke fullført (ennå) med alle funksjonene. Men det virker i det viktigste, nemlig å legge ferdige togveier med de røde stillerne. Bildet er i overkant av ett år gammelt:

Stilig.

Det er ikke fullt så konsekvent som du kanskje antyder...

Det finnes en del fjernstyrte stasjoner der det er både dvergsignaler og høye skiftesignaler. På en del av disse kan det ikke settes opp separate dvergtogveier fra TXP, men sikringsanlegget setter automatisk opp en forenklet dvergtogvei i forlengelsen av hovedtogveier. Heimdal er et eksempel på dette.

Men, det er også eksempler på fjernstyrte stasjoner som har egne dvergtogveier, for eksempel Brumunddal. Et annet eksempel er den delvis fjernstyrte Larvik.

Hvis en stasjon har både dvergsignaler og høye skiftesignaler, viser de høye skiftesignalene "skifting tillatt" samtidig med at dvergsignalene "viser frigitt for lokal skifting".

Ellers fikk jeg lyst til å knytte noen kommentarer til Heimdal stasjon, som er litt spesiell.

På Heimdal er lengden på spor 3 i sørenden begrenset av en veibro, som forøvrig nettopp er byttet uten at det førte til forlengelse av spor 3. Spor 3 går inn i spor 2 ved sporveksel 3, og rett sør for dette, grener sidesporet til daværende Heimdal containerterminal ut.

Dette spesielle sporarrangementet innholder ganske mye forskjellig, og var nok årsaken til at Heimdal var malen for Jernbaneskolens opplæringsanlegg "Blindern stasjon".

Litt om Heimdal: I nordenden er stasjonen ganske normal, en trespors stasjon med utkjør L (hovedspor 2), N (spor 1), P (spor 3).

I sørenden går spor 3 inn i spor 2 ved broen. Spor 3 er begrenset av hovedsignal S-746 med påmontert dverg RS. Spor 2 er på samme sted begreset av hovedsignal X-746 med påmontert dverg RX. I sørenden har spor 2 utkjørsignal M-744 med påmontert dverg RM. Dette signalet må vise kjør for at signal S og X skal kunne vise kjør.

Når tog kjører inn i spor 2 i retning mot Oslo, ender togveien formelt sett foran signal X, som står i stopp. Samtidig blir det automatisk satt opp 45-grader "skifting tillatt" signal i dverg RX som står på signal X sin mast. Dette betyr at toget om ønskelig kan forlenge innkjørtogveien og passere over sporveksel 3 og ut mot hovedsignal M og dvergsignal RM, som begge står i stopp. Når kryssingslåsingen for innkjørtogveien er gått ut (50-90 sekunder tidsforsinkelse), stilles RX automatisk tilbake til "skifting forbudt".

Opprinnelig hadde ikke signal O i spor 1 påmontert dverg, men den fikk påmontert dverg RO etter noen år. Siden spor 1 er langt og kurvet, så er det også et eget togsporsignal i spor 1 som viser når signal O står i kjør.

Det siste tilskuddet på signalfronten, er vel reptersignal X i spor 2, som skal gjøre det mulig for ombordansvarlig å se at det er stilt utkjør før det gis avgangssignal.

TOG MOT OSLO FRA SPOR 2:
Oppsummert vil dermed et tog som går fra spor 2 i retning Oslo, passere følgende intessante signaler på vei ut:
1) Repetersignal Rep X, på venstre side (to grønne).
2) Signal X (to grønne) og RX (to hvite) på samme mast, på høyre side.
3) Etter passering av sporveksel 3, så kan togfører se skiftesignalet mot containerterminalen på venstre side. Dette signalet kan både vise skifting tillatt og skifting forbudt. Men, signalet gjelder altså ikke toget, jeg bare nevner det for å vise mangfoldet.
4) I sørenden passerer toget signal M (to grønne) og RM (to hvite) på samme mast.
5) Og idet sporveksel 1 passeres, så passeres samtidig høyt skiftesignal ZM med påmontert middelkontollampe. ZM kan kun vise signal "skifting tillatt".

Det er en del varianter ute og går...

Har noen en sporplan (type skjematisk, med signalbetegelser) for Heimdal?

Det kan også nevnes at i det nåværende sikkerhetsreglementet har dvergsignalene byttet navn fra 43 "Skifting forbudt", 44 "Varsom skifting tillatt" og 45 "Skifting tillatt" i Trykk 401 til 43 "Kjøring forbudt", 44 "Varsom kjøring tillatt" og 45 "Kjøring tillatt". Dette forklarer vel også bedre at dvergsignalene ikke utelukkende har med skifting å gjøre, men for eksempel også viser hvilket spor felles utkjørhovedsignal gjelder for. Signal 46 heter forøvrig fortsatt "Frigitt for lokal skifting".

(Togframføringsforskriften, § 9-23: http://www.lovdata.no/for/sf/sd/xd-20080229-0240.html#9-23)

"Det finnes en del fjernstyrte stasjoner der det er både dvergsignaler og høye skiftesignaler. "

Nei, ting ikke er konsekvent utført i Norge har vi vel konstatert for lenge siden.....
Men fjernstyrte stasjoner både dvergsignaler og høye skiftesignaler antar jeg er stasjoner som er litt "selvgrodd" gjennom flere delvise ombygginger over tid, for man bygger vel neppe slikt nytt i dag?
Høye skiftesignaler på større stasjoner kan for øvrig være noe uheldig, fordi sporplanen noen ganger kan kreve at man er godt kjent for å vite hvilke områder de enkelte signalene gjelder for. Oslo V var et stjerneeksempel i så måte, en nå for lengst pensjonert lokfører uttalte at "på Vestbanen er det livsfarlig å skifte hvis du ikke er lokalkjent".