For sikkerhets skyld så tar jeg sjansen på å kommentere litt til på skissen, i tilfelle dere ikke har fått med alle detaljene.

På skissen er det vist en S.lås. ved sporsperre 1 og sporveksel 3. Hvis det er S.lås her, så vil ikke sporveksel 3 være sentralstilt, men låst i kombinasjon med sporsperre og S.lås. I så fall skal det ikke være lamper på posisjonen til sporveksel 3. (Det er lampa i S.lås symbolet som angir at låsen er i kontroll). Dermed skal heller ikke den høyre blå sporvekselstilleren angi 2/3, men bare sporveksel 2.

På sentralstilte sporveksler, vil to hvite lamper som nevnt angi hvilken stilling sporvekselen ligger kontrollert i. Disse er plassert så nær avgreningen som praktisk mulig så de ikke forveksles med sporfeltlamper. Sentralstilte sporveksler har også en egen sporfeltlampe som er plassert midt i selve avgreningen. Denne angir det sporfeltet som dekker selve tungeområdet i sporvekselen, og litt til.

Når sentralstilte sporveksler skal legges om fjernt, så kreves det at det ikke står materiell rett over tungene. Lampen er altså plassert der slik at TXP kan sjekke at det ikke står materiell i vekselen, før en prøver å legge om vekselen.

På stasjoner med stor skifteaktivitet, kan enkelte sporvekselfelter ofte dekke kun 1 eller 2 veksler. I så fall har sporfeltene gjerne samme betegnelse som vekselen "Sf.1" for eksempel for sporveksel 1. På fjernstyrte strekninger er slik skifting sjelden, siden det normalt alltid frigis for lokal skifting. Dermed er sporvekselfeltene ofte kombinert med sporfeltet mellom innkjør og utkjørsignal. På A-siden vil da sporfeltet ofte ha betegnelsen Sf.A, og den vil da normalt ha to lamper: En midt i avgreningen i sporveksel 1, og en nærmere innkjør for å markere at den angir hele sporavsnittet mellom innkjør og utkjør.

Selve stasjonssporene har normalt 2 eller av og til også 3 sporfeltlamper, siden disse er lange. Disse ytterste lampene er plassert ut til siden nærmere utkjørsignalene.

Nyttige kommentarer slik at en skjønner mer av hva som foregår. Nå kan ikke alt realiseres i MJ, men det er en annen sak.

Selve stasjonssporene har normalt 2 eller av og til også 3 sporfeltlamper, siden disse er lange. Disse ytterste lampene er plassert ut til siden nærmere utkjørsignalene.

Betyr det repetisjon av sporfeltlampene, eller er det også oppdelt i 2-3 sporfelt?

Det er normalt bare ett sporfelt, men flere lamper er parallellkoblet og lyser samtidig. Det letter lesbarheten på stillverkstransparenten. Skille mellom sporfeltene vises med sorte streker på tvers av de grå stipene som angir sporene.

Er det noe som heter skiftetogvei? Dvs. kan man legge togvei for skift med stillere slik man legger ordinær togvei? For eksempel for å legge en rekke veksler (+ evt. dverger) for å legge togvei for skift ut på et (side)sporområdet innenfor stasjonen? Bruker man da andre stilelre enn de vanlige røde togveistillerne?

Skiftetogvei/dvergtogvei stilles med grønne stillere som er plassert i spordiagrammet på samme måte som hovedtogveistillerne.

Enkelte stillere kan benyttes både til hovedtogvei og dvergtogvei. Dette er da røde stillere som har et grønt "magebelte" midt på. Dersom en slik stiller blir betjent sammen med en grønn stiller, blir det satt opp en dvergtogvei. Dersom den blir betjent sammen med en rød stiller, blir det hovedtogvei.

Oftest er det stillerne i togsporene midt på stasjonen som er kombinerte - røde med grønn stripe. Nærmere innkjørsignalet står det da som regel ytterst en rød stiller for hovedtogvei, og litt innenfor en grønn stiller for dvergtogvei.

Ellers så kan jeg nevne at stillerne har 3 ulike funksjoner:

1) To stillere legges samtidig i samme retning: Sporveksler stilles, og det settes opp togvei mellom sporene som de to stillerne representerer, og signal går i kjør når forholdene ligger til rette for det. Ved stilling av utkjørtogvei, vil også automatisk linjeblokk innstilles som en del av oppsett av utkjørtogveien, og en vil først få signal kjør dersom strekningen er klar fram til neste innkjørsignal eller blokksignal.

2) To stillere som representerer en lagt togvei, legges mot hverandre: Signalene for togveien stilles umiddelbart i stopp. Men, togveien oppløses ikke, så alle sporveksler i togveien forblir låste.

3) To stillere som representerer en lagt togvei, og der signalene er stilt i stopp ved at stillerne er lagt MOT hverandre, legges nå samtidig FRA hverandre. Dette betyr at togveien ønskes oppløst.

Etter at det er gitt kommando om oppløsning av hovedtogveier, er det lagt inn en tidsforsinkelse slik at det normalt vil gå 90 sekunder før togveien bli oppløst, og sporveksler og andre togveier kan stilles som normalt.

Dvergtogveier oppløses normalt momentant. Men, det har vært snakk om å innføre kortere tidsforsinkelse, f.eks. 10 sekunder, men jeg vet ikke hvor utbredt dette er.

Formelt skal det hete skiftevei fordi det er en vesentlig sikkerhetsmessig forskjell på tog og skift. Det strengt tatt selvmotsigende uttrykket "skiftetogvei" har jeg allikevel sett brukt mange ganger tidligere, og det kan godt tenkes at man ikke har fått utryddet det helt ennå.

Det er bare dvergsignaler som er retningsbestemt og som gjelder for én enkelt skiftebevegelse om gangen. Høye skiftesignaler er ikke retningsbestemt, de gjelder normalt for et helt sporområde, og gir generell tillatelse til å skifte (utføre alle nødvendige skiftebevegelser) innenfor det aktuelle området. Høye skiftesignaler står normalt ikke i avhengighet til sporveksler.
På mindre stasjoner er det vanligvis ett høyt skiftesignal i hver ende av stasjonen. På Leangen er det også slik, men der ser det ut til at det også står noen høye skiftesignaler i forbindelse med de nederste sporene i hver ende av stasjonen (ved sporsperrene). De høye skiftesignalene stilles med de røde stillerne nederst (merket ZL, Z2, ZM og Z1).

Nå er begrepene sikkert endret i nyere tid, men i noe eldre dokumentasjon jeg har for NSI-63 brukes "Hovedtogveg" og "Dvergtogveg".

En stasjon på størrelse med "Olmli" har vel vanligvis ikke behov for skifteveier. Om den skulle hatt det, måtte de høye skiftesignalene erstattes av et antall dvergsignaler.

Det har jo "til alle tider" vært slik at begrepsbruken i en del sammenhenger har vært inkonsekvent i norsk jernbaneverden.

Når det gjelder "Olmli" er det jo allerde markert høye skiftesignaler, og de pleier jo å stå like ved ytterste sporveksel. Siden dette tydeligvis skal være en fjernstyrt stasjon vil det jo bli relativt enkelt å lage disse signalhodene, siden de ikke skal vise "skifting forbudt".

På Olmli er det vekselfelter og det er derav mulig å bruke de høye skftesignalene som signaler i forbindelse med skifting. Ved bytte av spor på Olmli setter TXP opp høyt skiftesignal, toget trekker ut forbi vekselfeltet. TXP tar ned det høye skiftesignalet og legger over vekselen. TXP setter igjen opp høyt skiftesignal og toget kan trekke inn i det andre sporet. På de fleste 2spors stasjoner i Norge er imidlertid sporvekselfeltene fjernet. Vekselen blir en del av A eller B felte, da blir det ikke lenger mulig å legge vekselen fra stilverket når toget står på feltet. Disse stasjonene er for det meste fjernstyrte og det høye skiftesignalet blir en indikasjon på at stasjonen ligger på lokal skifting (Vekslene må stilles med lokalomstiller ved vekselen).

Her har vi å gjøre med sammenblanding av signalteminologi og begreper i sikkerhetstjenesten. Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene. I sikringsanlegg har ordet togvei fått betydningen låst togvei, og togveier løses vanligvis ut uten at en sporveksel endrer posisjon - slik at togveien strengt tatt fortsatt er der. Det kan da hende at skiftetogvei er mer logisk enn skiftevei fra et signalteknisk perspektiv? Kanskje burde det også vært en fellesbenevnelse for togvei og skiftevei - f.eks. låst vei. Skulle vi ha en full tilpassing av sikringsanleggsterminiologien til begrepene i sikkerhetstjenesten, var det nok mye som måtte endres. Jeg vil tro at skift i mange situasjoner også kjøres på togvei?

"Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene."

Men veldig lurt er det vel ikke å ha forskjellig begrepsbruk når man tross alt arbeider i samme system?

Forøvrig skal skift aldri kjøres i togvei. Når togvei er sikret og innkjørsignal vises skal det kjøres et tog der, og da skal det ikke kjøres skift. Når det kjøres skift kjøres det i skiftevei. Skift kan derimot kjøres i togspor.

Å ha en felles konsekvent terminologi ville nok krevd at en ikke gjorde endringer i terminologien over tid, noe som nok kan være svært vanskelig.

I dette tilfellet så var vel begrepene "hovedtogvei" og "skiftetogvei" ment å være dekkende for skillet. Samtidig så oppnådde en å ha fellesbegrepet "togvei" som beskrivelse for alle de egenskapene som er felles for disse to begrepene.

Hvis en deretter så ønsker å tydeliggjør begrepsskille mellom togs ut- og innkjøring på stasjon, og skiftebevegelser, så er det ikke en uoverkommelig oppgave å endre begrepsapparatet trafikkmessig. En må da oppdatere eller revidere reglene, vedta og publisere endring av reglene, foreta opplæring etc. Men, dette er gjennomførbart, og blir både gjort som store revisjoner og mindre mer løpende endringer.

Noe som er mye verre å få til, er hvis en samtidig skulle kreve at begrepsapparatet som beskriver kravene, konstruksjonen og dokumentasjonen av de tekniske anleggene skulle endres tilsvarende. En slik endring har et helt annet kostnadsnivå, og vil i sin ytterste konsekvens kunne medføre at anleggene måtte resertifiseres.

Siden anleggene normalt er helt uendret ved endringer i trafikkreglene, er det beste dermed at de tekniske anleggene får beholde sitt begrepsapparat.

Samtidig så skal en være klar over at tekniske begrepene som er benyttet ofte er ibruk ut over det norske nasjonale jernbanenettet, slik at det er en viss fordel med stabilitet også her.

Så dermed står en vel igjen med to alternativer: Enten må en prøve å unngå begrepsendringer i trafikkreglene, eller så må en godta forskjeller mellom trafikkregler og de signaltekniske begrepene.