Formelt skal det hete skiftevei fordi det er en vesentlig sikkerhetsmessig forskjell på tog og skift. Det strengt tatt selvmotsigende uttrykket "skiftetogvei" har jeg allikevel sett brukt mange ganger tidligere, og det kan godt tenkes at man ikke har fått utryddet det helt ennå.

Det er bare dvergsignaler som er retningsbestemt og som gjelder for én enkelt skiftebevegelse om gangen. Høye skiftesignaler er ikke retningsbestemt, de gjelder normalt for et helt sporområde, og gir generell tillatelse til å skifte (utføre alle nødvendige skiftebevegelser) innenfor det aktuelle området. Høye skiftesignaler står normalt ikke i avhengighet til sporveksler.
På mindre stasjoner er det vanligvis ett høyt skiftesignal i hver ende av stasjonen. På Leangen er det også slik, men der ser det ut til at det også står noen høye skiftesignaler i forbindelse med de nederste sporene i hver ende av stasjonen (ved sporsperrene). De høye skiftesignalene stilles med de røde stillerne nederst (merket ZL, Z2, ZM og Z1).

Nå er begrepene sikkert endret i nyere tid, men i noe eldre dokumentasjon jeg har for NSI-63 brukes "Hovedtogveg" og "Dvergtogveg".

En stasjon på størrelse med "Olmli" har vel vanligvis ikke behov for skifteveier. Om den skulle hatt det, måtte de høye skiftesignalene erstattes av et antall dvergsignaler.

Det har jo "til alle tider" vært slik at begrepsbruken i en del sammenhenger har vært inkonsekvent i norsk jernbaneverden.

Når det gjelder "Olmli" er det jo allerde markert høye skiftesignaler, og de pleier jo å stå like ved ytterste sporveksel. Siden dette tydeligvis skal være en fjernstyrt stasjon vil det jo bli relativt enkelt å lage disse signalhodene, siden de ikke skal vise "skifting forbudt".

På Olmli er det vekselfelter og det er derav mulig å bruke de høye skftesignalene som signaler i forbindelse med skifting. Ved bytte av spor på Olmli setter TXP opp høyt skiftesignal, toget trekker ut forbi vekselfeltet. TXP tar ned det høye skiftesignalet og legger over vekselen. TXP setter igjen opp høyt skiftesignal og toget kan trekke inn i det andre sporet. På de fleste 2spors stasjoner i Norge er imidlertid sporvekselfeltene fjernet. Vekselen blir en del av A eller B felte, da blir det ikke lenger mulig å legge vekselen fra stilverket når toget står på feltet. Disse stasjonene er for det meste fjernstyrte og det høye skiftesignalet blir en indikasjon på at stasjonen ligger på lokal skifting (Vekslene må stilles med lokalomstiller ved vekselen).

Her har vi å gjøre med sammenblanding av signalteminologi og begreper i sikkerhetstjenesten. Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene. I sikringsanlegg har ordet togvei fått betydningen låst togvei, og togveier løses vanligvis ut uten at en sporveksel endrer posisjon - slik at togveien strengt tatt fortsatt er der. Det kan da hende at skiftetogvei er mer logisk enn skiftevei fra et signalteknisk perspektiv? Kanskje burde det også vært en fellesbenevnelse for togvei og skiftevei - f.eks. låst vei. Skulle vi ha en full tilpassing av sikringsanleggsterminiologien til begrepene i sikkerhetstjenesten, var det nok mye som måtte endres. Jeg vil tro at skift i mange situasjoner også kjøres på togvei?

"Togvei i et sikringsanlegg er noe annet enn definisjonen i bestemmelsene."

Men veldig lurt er det vel ikke å ha forskjellig begrepsbruk når man tross alt arbeider i samme system?

Forøvrig skal skift aldri kjøres i togvei. Når togvei er sikret og innkjørsignal vises skal det kjøres et tog der, og da skal det ikke kjøres skift. Når det kjøres skift kjøres det i skiftevei. Skift kan derimot kjøres i togspor.

Å ha en felles konsekvent terminologi ville nok krevd at en ikke gjorde endringer i terminologien over tid, noe som nok kan være svært vanskelig.

I dette tilfellet så var vel begrepene "hovedtogvei" og "skiftetogvei" ment å være dekkende for skillet. Samtidig så oppnådde en å ha fellesbegrepet "togvei" som beskrivelse for alle de egenskapene som er felles for disse to begrepene.

Hvis en deretter så ønsker å tydeliggjør begrepsskille mellom togs ut- og innkjøring på stasjon, og skiftebevegelser, så er det ikke en uoverkommelig oppgave å endre begrepsapparatet trafikkmessig. En må da oppdatere eller revidere reglene, vedta og publisere endring av reglene, foreta opplæring etc. Men, dette er gjennomførbart, og blir både gjort som store revisjoner og mindre mer løpende endringer.

Noe som er mye verre å få til, er hvis en samtidig skulle kreve at begrepsapparatet som beskriver kravene, konstruksjonen og dokumentasjonen av de tekniske anleggene skulle endres tilsvarende. En slik endring har et helt annet kostnadsnivå, og vil i sin ytterste konsekvens kunne medføre at anleggene måtte resertifiseres.

Siden anleggene normalt er helt uendret ved endringer i trafikkreglene, er det beste dermed at de tekniske anleggene får beholde sitt begrepsapparat.

Samtidig så skal en være klar over at tekniske begrepene som er benyttet ofte er ibruk ut over det norske nasjonale jernbanenettet, slik at det er en viss fordel med stabilitet også her.

Så dermed står en vel igjen med to alternativer: Enten må en prøve å unngå begrepsendringer i trafikkreglene, eller så må en godta forskjeller mellom trafikkregler og de signaltekniske begrepene.