Så vidt jeg husker er/var det dverger på skiva i fjellstallen. Togveien slutter selvsagt før skiva, men jeg la inn en grønn stiller, for jeg har nettopp lært at det kan brukes for stille skiftevei/skfitetogvei/dvergtogvei eller hva den korrekte betegnelsen er.

Jeg har også tenkt at i skyggeland kan signalene være forenklede.

Da bør det jo også stå et dvergsignal på hver ende av svingskiva for å gi tillatelse til å kjøre av den og videre inn på det aktuelle sporet.

Det var noe sånn jeg mente, men ikke sa direkte, når jeg sa at jeg husker dvergsignal på svingsvkiva i Fjellet. Her er et bilde av skiva fra den gang NJK hadde utflukt på Oslo Ø med tilliggende herligheter. Fire dverger på skiva, 2 for hver retning.

Svingskiver og traverser skal vel ikke ligge i togspor. Det er vel ikke noe i veien for å ha sikringsanlegg over dem.

I de gamle bestemmelsene stod det at svingskiver og traverser ikke måtte plasseres i togspor unntatt i enden av buttspor. Forøvrig kan man vel bestemme at togsporene slutter ved dvergsignalene. Vi må vel anta at alle tog uansett må stoppe der for å koble lokomotivet fra, ellers blir det litt komplisert å benytte svingskiva.

Selvfølgelig slutter "ordinær" togvei før skiva. Som sagt, var det derfor jeg valgte grønn stiller på skiva, for å legge dvergtogvei eller hva navnet måtte være.

Men antagelig er det en enklere løsning med å droppe dvergene helt, og benytte separate utkjørsignaler for hvert spor, og høyt skiftesignal for skiftebevegelser som da alltid ledes ut til uttrekket.

Da har jeg laget et utkast med utkjør for hvert enkelt spor. Kom litt i beit for litra på signalene. Hva er etter Æ? Valgte å gjøre spor 7 om til et rent omløpspor som man ikke bruker til tog.

Da har jeg jobbet litt mer med denne varianten, og lagt inn stillere for alle vekslene, samt sporsperrer og deres avhengighet. Jeg har delt skifteområdene opp i to, Lok(al) I og II, slik at man kan skifte på spor 1 og til buttsporene selv om det sendes/tas i mot tog på spor 2-6. Det krever at vekselpar 2/9 er låst til +posisjon dersom Lokal I er satt. Dersom også Lokal II er satt, kan veksel 2/9 stilles. Når Lokal II er satt, må veksel 8 være låst til +posisjon, slik at alle skift ledes mot uttrekksporet.

Kunne dette vært tenkt realisert i virkeligheten?

Jeg hadde håpet at noen av ekspertene på dette som allerede har vært på banen i denne tråden kunne kommentert ovenstående. Jeg vil nødig begynne å fysisk starte med å lage dette tablået dersom det er åpenbare feil med måten å gjøre det på.

Det med at du har brukt opp bokstavnummereringen kan jo løses på en helt
annerledes måte: flytt de bokstavlitrerte utkjørsignalene ut mot ryggen på innkjørsignalene
( MJ-verdenen og litt selektiv kompresjon passer vel godt her?) og nummerer alle de andre som indre hovedsignaler i utkjørtogvei.
Bortsett fra det med avstanden så er det slik det er løst på de større stasjonene.

Symbolet for stillverkspanelets plassering er fortsatt frem/bak (prikken representerer knotten til txp og streken er transparenten).

Resten våger jeg ikke ha noen mening om, men det er 19 utkjørsignaler ved siden av hverandre på Oslo S og alle heter vel ikke M...

Mvh P.

"men det er 19 utkjørsignaler ved siden av hverandre på Oslo S og alle heter vel ikke M..."
Ja akkurat - de signalene du tenker på er indre hovedsignaler i
utkjørtogvei. Eller bare indre hovedsignaler om du vil.

Symbolet for stillverkspanelets plassering er fortsatt frem/bak (prikken representerer knotten til txp og streken er transparenten).

Holder det å vri hele firkanten med prikk og strek 180 grader?, eller er det prikk og strek som må bytte plass?

Det siste - prikk og strek må bytte plass.

På MJ-anlegg er den eneste måten å beholde høyre-venstre korrekt for betjening at man plasserer stillverket på veggen lengst bort fra betrakteren, altså yttervegg dersom stillverket/txp-kontoret/stasjonsbygningen er tenkt på betraktersiden av sporene, eller innervegg dersom stillverket/txp-kontoret/stasjonsbygningen er plassert på bortsiden av sporene.

Mvh P.

Det virker noe upraktisk at stasjonen må frigis for lokal skifting hver gang omløpssporet skal brukes. Det må være bedre å fjerne sporsperren og sikre dette sporet med dvergsignaler.

Muligens litt OT, men hvor vanlig er motoriserte sporsperrer i Norge? Som Wold var inne på, er den vanlige løsningen samlelås med nøkler til hhv. sporsperre og tilstøtende manuell sporveksel.

Edit: Ser nå at det er to slike på Leangen (Sp I og Sp VII). De er imidlertid tegnet i avlagt stilling - er det slik man viser at de er motoriserte?

Jeg la også merke til den måten må angi sperren på på Leangen-tablået (transparenten?) og stusset litt over det. Men ja, den er motorisert. Her er et bilde av den. Det virker som den har åpen som normalstilling. Stillverkets stiller viser vel at den er i avhengighet med vekselen slik at den er åpen når vekselen ligger mot sidesporet. Skiftesignalet virker derimot ikke å stå i avhengighet med sperren.

Den gang sporet var mer enn 30 meter langt, gikk dette til et stort industrisporkompleks på Lade med flere bedrifter med private sidespor. Det var sikkert mye trafikk på sporet da sperra ble motorisert, og Leangen var også en travel stasjon med mange spor i bruk. 1970:

Den gang sporet var mer enn 30 meter langt, gikk dette til et stort industrisporkompleks på Lade med flere bedrifter med private sidespor. Det var sikkert mye trafikk på sporet da sperra ble motorisert, og Leangen var også en travel stasjon med mange spor i bruk. 1970:

Ragnars ide med indre utkjørsignaler virket grei på en måte, men da kan man like godt bruke dverger og felles utkjør. Da løses problematikken med omløpssporet også. Med dverger har jeg tatt bort høye skiftesignaler. Det ligger ikke grønne stillere på togsporene mot Ørskosen, så dermed sikres det at når man legger dverg(tog)veier, så legges de ut mot/fra uttrekksporet til høyre.

Behovet for lokalstillere for andre enn veksel 4 og 6 lurer jeg på hensikten med.

Stasjonen blir da ikke fjernstyrbar, dvs. en slik som utenfor hvilke det tidligere stod på innkjørsignalet "FJS slutter".

Nå har jeg fulgt med i denne tråden og lært lit mer om dette

Spørsmålet mitt blir hva er du ønske deg med dette hvilken spor skal hvere togspor hvilken som omløpsspor hesettingspor Skal alle de 6 sporene være togspor og spor 7 omløpspsor

Hadde de vært meg ville jeg beholdt 5 av sporene som togspor med dverger og felles utkjør og så har spor 6 som omløpspor og spor 7 som hensettingspor med dverg og sporsperre

Jeg mene de var slik tidligre i Kongsberg at sporene 5-8 hadde b¨de dverg og sporsperre og de er fortsatt i Drammen at sporene til Skarmarken har både sporsperre og dverg der

Jan Erik

Dette er en skyggestasjon for trafikkspill. Noen kaller det togmagasin. Da er det greit at alle sporene er togspor. Når jeg likevel reserverte spor 7 som omløpsspor, er det fordi man må ha ett spor fritt for å kunne gå rundt med lokomotivene, så hvorfor ikke velge det lengst vekk til det. Å fikle med evt. vognkort langt inni der er vanskeligere enn for de sporene som er nærmere kanten. Men ved å velge dverger så kan i prinsippet alle spor brukes som togspor.

Det var da svært til kuvending. Jeg tror man burde bestemme betjeningsfilisofien først (fjernstyrt eller stasjonsstyrt), og så konstruere signalanlegget deretter.

Noen spredte kommentarer:
- I forlengelsen av omløpssporet kunne man hatt to dvergsignaler til (ett i hver retning), slik at lok ikke må trekke helt ut forbi R20 for å komme tilbake til spor V og VI.
- R21 har ingen stiller på høyre side, er overflødig (tror jeg).
- Stilleren for R22 bør stå innenfor sporveksel 4, ellers kan det ikke stilles skiftevei fra sporene bak sporsperrene.
- Kryssveksler har vanligvis bare ett nummer, men med angivelse av tungepar, f.eks 1^a/_c og 1^b/_d

Vel så merksnodig er at Ørskosen øyensynlig ikke "eier" sine egne inn/utkjørsignaler fra/til Nedre Fiklagard.

Ettersom dette etter hva jeg forstår er et midlertidig arrangement som uansett skal gjøres om når fiklebrettet får sin endelige plassering, vil jeg tro det mest fornuftige er å slå disse stasjonene sammen sikringsteknisk og regulere kjøring til/fra oppstillingssporene med dvergtogveier. Da blir det litt som Oslo Ø/Loenga var (og kanskje er?).

Mvh P.

Blir ikke Ørskosen i praksis en overgang fra enkelt- til dobbeltspor? Da kan man jo la seg inspirere av f.eks. Sandbukta, der innkjør- og utkjørsignal ser ut til å være samme fysiske signal.

Har sett flere bilder fra Sandbukta, men fant bare dette i farten:

Lenke: Sandbukta

Jeg har også tenkt den tanken at de to stasjonen uansett bør opereres av samme txp i et trafikkspill.

Jeg tenkte først at det gikk an å lage et eget stillverk for en avkortet Ørskosen, omtrent slik:

Men det blir sikkerhetsmessig helt feil fordi venstre siden da er helt ukontrollerbart. Så jeg må nok gjøre som du sier, å slå de to sammen inntil Nedre Fiklagard skiller lag med Ørskosen.

Takk for innspill, som avstedkommer noen kommentarer og nye spørsmål.

Det var da svært til kuvending. Jeg tror man burde bestemme betjeningsfilisofien først (fjernstyrt eller stasjonsstyrt), og så konstruere signalanlegget deretter.

Joda, men det kan da ikke være til skade å ha sett for seg konsekvensene av ulike løsningsmåter.

Noen spredte kommentarer: - I forlengelsen av omløpssporet kunne man hatt to dvergsignaler til (ett i hver retning), slik at lok ikke må trekke helt ut forbi R20 for å komme tilbake til spor V og VI.

Det er ikke noe problem, for hvis du ser på bildet av stasjonen rent fysisk, er det mye kortere avstander enn det kan virke som på transparenten.

- R21 har ingen stiller på høyre side, er overflødig (tror jeg).

Bør man ikke for dverg(tog)veier også betjene to stillere på én gang? Rolf Wold har jo redegjort for hvordan man løser opp togveier ved å stille stillerne mot hverandre. Da trengs to.

- Stilleren for R22 bør stå innenfor sporveksel 4, ellers kan det ikke stilles skiftevei fra sporene bak sporsperrene.

Ser det.

- Kryssveksler har vanligvis bare ett nummer, men med angivelse av tungepar, f.eks 1a/c og 1b/d .

Det vet jeg egentlig. Det skyldes nok at helst vil glemme det, for jeg har aldri skjønt forfor NSB valgte den måten å gjøre det på. For meg er det langt mer konsekvent og oversiktlig å betrakte det som to vekselpar som ligger i hverandre, og driftsmessig er det slik. Om man skal velge odde eller like tall for nummeret på kryssvekselen er heller ikke opplagt, eller finnes det en regel for det?

Bør man ikke for dverg(tog)veier også betjene to stillere på én gang? Rolf Wold har jo redegjort for hvordan man løser opp togveier ved å stille stillerne mot hverandre. Da trengs to.

Ser at jeg uttrykte meg klønete. Jeg mente at dverg R21 er overflødig. Om du likevel vil ha den der, må den få en grønn stiller, slik som R20 har.

Om man skal velge odde eller like tall for nummeret på kryssvekselen er heller ikke opplagt, eller finnes det en regel for det?

Jeg fant svaret selv i JBV Teknisk Regelverk: "kryssveksler gis ulike nr. og med litrabetegnelse a/c for tungeparene med tungespiss mot kilometreringens 0-pkt. og b/d for tungeparene med tungespiss fra kilometreringens 0-pkt."

Samme regelverk sier også noe om merking av dvergsignaler:

Ved bruk av bokstaven R og et tall angir tallet signalets plassering i lengderetning på stasjon med oddetall i kilometerretning og partall mot kilometerretning.

På innkjørsignalene A og C antar jeg at signal 32 "forsiktig kjøring" må vises, i og med at man alltid kommer til et buttspor. Av samme grunn antar jeg at signal A skal være 2-lys.

"Dverg og felles utkjør". Skræk og gru! Det er likevel godt å se at modelljernbanene holder seg til samme spinke- og sparefilosofi som Norge har gjort i 1:1 siden 1850-tallet! :-)

Eget indre hovedsignal eller utkjørhovedsignal for hvert togspor takk!

Så vil jeg også anbefale dverger der togveien slutter før skiva og for skiftingen inn på skiva og en dverg i hver ende av skiva for avkjøring. Jeg ser de høye skiftesignalene er borte og det er bra. Sjelden heldig for brukerne å blande dverger og høye skiftesignaler. Denne stasjonen er uansett så tett trafikkert, og antagelig også av flere ulike jernbaneforetak, slik at en effektiv trafikkstyring med skifteveier blir det mest hensiktsmessige - og antagelig sikkerhetsmessig tryggeste.

Et annet sted ser jeg det spørres om motoriserte sperrer er vanlige, og svaret er "ja".

Mvh
Lokomotivpersonalet.

Jeg glemte å gjøre oppmerksom på at anlegget modellerer NSB-praksis ca 1970-80, og på det tiden fantes det en rekke stasjoner med felles utkjør og dverger.

Ja det skulle tatt seg ut, om modellen var bedre enn forbildet!

Mvh P.

:-)

Hadde det ikke vært artig med en stasjon "slik den burde vært bygget" da?

Felles utkjør har vi (alt for) mange av ennå. Også uten forsignal for utkjør.

/LF