Fortvil ikke! Det at drivverk motarbeider hverandre er absolutt prototypisk.
Jeg har opplevd at boggiene på en di8 har dratt i hver sin retning.
En annen gang var det to el 16 i mult hvor lokene trakk hver sin vei. Da var det feilkobling i multkabelen.
Ikke at detta hjelper på dine problemer, men du er iallefall ikke aleine.

Mvh Odd

Dette fantes også i dampverden. Francis Webb ved London North Western Railway konstruerte damplok med ukoblede aksler, bl.a. Dreadnought Class.

Lokene hadde akselrekkefølge 1AA hvor de to utvendige høytrykksylindrene drev den bakre drivakselen, mens den store innvendige lavtrykksylinderen drev den fremre. Den sistnevnte hadde en omstyring som sørget for at den gikk i den retningen den sist hadde beveget seg.

Normalt var det den bakre drivakselen som satt toget i gang, slik at den fremre drivakselen allerede hadde fått en rotasjon i riktig retning før den fikk damp. Imidlertid ble jo loket bakket for å kobles på toget, og om da den bakre drivakselen begynte å slure (norsk - ikke NSBsk) ved igangsetting begynte den fremre drivakselen å gå bakover. En nokså komplisert innretning til å stå stille med...

Wikipedia-artikkelen beskriver ikke dette fenomenet, men det er det flere andre steder i litteraturen.

Lenke: LNWR_Dreadnought_Class - Wikipedia

Fint å se at det er stor interesse for emnet "speed matching", eller hastighetssynkronisering. Jo, jeg har vært innom temmelig mange sider med "prøv, test og prøv igjen" på både engelsk og tysk, samt en del korrespondanse på begge språk, inntil jeg mistet tålmodigheten. De to motorvognene, som har hver sin dekoder og hver sin DCC-adresse kjørte med lik hastighet på noen hastighetstrinn, men på andre var avvikene for store. Derfor utnyttet jeg den visningen av hastighetstrinn, som styrepulten i Digikeijs DR5000 har. På den måten har jeg full kontroll over hva jeg gjør og kan direkte få en måleverdi for drivhjulenes periferihastighet på hvert aktuelt hastighetstrinn. Når disse verdiene er lagt inn i tabellene, som jeg har utviklet, kan jeg se spredningen for hver av motorvognene for hvert hastighetstrinn og dermed avsløre hvor avvikene er størst og korrigere på dem først. Da jeg har valgt å redusere tabelloppløsningen fra 28 trinn (kolonner) til 14 (hvert andet trinn), er oppgaven ganske overkommelig og nøyaktigheten tilstrekkelig. Da motorvognen befinner seg på rullefeltet, kan virkningen av endringen avleses med det samme og legges inn i tabellen. Deretter er det neste for store avvik, som skal reduseres. Og sådan fortsatte jeg til jeg var fornøyd. Da jeg var ferdig kjørte jeg begge motorvognene i consist mode (forspann) etter hverandre over en strekning på ca. 10 m, hvor de beholdt den avstanden de startet med, med varierende hastigheter over hele strekningen. Endringene i avstand var mindre enn ca. 10%. Mht. å koble motorene i paralell og bruke kun en dekoder, så tviler jeg på at returspenningene fra de to motorene i de spenningsløse lukene i DCC-signalet vil gi et sikkert input for regulering av den momentane motorspenningen etter hver luke. Jeg har ikke prøvd, men vil gjerne høre, hvis noen har erfaring med det. Men rent praktisk, blir det litt tett med ledninger og stikk mellom vognene, hvis også motorstrømmen skal gå fra vogn til vogn. Med DCC + lys + motorer blir det 6 ledere. I N-skala blir forbindelsen lett for stiv. Men i HO blir det neppe et problem. I N-skala vil de oppnåelige produksjonstoleransene være relativt store i forhold til størrelsen. Klokkeankermotorene i min BM88 har en diameter på 7 mm og en lengde på 16 mm. Noen få hundredels mm vil ha stor virkning mht. forskjellige momentkrefter i viklingene. Den geometriske nøyaktigheten på viklingene, som danner klokkeankeret vil også påvirke resulatet. I HO vil vil disse virkingene være vesentlig mindre.