Det er nok et forbigående fenomen. Når jeg i flypressen omtrent ukentlig leser om de utrolige utviklingene det er i batteriteknologi for fremtidens eldrevne fly (vekt / ytelse), vil dagens litium-ionbatterier snart tilhører fortiden.

Nå i høst har Wright Electric utviklet en batteripakke som yter 1000 kWh per kilo (wh/kg). Da nærmer man seg målet med å kunne lage eldrevne fly for inntil 100 passasjerer.

I lys av det forsvinner nok trolleybussene først.

Hvordan er tilgangen på råstoff til de batteriene?

Ja, det er jo det store spørsmålet. Vi ser jo at det blir knapphet på stadig flere ressurser, og jeg er betenkt hvis batteriteknologien driver oss i armene på kineserne.

Jeg himlet med øynene da jeg leste 1000 kWh/kg for Wright Electrics "nye" batteriteknologi.

Det dreier seg om 1000 Wh/kg (1 kWh/kg) som du korrekt skriver i parentesen. Firmaet sier heller ikke noe om det er 1 kWh/kg "råbatteri" eller ferdig batteri til bruk. Jeg gjetter på at det nok gjelder "råbatteri" (uten kasse og ledninger) for da er det lettere å selge høye tall.

En viss mengde kaldt vann i blodet gjelder ved alle disse oppkomlingenes oppskrytte "nye" teksnologier. Wright Electric sier for eksempel intet om hva de driver med og det virker bare som skryt. Det er mye, svært mye, subsidier å hente på "ny" teknologi, bare se på alle batterifabrikkene som ville til Norge grunnet billig vannkraft og store subsidier: I det regjeringa skrudde igjen krana, skulle de plutselig (nesten) alle til USA der det var bedre "forretningsklima" = mere subsisider.

Det kommer nok bedre batterier, men jeg tror det er de store firma som er driverne her og utviklingen viser at ting tar tid. Ressurssituasjonen for materialer til alle disse batteriene er også uavklart, for å si det mildt.

Lenke: Om Wright Electrics batterier

Det er lett å gripe fatt i de oppfinnelsene en tror kommer (men også lett å "skyte ned" mange av dem).

Dessverre brukes mulige kommende oppfinnelser til å stoppe eller utsette investeringer - "dette får vi ikke bruk for når vi får...".

Det burde være en hovedregel at en ikke regnet med annet en velprøvde løsninger. Nå er det heller ikke galt å være oppmerksom på endringer, men erfaringsmessig kan det ta svært lang tid fra en har en prematur løsning til den er robust. Det sies ofte at en skal ha øye for de store linjene, men også vite at "djevelen er begravet i detaljene".

Elektriske fly er nær et prematurt stadium. De store flyfabrikantene skal ha stoppet sin utvikling av disse til en har funnet løsningen på å håndtere batteribrann i luften. Det behøver en kanskje ikke tenke på med hensyn til fly som bare er i luften kort tid av gangen. Disse har imidlertid et stort energibehov som skal dekkes.

Ny teknologi kan alltid innebære slutten på dagens løsninger - også dem vi liker godt. Det er f.eks. ikke gitt at en alltid vil kjøre på skinner, for det kan godt være at en i fremtiden finner på noe lurere - vi vet ikke.

Det er ikke så godt å spå om framtiden, men jeg leser nå jevnt og trutt internasjonale luftfartsmagasiner om moderne luftfart. Ennå har ingen funnet fullgode løsninger. Den enkleste, trodde de, var å blande inn nok biofuel i drivstoffet til tradisjonelle gassturbinmotorer. Men hvis den biofuelen egentlig stammer fra saker som kunne vært brukt til menneskemat eller dyrefor, er det ikke særlig bærekraftig.

Ellers følger utviklingen samme fotspor som bilindustrien har fulgt:

- hybrid
- hydrogen
- batteri

Og det er stadig flere fly som er på vingene med disse løsningene. Kommersielle bestillinger kommer også, se lenke. Man overlater gjerne til start-up-firmaer og særskilte teknologiske forskningsmiljøer å utvikle teknologien. Men straks noen av de har funnet gode nok løsninger, blir de kjøpt opp av storindustrien.

Skal man henge med i dette, må man lese utenlandsk fagpresse, og på et jernbaneforum med dels høy damp- og dieselnostalgi finner vi neppe kjerneleserne. (Selv koser jeg meg med å lese om ny teknologi og smartere løsninger overalt i samferdselssektoren).

Lenke: Amerikanske JSX bestiller inntil 330 hybrid-elektriske fly for regionaltrafikk

Det skjer ellers ganske mye rundt det å gjøre jernbanen mer miljøvennlig, ikke bare ved å elektrifisere.
Og, strømmen må jo også genereres. Ett eksempel er Australia hvor gruveselskapet Rio Tinto bytter ut
et av tre diesellok med et batteridrevet. De lastede malmtogene skal stort sett nedover fra gruvene til
havneanlegget mens tomme malmtog oppover også trekker kraft også fra batteriloket. Nedover lader
det seg selv ved bruk av motstandsbrems. Ikke utslippsfritt men redusert utslipp for malmtoget.

I Canada bl.a. eksperimenteres det med hydrogendrevet lok. Helt utslippsfritt men hvordan produseres
hydrogenet? Om det skjer ved elektrolyse kan det være blligere enn å elektrifisere den aktuelle jernbane-
strekning. Igjen, hvordan produseres strømmen?