Lenke: https://www.bt.no/hendelser/i/wAMGz4/togulykke-i-arna

5924 som har sporet av. Dro ifra bergen 19:05.

Operatør Onrail. Avsporingen skjedde kl. 19.12.

Lenke: NrK

601 var 19 minutter forsinket. Skulle ordinært ha vært framme i Bergen før 5924 avgikk derfra. Men det ser ut til at det bare nådde Trengereid.

Kanskje lengre enn det, i følge Bergens tidende:
Toget fra Oslo til Bergen står fast i tunnelen der deler av godstoget står.
Det har ikke vært sammenstøt mellom togene.
I toget fra Oslo skal det muligens være 200 passasjerer. Det er ikke meldt om personskader, ifølge Blindheim.

Høres rart ut. 601 og godstoget kan neppe befinne seg samtidig inne i Arnanipa. Ifølge bildet i artikkelen ser godstoget ut til å ha passert utkjørssignalet på Arna.

De bildene vi ser, viser toget på feil spor (buttsporet). Dette er et veldig kort spor som stopper noen meter etter buttpensen. Hvordan havnet toget her ? Det finnes flere forklaringer på det. Dog- vi får vel vente på mer info. Uansett: Trist og sær sak. mvh KHE

Aftenposten:

"Et annet tog står også fast i en tunnel på grunn av ulykken i Bergen. – Passasjerene i dette toget evakueres nå ut gjennom tunnelen. De får gå i tunnelen til fots. Det er fordi det er eneste måte ut, sier pressevakt i Bane Nor, Anne Kirhus"

601?

Tog 601 passerte Trengereud kl. 19.05. Altså flere minutter tidligere enn avsporingen skjedde på Arna.

Dermed blir ett av flere ubesvarte spørsmål hvorfor 5924 kjørte så langt som det gjorde og ikke stoppet tidligere.
5924 burde ha hatt stoppsignal ut fra Arna.

Skal bli interessant å følge etterforskningen her.

Bergens Tidende skriver om evakueringen av tog 601.
Til alt hell var tog 601 blitt så mye forsinket at det ikke var kommet så langt som på vei inn til Arna stasjon samtidig med godstoget.

Lenke: Bergens Tidende

NRK har vært i kontakt med ledelsen i Onrail og med en representant for Havarikommisjonen.

Lenke: NrK

NRK har tydelig langt mer kyndige journalister på saken enn den såkalte storavisen på Vestlandet, Bergens Tidende. Ifølge BT driver både politiet og Havarikommisjonen og leiter etter "sporveksleren". De vet angivelig ikke om den er inne i tunnelen eller utenfor.

NRK har i tillegg gitt havariinspektør Håvard Sebu feil fornavn.

Bygdanytt har lagt ut et oversiktsbilde over skadestedet. Lokomotivets og første vogns stilling viser hvilke krefter som har vært i sving.

Lenke: Bygdanytt

Det er ikke lok'et vi ser til venstre i dette bildet. Loket står såvidt jeg vet inne i tunnellen. Har sjøl lagt ut noen bilder i annen post - her en repise som viser klarere hva det er vi ser i bildet fra Bygdanytt. mvh KHE

Okei!
Taket på noen containere!

Jeg syntes sjøl det minte litt om et lok, derfor dette nærbildet :). mvh KHE

Det er nå blitt publisert et bilde på Facebook av lokomotivet etter ulykken. Det ligger i øyeblikket veltet med høyre side ned (i kjøreretningen) et lite stykke inne i tunnelen. Nærmere presisering: ved sporkrysset på den ytterste sporvekselen.

Håper denne virker. Men det gjorde den ikke.

Her må man være medlem av Facebook og denne gruppa.

Lokomotivet ligger med venstre side ned ifht kjøreretningen.

Bildet på facebook viser at det ligger med høyre side ned. Teksten på loket (RAILPOOL og nummeret) erdessuten rettvendt, så bildet er ikke speilvendt.

På bildet jeg ser, ligger lokomotivet på venstre side. Lokkassen ser forbausende hel ut, men alt utstyr på undersiden kan jo være ødelagt. Det blir nok en utfordring å få loket ut av tunnellen.

Merkelig at du får dette til å bli motsatt.
Under lokomotivet er det en sporveksel. Arna stasjon sporveksel nr. 1.
Lokomotivet ligger med fronten på skinnekrysset. Foran lokomotivets front er sporvekseltungene. De peker østover, innover i tunnelen og mot Trengereid.
Nærmest fotografen er lokets bakre ende. Du ser at kobbel og koblingsslanger har fått hard medfart etter å ha blitt røsket løs fra nærmeste vogn.
Foran loket ligger det noe stort og hvitt. Noe loket må ha truffet og detetter skjøvet foran seg.
Lokomotivets tak er mot høyre og hjulene mot venstre, inn mot venstre tunnelvegg.

Hvis dette likevel ikke stemmer må det jo være dobbeltspor videre innover i tunnelen???

Nå måtte jeg finne ut av dette!
Fant en ganske fersk førerplass-film fra strekningen på YouTube. Arna stasjon og utkjøringen østover er fra ca. 9 minutter uti.
Det er bare én sporveksel like innenfor tunnelåpningen. Den har tungespissen innover. Altså mot øst.
Dette beviser at det var som jeg først antok. Bildet av det veltede lokomotivet er tatt bakfra.

Så spiller vi litt videre i videoen på Youtube. Det legger jeg merke til at innkjørrhovedsignal A for Arna er ganske langt ut. Avstanden kunne passe med det media har skrevet om hvor langt tog 601 kjørte før det stopoet.
Kjørte 601 faktisk helt fram dit eller rakk det å stoppe tidligere, enten etter nødanrop på togradioen eller at kjørestrømmen forsvant?

Til slutt kan vi spille videoen enda litt videre og tenke over hvordan det hadde fungert å evakuere alle 200 ut til fots i sporet.

Lenke: Youtube

Youtube-videoan du peker på, er 3 år gammel. Det har skjedd mye ombygging på Arna N siden da. Selve betongportalen er urørt siden før Ulrikken-ombyggingen.
Jeg har lett etter nyere Videoer. Jeg har hittil ikke funnet noen avledende sporveksler, bare veksel 1, fra det sporet (spor 3) som toget her bruker. Spor 1 er hovedspor, spor 2 er buttspor for Arnalokalen, mener jeg.
Har noen funnet en nyere video fra vår utrettelige RailCowGirl som
Det som ser ut som et utkjørssignal O, er ikke merket med O. Bare et nummer, 160116 tror jeg det var.

Denne her er bare ett år gammel. Arna passeres i motsatt retning, dvs. mot Bergen. Togvei gjennom spor 3. Den avledende sporvekselen passeres i medliggende retning.

Lenke: Youtube

Hvor langt ut i videoen før vi er på Arna?

Begynn på 3.43.30.

Ca 5 min ut i vedlagte video passeres Arna fra vest mot øst.

Mvh Odd

Lenke: Bergen -Oslo

Denne er to år gammel og det kjøres mot Bergen.

Jeg greide å linke til feil video i forrige innlegg. Prøver på nytt. Ønsk meg lykke til.
Hvis jeg har lagt til riktig video vil vi bli med fra Bergen og østover.

Mvh Odd

Lenke: Bergen-Arna og forbi

Lokomotivet trekkes ut nå, fortsatt liggende på siden. Se lenke.

Lenke: NrK

Spørs om dette har gått sin siste tur?

Lenke: Bergensavisen

Ser slik ut

Lenke: https://www.bt.no/hendelser/i/Q7npxA/togulykken-i-arna-her-dras-ulykkesvognen-ut-av-tunnelen

Bildene i BT-artikkelen som ligger bak linken i Bjørn Hallings innlegg viser enden av avledningssporet med ekstra bremseskinner som stoppbukken var montert på.

Her vises også tydelig at man kunne ha ført sporet noe lenger, og også lagt det i stigning. Langt fra nok for å håndtere fredagens hendelse, men man kunne også ha hatt den avledende sporvekselen lengre opp mot det indre utkjørsignalet og flyttet starten på bremsestrekningen nærmere opp mot avledningsvekselen.

Terje

Loket er ute. Men det vil ta flere dager før strekningen kan åpnes.

Lenke: Bergens Tidende

NRKs lokalsending har et innslag.

Lenke: NRK Vestlandsrevyen

I følge Teknisk ukeblad. Får håpe de har en god forsikring som dekker dette.

Lenke: https://www.facebook.com/tekniskukeblad

Jeg tok disse bildene idag. Det tok åtte timer å komme fra første til siste bilde. Loket ble forøvrig skjøvet/ dratt med en gravemasin i hver ende.
mvh KHE

For en ukyndig ser lokomotivet lite skadd ut og jeg skjønner ikke antydninger i tråden om at lokomotivet må skrotes?
Lokomotivet kan selvsagt ha fått rammeskjevheter og andre store skader som ikke synes så godt på bildene.

Hold oss oppdatert framover!

På en filmsnutt jeg så fra bergingen av loket drev de og fjernet deler fra understellet med skjærebrenner, så det ut for. Og den store oljelekkasjen som oppstod kan ikke stamme fra noe annet enn transformatoren.

406 er bygget i 2021 og sånn sett et ganske nytt lok. Samtidig har Railpool BR 187 i bestilling hos Alstom for levering både i år og i 2025, lok konfigurert for Norge og Sverige.

Til syvende og sist er det vel forsikringsselskapet som bestemmer. Mitt inntrykk er at man nå lettere kasserer kollisjonsskadde lok (og biler for den saks skyld), enn hva som var vanlig før.

OnRail har jo ei lukka FB-gruppe for entusiaster. Kanskje det er beste sted å følge med på hva som skjer med lokomotivet framover ? mvh KHE

Lenke: OnRail FB-gruppe

Den avledende sporvekselen og butten er tydelig på den 3 år gamle filmen fra RailCowGirl. På nyere flyfoto ser det helt likt ut akkurat der.

Hadde ikke tenkt til å kommentere, men denne klarte jeg ikke å holde meg unna.

Det er ingen tvil om at loket ligger med venstre side ned i kjøreretningen.

Toget var på vei fra Bergen, mot Alnabru. Fotograf står med ryggen mot Trengereid.

Det "hvite" du ser i bakgrunnen er lasten på vognene som befinner seg bak lokomotivet, som tilsier at fotografen står foran lokomotivet!

Hvilken sporveksel er det så du ser under lokomotivet?

Men er det vesentlig hvilken side det nesten hviler på? Jeg studerte bildet som er vist meg på denne fjesboka. Når jeg studerer skitten på vinduene så må jeg si at jeg støtter Roar. Det må være en konteiner med noe teknisk som loket har dyttet foran seg. Viduene vi ser på dette bildet viser ikke spor av brukt vinduspusser. Og det burde kanskje være flere enn 1 konteiner liggende spredd bortenfor loket, lyset i enden viser også kurve i tunnelåpningen. EdiT: har korrigert min tekst siden den opprinnelige

Vesentlig? Nei.

Men det er likevel moro å leke detektiv, ikke sant? Det er jo sånt folk driver med.
To nesten like bilder i et ukeblad, finn fem feil osv.

Hvis vi ser på facebook-bildet igjen, ser vi at venstre buffer er borte. Sannsynligvis pga. ombufring med nærmeste containervogn etter at de begge forlot skinnegangen og fotsatte i pukken. Ingen grunn til at en buffer skulle falle av forrest på loket.

Skrotet foran loket kan være de tekniske skapene som vi ser på høyre side ved tunnelmunningen på videoen.

Så buffer skal tåle at de kjører i butt? Det du ser bak lokomotivet, er to veltede thermotraller som har hengt bak loket fra Bergen.

Som sagt, hvilken sporveksel mener du da at vi ser under lokomotivet? Sammenlign gjerne med youtube-videoen.

Sporveksel 1, bakenden av loket ligger ved krysspissen.

*Høyre* buffer (i kjøreretningen) har nok "røket" i forbindelse med sammenstøtet med stoppbukken i den avledende sporvekselen

Vesentlig hvilken side det sporet av? Nei, men det er underlig å komme frem til at høyre side ligger ned.

Dette var en veldig rar diskusjon. At loket ligger på venstre side, I KJØRERETNINGEN, fremgår greit av bildet.

Jeg var i utg pkt enig i at loket ligger på venstre side. Jeg byttet mening da jeg studerte et bilde og hang meg opp i tilsmusset vindu på førerplass. Jeg har nå sett på togkartet og heller til at venstre side er korrekt i kjlre retning. Dett underbygger jeg ved at tunbelen svinger mot venstre i den retning bildet er tatt og at man tydelig ser aggregatet på kjølevognen, samt at det ser ut til at bakre panto er oppe. Når jeg videre studerer vekselen så ser jeg at bildet er tatt retning Arna St. Skulle loket ha ligget så nære utg i østre ende så ville også tunnelåpning vært i kurve mot høyre.

Det ligger på venstre side, oppå sporveksel 1 som leder inn mot sporet toget opprinnelig kjørte på. Smuss på vindu kommer nok av sprut fra pukk og underbygning. Bakre strømavtager på loket er skadet. Bak loket ser man også en termotralle liggende på siden. Bak denne er enda en tralle, og bak der igjen ser man NORTEMP-trallen på utsiden som ligger opptil REMA-trallen man ser på bilder fra utsiden. Bildet er tatt av togets front, med ryggen mot Trengereid.

Ok. Jeg er overbevist.

Var ikke dette bildet postet i NJK sine Facebookgruppe "Jernbanebilder" ? Jeg er ikke i stand til å finne det igjen... Enten så leter eg på feil sted eller så er tråden slettet av admins.

Jo, ser ut som det er vekke.

Det ble skrevet noen svært uheldige innlegg der, det er nok derfor tråden er fjernet.

Havarikommisjonen har offentliggjort flere bilder samt nye opplysninger.

Lenke: VG

Orienteringen på SHT sine sider er mer presis enn det som VG her skriver. Les den framfor det som VG skriver.

Gidder ikke lese VG sin sak denne gangen. Det virker som om de skal prøve å få sin egen vri selv om de egentlig bare referer pressemeldinger. Og da blir det som regel lit sånn der...

Lenke: Havarikommisjonen om avsporingen

Ser ut som Traxx'en har sluppet forholdsvis greit unna, lokkassen virker intakt?

Dette er det vel for tidlig å ha noen mening om. Jeg vet ikke hvordan understellets tilstand er, om eventuelle skader på dette og eventuelle skjevheter og andre skader.

Tiden vil nok vise om lokomotivet har klart seg bra eller ikke.

Det som gikk i raset ved Heskestad for vel ett år siden er meldt kondemnert.

Dette bildet kan være litt forvirrende, siden en kan få inntrykk av at lokomotivet ligger over en sporveksel som ligger motsatt vei av sporveksel 1.

Men, det er altså sporveksel 1. Sporkrysset er et bevegelig kryss som ligger bak lokomotivet. Og de 4 skinnene som går ut og ned i venstre billedkant, er ikke to smalspor som grener ut fra hverandre. Det vi ser er skinnene som samler seg to og to mot tungene, som befinner seg utenfor/nedenfor venstre billedkant. Men, slik bildet er tatt, er det ikke så lett å se at skinne 1 og 2 samt 3 og 4 går mot hverandre.

Så Arna er foran oss på bildet, og Trengereid er bak oss.

Traxxen skal visst løftes vekk mandag 25.3

Blir litt jekking og kran-ing.

Lenke: Nrk.no

Se artikkel med bilder fra oppryddingen på Bane NOR sine nettsider.

Her.

Lenke: Bane Nor

CargoNet har så langt ikke innstilt togene sine for onsdagen. De har et håp om åpning i løpet av tirsdagen.

Sporplan Arna.

Åstedundersøkelsene er fullført.

Lenke: Bergensavisen

Er utsatt til i morgen.

Lenke: Nrk.no

Det ble iallefall ikke noe av det idag, av forståelige grunner (se bilder). mvh KHE

Nok en oppdatering fra NRK:

Lenke: NrK

601 gikk fra Trengereid 1905 i flg. balise.no

Hegna har lagt ut mange fine oversiktsbilder over Arna stasjon. Dette buttsporet har kommet nå de siste årene i forbindelse med ny Ulrikstunnel og endring av sporarrangementet på stasjonen. Jeg har lurt på hva som er meningen med dette korte sporet.

Sånne avledende sporveksler mot buttspor er for å kunne ta inn flere tog til en stasjon samtidig. Men enkelte ganger går det likevel galt. Bl.a. ved et tilsvarende spor i Asker der 69.008 kjørte i butter i 1981.

Lenke: NJK Materielldatabasen

Oslos forstadsbsner har også hatt lignende hendelser. En av de mest kjente er denne fra T-banens tidligste tider. En arbeidsvogn utrustet for strømskinnedrift møtte sitt endeligt ved Ryen.

Lenke: Digitaltmuseum

Hensikten med buttsporet er at et tog som eventuelt ikke får stoppe ikke skal kollidere med kryssende tog.

Om man sammenlikner mediabildene fra i kveld med bildene under, ser man at den togdelen man ser står i buttsporet. Det første av mine bilder viser dette fra en annen vinkel, til venstre nede i bildet. Det andre bildet viser at man legger pensen til avvik (til buttsporet) når Arna brukes som endestasjon og det er rødt ut fra stasjonen østover. Jeg vet ikke om det gjøres ved vanlig trafikk.

Vi får sikkert snart høre hvordan godstoget (helt eller delvis) havnet i det korte buttsporet. Vi satser på at ingen ble skadet her. mvh KHE
NRK-link lagt til som klarere viser toget i buttsporet.

Lenke: NRK-bilder som viser toget i buttsporet

"Operasjonsleder (i politiet) Blindheim forteller at lokføreren får tilsyn fra helsepersonell. Han skal være bevisst og tilsnakkende.
Halvannen kilometer inne i tunnelen står det et passasjertog fra østsiden, ifølge politiet.
De passasjerene er per klokken 2100 på vei til fots gjennom tunnelen og ut på Takvam-siden, forteller pressekontakt i Bane Nor, Anne Kirkhusmo.
– På Takvam skal de bli hentet av busser og kjørt til Bergen stasjon. Det er snakk om rundt 200 passasjerer, sier pressevakt i Vy, Åge-Christoffer Lundeby.
Operasjonslederen sier at det foreløpig blir vurdert som trygt at det blir stående med tanke på potensiell lekkasje.
– Man vurderer nå om passasjerene skal ta seg ut til fots, men det skal også være et annet tog på vei som skal kunne trekke toget med passasjerene ut. Men vi har ikke landet en konklusjon der ennå.

Det korte buttsporet er i forlengelsen av en avledende sporveksel. Når det ikke er tilstrekkelig sikkerhetsavstand mellom et utkjørhovedsignal og middel mot en annen togvei, kan avledende sporveksel benyttes for å sikre mot sammenstøt tog-tog dersom et tog av en eller annen grunn passerer et hovedsignal i stopp.
Dette er en løsning som finnes på mange stasjoner.
Står lokomotivet i buttsporet?

Det ser da slik ut? Sammenlign med Hegnas flotte oversiktsbilde.

Lenke: Nrk.no

Nei, toget har hatt så stor fart og dette sporet er så kort at en stor del av toget har fortsatt i grusen innover i tunnellen. Slik ser det iallefall ut på bildene i media - skikkelig skrekkelig opphopning der flere kontainere står nesten på høykant.

Nedenfor er noen bilder jeg tok i 2023. De viser innkjøringa til østre tunnell. mvh khe

Dagbladets bilde viser situasjonen veldig tydelig.

Lenke: Dagbladet

Spørsmålet jeg stiller er hvor lokomotivet er når vi ikke ser det på bildene og lokfører skal være uskadd. Utfra bildene over kan det se ut som om toget kan fortsette inn i tunnelen etter å ha gått gjennom butten. Stemmer det?

Høres vel ut som sannsynlig at loket har fortsatt på grusen innover i tunellen, ja. Etterhvert som mer kom på skeive har så kontainere på et eller annet tidspunkt slått mot tunellportalen og hopet seg opp. mvh KHE

Jeg hørte en melding om at lokfører var tatt hånd om og kjørt til sykehus, så helt uskadd er det ikke sikkert han er.

Terje

To personer har fått status Mistenkt.

Lenke: Dagbladet

BT har mer.

Lenke: Bergens Tidende

Spørsmålet er da om det har vært noe feil på bremsene. Toget kom fra Bergen og oppbremsingen på Arna kan være første bruk av bremsene etter avgang fra Bergen. Det virker på bildene som godstoget har hatt betydelig hastighet ved hendelsen.

Jeg går ut fra at det er utkjørsignalet på Arna er ATC-overvåket og sørget for at bremser ble tilsatt om fører var indisponibel. Selv om det ikke er nok til å stoppe toget før det treffer endebutten.

Det har skjedd tidligere at feil med bremsene har forårsaket togulykker, eksempelvis Nypan og Lillestrøm. I Sverige hadde man også en hendelse med et godstog med lastede klorvogner hvor ingen av de manuelle lastvekslene på godstoget var satt til laststilling. Og da det skulle kjøre inn til avviketogspor for kryssing eller forbikjøring greide det ikke å stoppe og kjørte inn i butten bak avledningsvekselen, men her var det åker eller flat beitemark bak butten så det skjedde ikke så mye mer.
I Ledsgård oppdaget man også at det var en liten feil i settingen for ATC, sporet som klortoget kjørte inn i lå i litt fall som det ikke var høyde for i ATC-setting.

Terje

Lenke: Om Ledsgårdolyckan

I slike saker: Kan vi ikke la være å begynne å spekulere i årsak og skyld? Havarikommisjonen er på vei, årsaken til det som skjedde får vi nok vite etterhvert.

Årsaksmuligheter må vel kunne diskuteres men ikke skyld, og det har jeg heller ikke gjort.

Terje

Dette bildet i VG er ganske opplysende. Det ser ikke ut til å ha vært noen avsporing i sjølve vekselen (jfr hva OnRail har sagt til NRK). mvh khe

Lenke: Enda et bilde av buttsporet

Hvorfor spekulere i årsak? Blir fort rykter av slint og dertil en skyld deling

Dessverre ser ikke folk flest - også mange jernbaneansatte - forskjell på årsak og skyld. Ordet skyld har lite å gjøre i en ulykkesgransking før en kommer til eventuell rettsak.

Fra egen tid som gransker av ulykker vet jeg at en på dette stadiet gir informasjon om faktiske forhold, men ikke om mulige årsaker.

Det som virker klart er at toget skulle ha stoppet på Arna for kryssing og at sporvekselen etter utkjørsignalet derfor lå avledende mot butten. Toget har ikke stoppet der det skulle, men årsaken til det er uviss.

Interessante faktaopplysninger kan også være om det på strekningen er FATC eller DATC og hvilken påvirkning ATC normalt ville ha i en slik situasjon.

Det er FATC på denne strekningen.

Det er nok dessverre ingen skarp grense mellom de to begrepene. Dette har vært diskutert gjennom vitenskapshistorien i over to tusen år. Aristoteles har hele fire former for årsak til noe:

1. material årsak (lat. causa materialis) - Hva er det ved noes materialitet som bidrar til en virkning?
2. formal årsak (causa formalis) - Hva er det ved noes vesen som bidrar til en virkning?
3. virkende eller fremkallende årsak (causa efficiens) - Hva (eller hvem) er det som setter i gang en hendelse?
4. noes mål eller hensikt (causa finalis) - Hva er det noe streber mot å bli eller virkeliggjøre?

I moderne tid, dvs. i kjølvannet av Newton blant annet, er det bare den tredje årsak her, causa efficiens, som har fått gjennomslag. Det vi i dag kalle kausalitet, eller kjeden årsak-virkning. Men nettopp her ligger den uklarheten som skillet mellom skyld og årsak er uklar. For nettopp i causa efficiens spørres det hva eller hvem som igangsetter en virkning, og spør man etter hvem, så er det jo spørsmål om skyld. Det greske ordet aitia som Aristoteles brukt om årsak, betø også samtidig skyld. Og hvor skal du sette grensen mellom ulike årsaker som i slike ulykker samspiller? Vel, du kan si at skyld handler om noe mennesker gjør. Men er ikke mennesker med i alt som ligger til grunn for hendelsen på Arna, i en eller annen forstand, tidlig eller sent?

Vi har også en viktig forskjell mellom skyld i juridisk forstand og skyld som i at noen påvirker en kjede hendelser mot en ulykke. Politiet gjør en gransking for å påvise juridisk uskyld (her antar jeg ukyldspresumsjonen i straffesaker ligger til grunn), mens SHT gjør en gransking med tanke på å vise hendelsesforløpet, finne bakenforliggende årsaker og anbefale tiltak for å hindre tilsvarende ulykker. I det kan det ligge implisitt skyld, men det er ikke interessant når målet er å hindre tilsvarende hendelser i fremtiden.

Uansett er det hendelsesforløpet som bør være mest interessant å diskutere nå, for årsaken har vel ingen av oss bakgrunn for å gjøre mer enn å spekulere om.

Skyld brukes i dag først og fremst bebreidende - dvs. juridisk eller moralsk skyld.

Bruken av skyld om årsak tror jeg ikke er så vanlig lenger, men det kan kanskje variere litt med hvor en er i landet?

Den gjennomgangen er filosofisk og ikke så relevant i en ulykkesgransking (utover å kunne gi ledeord). Det å koble ordet "hvem" automatisk til skyld tror jeg ikke samsvarer med dagens språk. I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil. De har gjort som forventet i situasjonen eller kanskje bedre enn forventet - altså ingen skyld.

Ordene skyld og årsak opplever jeg har et klarere filologisk skille i dag. Skyld innebærer ansvar for feil, mens årsak er en forklaring.

Det som gjør det vanskelig er at media ofte fokuserer på skyld. Det gjør også politiet, men det er deres oppgave.

Det er mitt inntrykk at filosofiske diskusjoner ikke nødvendigvis fører oss så mye lenger. Ulykkesgranskinger har ofte med årsakssammenhenger å gjøre der mye er avhengig av hverandre. Dette prøver media ofte å forenkle med ikke alltid så godt resultat.

"Skyld innebærer ansvar for feil, mens årsak er en forklaring."
Men i saker som denne er de to begrepene knyttet svært tett sammen. En menneskelig feil kan være en årsak. Derfor mener jeg det er best å la disse spørsmålene ligge, og vente på havarikommisjonens konklusjon. Den kan fort komme før den formelle rapporten. Og det vil sannsynligvis ikke være mulig å sette igang drift igjen før årsaken er funnet, og eventuelt rettet.

Å spekulere i årsaker på forumet bør vi ikke gjøre, for det kan utilsiktet virke som beskyldninger mot personer. Derimot tror jeg at det er bra at vi får frem fakta, for det kan motvirke spekulasjoner i media.

Nå ble dette litt ordkløveri, synes jeg. Årsaker er faktisk fakta.

Årsaker er ikke nødvendigvis fakta, eller noen ganger finner man ikke fakta som kan vise til årsaken. Et typisk eksempel i så måte er avsporingen på Ofotbanen vest for Bjørnfjell for et 10 - 15 år siden. En initierende avsporing skjedde i en kurve mellom forsignal og innkjørsignal og den hadde man ingen årsak til. Men de alvorlige konsekvensene kom etter at lokomotiv nr 2 i toget ble dratt inn i avsporingen ved passering av vestre innkjørsporveksel.

Nå har jeg heller ikke i det jeg sa tidligere gått inn på å forklare årsaken, men bildene og tilgjengelig informasjon gir jo klare indikasjoner på deler av hendelsesforløpet. Godstoget har ikke stoppet ved stasjonen utkjørsignal og blitt ledet inn i avvikesporet som er installert for å håndtere tog som ikke greier å stoppe ved utkjørsignalet. Og så finnes da noen mulige årsaker til det.

Terje

Det å koble ordet "hvem" automatisk til skyld tror jeg ikke samsvarer med dagens språk. I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Hvem har koblet "hvem" automatisk til skyld? Jeg skrev "hva eller hvem".

I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Selvfølgelig er det mange både hva og hvem, typisk svært mange "aktører" nettopp med jernbaneulykker, fordi det normalt er mange sikkerhetsbariærer på plass. Ja ansvar og skyld er heller ikke nødvendigvis tett koblet. Du kan ha årsaks-skyld i en hendelse som den som utførte noe som igangsatte en årsakskjede, men ansvaret kan meget vel ligge et annet sted, f.eks. ved mangler ved den teknologien man var satt til å operere.

Mitt poeng ved å henvise til fire årsaksformer lansert allerede for 2400 år siden, var nettopp å si noe et komplekst bilde når årsak skal avdekkes, for å lære av det slik at lignende situasjoner ikke oppstår senere. Det er ikke bare den nærmeste årsak, altså det som tidsmessig nærmeste utløste det fatale, som må undersøkes (causa efficiens). Særlig ved teknologi er det relevant å spørre om det er noe med materialet som ikke var tilpasset bruken (causa materialis)? Og hva med formålet med hele virksomheten (causa finalis)? I dette tilfellet er jo jernbanedrift (og annen transport) i seg selv en risikoaffære ved at så mange tonn beveger seg så hurtig at når det kommer i fart utenfor der det skal være, så kan det forårsake stor skade. Det ligger et ansvar på de som både tillater, igangsetter, designer og forvalter en slik teknologi som kan medføre stor skade. Hvor mye farlig virksomhet kan vi akseptere i et samfunn? At vi har en masse virksomhet med risiko involvert henger selvsagt sammen med gode vi får ved samme virksomhet. Men når uhell og ulykker oppstår, så fører det gjerne til at tiltak iverksettes for å minimere slike uhell. Typisk i jernbanesammenheng førte vel alle de fire store jernbaneulykkene i Norge (1921, 1950, 1975, 2000) til endringer enten med sikkerhetstrutiner eller forbedrede tekniske hjelpemidler for å hindre uhell. Men når slike uhell skjer, så påhviler det også relevante besluttere å ta grep, det vil gjerne si bruke ressurser på uhellsminimering. Når rasusatte veistrekninger ikke utbedres, men bare skyves framover i tid i budsjettene, kan man spørre om det ikke ligger både ansvar og skyld over de som har makt til tar uhellsbegrensende grep.

Jeg sier ikke at slike betraktninger ikke gjøres i dag også, men å parkere slik hjelpemidler på sidelinjen ved å så at dette er filosofisk snikksnakk som liksom bare svever et sted over realiteter, blir for lettvint. Filosofi er ikke noe annet enn systematisk tenkning, gjerne framkommet etter mange års grubling og fundering. Filosofi søker sannheten, og det er vel ikke å forakte når en ulykke skal granskes.

Mitt poeng er at denne koblingen til filosofien i liten grad forklarer dagens problem med skyld, ansvar og årsak, som nok har mer å gjøre med menneskesinnets mørkere sider enn begrepsforvirring.

Grunnen til at vi ikke skal spekulere i årsaker er for å forhindre at noen feilaktig kommer i gapestokken. Mange ser seg fornøyde med at noen har gjort feil og plasserer feilen på antakelser. Uttrykket "menneskelig feil" brukes svært ukritisk.

Grunnen til at jeg hevder at dette dreier seg mer om filologi enn filosofi er at bruken av ordet skyld i dine eksempler ikke samsvarer med forklaringen av ordet skyld i f.eks. Bokmålsordboka. Vi skal kanskje ikke se bort ifra at noe av forvirringen er skapt ved at ordene ikke lar seg oversette direkte?

Ellers ser jeg klart at filosofi også er et grunnlag for den metodikk og begrepsbruk som en har i gransking av uønskede hendelser (ulykker og tilløp til ulykker) som en har i dag.

Men helt uavhengig av årsak, skyld og ansvar bør det etter denne ulykken komme en diskusjon av hvor effektivt det avledende sporarrangement i østenden av Arna stasjon er med hensyn til å sikre en pålitelig avledning av et tog som passerer det østre utkjørsignal i stor hastighet.

Man har nok i utgangspunktet ikke tatt høyde for at tog med dagens ATC-dekning kan passere utkjørsignalet med stor hastighet. Her ble tog 601 reddet, kanskje ved en tilfeldighet, mot å kjøre inn i det avsporede godstoget, og hadde godstoget avgått noe senere kunne det blitt omtrent direkte frontkollisjon inne i tunnelen.

Terje

Fra mitt ståsted virker det veldig tydelig at man har tatt høyde for at tog ved brudd på én sikkerhetsbarriere kan passere utkjørsignalet i stor hastighet, derav den avledende sporvekselen som barriere nummer 2. Jeg er ikke i tvil om at den avledende vekselen berget både 5924 og 601 fra en mye større og mye mer alvorlig ulykke, siden den fikk satt en stopper for 5924s videre ferd.

Uavhengig av ATC-utbygging på strekningen (her er det FATC) skal ikke et tog med normal bremsekraft ha klart å passere det indre hovedsignalet i så stor fart. Jeg, og flere kollegaer, har teorier om hva som har skjedd (ingen av oss er interessert i å utpeke noen syndebukk), men disse skriver jeg ikke her på et offentlig forum.

Ja, den avledende sporveksel var åpenbart bedre enn ingen avledning, men toget kom jo inn i tunnelen uansett og sperret togveg for innkjørende tog fra Trengereid, som vel hadde grønt signal, i alle fall fram til loket til 5924 la seg på siden i tunnelen.

Havarigranskingen vil vel finne ut av hva som stoppet tog 601, nødanrop, spenningsbortfall eller signalfall pga belegg i innkjørtogveg.

Terje

Uansett, godt at det ikke gikk menneskeliv ved en slik ulykke.

Jeg kan ikke se at det har blitt spekulert så mye mer her om denne hendelsen, annet enn det man må kunne forvente i det offentlige rom etter en slik type hendelse. Spesielt ikke sett i sammenheng med det samfunn vi lever i, hvor kommunikasjon og mange sin konstante tørst etter informasjon, eller muligheten til å ytre seg står sterkt, uansett om man liker det eller ikke. Om den enorme mengden informasjon alltid gjenspeiler virkeligheten, eller om en ytring alltid gjør det, spiller liten rolle, bare det er nok informasjon å boltre seg i. Riktignok er innlegget til Terje Andersen om buttkjøring litt klønete skrevet etter min mening, fordi det kan utledes en spekulasjon mellom linjene. Samtidig kan man også tolke det som et innlegg skrevet på den kunnskapen skribenten har, og at det ikke er gjort noe annet enn å stille spørsmål som det er helt naturlig at vil dukke opp i etterkant av noe slikt. Samtidig som det også kun er trukket frem velkjente tekniske barrierer, samt medvirkende årsaker til tidligere hendelser som kan ligne. Gjøres ikke slikt her, så gjøres det garantert andre steder, enten kommentarfelter i diverse nettsteder, eller muntlig i andre fora. Det kan sammenlignes med følgende: Et fly flyr rett inn i en fjellvegg, det har skjedd en rekke ganger, og kommer nok til å skje igjen. Det er helt naturlig og forventbart at det trekkes frem årsaker fra tidligere tilsvarende ulykker. Likeså er arbeidet med å finne den rette årsaken like omfattende for de som skal finne den.

Ulike spekulasjoner vil nok alltid henge i luften, selv også etter at en offisiell rapport har kommet ut offentlig. Man har opptil flere ganger blitt servert flere 'foredrag' om ulike hendelser, hvor det som kommer frem ikke alltid stemmer med det man leser i den offisielle rapporten. Jeg spør da gjerne 'foredragsholderen' om den offisielle rapporten faktisk er lest.

Så kan man også oppleve det helt motsatte, at man kritiseres for å ikke spekulere. Man mottar på muntlig form et helt fornuftig og greit spørsmål, om hvordan en enkelt ting innen jernbanedrift har blitt forandret etter en større ulykke. Jeg kunne selvsagt ha svart: 'jeg vet ikke', 'Det trenger ikke du å vite', eller 'Det har ikke du noe med'. I stedet velger jeg å referere til en Norsk Offentlig Utredning som omhandler ulykken, og gir svaret på spørsmålet. Svaret på denne personen sitt spørsmål finnes nettopp i en Norsk Offentlig Utredning, fordi noen har bestemt at samtlige personer har rett på å kunne få lese seg opp på dette tema, og finne svar på akkurat dette spørsmålet om de ønsker. Men selv da dukker det opp en sur mann, som med stygt blikk skulle ønske jeg ikke anbefalte noen å lese et offentlig dokument! Så alle ytterpunkter finnes.

Uansett så tror jeg ikke eventuelle spekulasjoner på dette forumet vil kunne påvirke i noen større grad enn det lesere påvirkes innenfor andre tema, eller gjennom andre fora og kommunikasjonsformer. Selv ble jeg for over 10 år siden kontaktet på fritiden av et NJK-medlem, tema i kommunikasjonen var relatert til interne forhold innen jernbane som bransje, med påstander jeg måtte 'svare for'. Dette selv om NJK-medlemmet på ingen måte har, eller noen gang har hatt noen direkte tilknytning til bransjen gjennom arbeidsforhold. NJK-medlemmet var tydelig blitt påvirket av noen andre sine meninger, og handlet der etter.

Men selv om spekulasjoner og diskusjoner her inne kan virke heftige og sterke, så skjer de i full åpenhet. Til tider rettes det relativt sterk kritikk mot noen foretak. Denne kritikken svares sjeldent ut fra rett hold, men motparten får i det minste mulighet til å lese kritikken, og muligheten til å svare på den. Det er ikke alltid en selvfølge i dagens samfunn, hvor sosiale media åpner for større mulighet og bruk av lukkede hemmelige grupper og forum. Hvor alle skal mene det samme, og motparten skal ikke kunne få hverken lese eller svare på en eventuell kritikk. Åpenheten til dette forumet er noe jeg derfor mener vi i NJK skal være stolte av!

Når det ikke er tilstrekkelig sikkerhetsavstand mellom et utkjørhovedsignal og middel mot en annen togvei, kan avledende sporveksel benyttes for å sikre mot sammenstøt tog-tog dersom et tog av en eller annen grunn passerer et hovedsignal i stopp.

Som ukyndig men, men interessert stiller jeg meg da spørsmålet: Hvor raskt reagerer avledende sporveksel? Utkjørsignalet står jo her praktisk talt på samme sted som avledende veksel.
La oss si at den ikke reagerer momentant, men i løpet av få sekunder. Da vil hele loket nok ha rukket å passere vekselen og er på vei inn i tunnelen. Hvis vekselen legger seg over midt under første vogn, går bakre boggi inn på avledende spor -- og ulykken er et faktum.
Så kan man jo tenke videre på hvordan scenariet ville måtte bli alt etter hvilket tidspunkt vekselen la seg automatisk over på; før andre vogn, under andre vogn osv.
At loket tydeligvis ligger så langt inn i tunnelen som over sporveksel I, tyder vel på at det ikke har gått i butten. Eller?

Hilsen Stein J

Jeg vil nok tru at avledende sporveksel (her) normalt inngår i togveien, for et tog som kjører fram mot et signal i stopp.

Ligger til avvik når det ikke er stilt togvei. Se lenke.
P.S. Må berømme Kjell Hegna både for en god illustrasjon og for en fremsynt kommentar. Ett år i forveien.

Bemerk ellers at sporvekselen naturligvis også vil legge seg til "rett" også detsom det stilles togvei inn til dette sporet. Altså for et ankommende tog østfra. Da vil utkjørssignalet naturligvis fortsatt vise "stopp" ut fra Arna mot øst.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Når utkjørsignalet står i stopp ligger avledende sporveksel i «avledende» stilling, i detta tilfellet mot buttsporet. Den legger seg ikke over først når tog passerer stopp.

Mvh Odd

Uten å spekulere i årsk og skyld: Hvor stor hastighet på toget kan en slik buffer stoppe/tåle?

Teoretisk må kraften 0,5*mv² motstås. I formelen er m=massen, dvs. samet togvekt, og v=hastigheten (i m/sek). Hastighetskomponenten er altså vesentlig, men togvektten spiller også betydelig inn.

Hvor stor hastighet den avledende sporveksel er dimensjonert for vet jeg ikke. Normalt er vel slike sporveksler dimensjonert for ca 40 - 50 km/h, men det betyr ikke at den kan tåle vesentlig mer.

En slik endebuffer tåler ikke mye, hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor, men selv i en slik konstruksjonssetting er det begrenset med energi den kan ta opp fra et langt og tungt tog.

Hvis slike avledende spor skal kunne håndtere tunge tog uten å lage mye skade bør de ende i en åker eller sandgrop/sandtak, og ikke ende mot tunge konstruksjoner eller bergvegger.

Terje

Lenke: glidende buffer stopps

På Arna er det neppe plass til noe mer enn en stoppbukk. Buttsporet kunne kanskje kurvet bort fra hovedspor. Ellers er det knapt noen barrierer ved jernbanen som håndterer løpske tog / tog uten bremser. Det er kanskje mer hensiktsmessig å redusere muligheten for det?

Akkurat i dette tilfelle så fungerte den avledende vekselen som den skulle. Toget ble stoppet slik at det ikke kom rett i fronten på motgående tog.

Mvh Kjetil

Den avledende sporvekselen ledet lokomotivet inn i tunellen, og det kan jo lokføreren være glad for, alternativet hadde muligens vært rett i fjellveggen til høyre for tunellmunningen. Hadde tog 601 vært noe tidligere ute så ville designet av den avledende sporet muligens vært ansett som feil. Vurderingene av designet har det sikkert vært mange diskusjoner om.

Samme artikkel er lagt ut i begge avisers nettutgave. Beskriver dekningssporet i Arna.

Lenke: Aftenposten

Enig. Dersom Arna stasjon hadde vært utformet som en vanlig stasjon uten samtidig innkjør og avledende sporveksel, ville godstoget høyst sannsynlig ha fortsatt inn i tunnelen og frontkollidert med persontoget i høy hastighet, noe som sannsynligvis hadde medført mange alvorlig skadde og omkomne. Så selv om det avledende sporet ikke forhindret ulykken helt (fordi togets hastighet og vekt var større enn det endebutten var dimensjonert for), har det sannsynligvis reddet liv.

Vel så viktig må det ha vært at 601 var forsinket. Hadde 601 vært 1-ett minutt mindre forsinket, hadde det sagt pang.

Eller godstoget 1-ett minutt seinere.

Terje

Dersom atte viss om atte osv. Hadde 601 vært i rute ville vel toget stått ved platform eller på veg videre

Om det utilfredsstillende dimensjonerte avledningsarrangement har reddet liv får man kanskje aldri fullstendig svar på, men etter hva som sies i ettertid sto persontoget en km fra godstogets lokomotiv. Da er spørsmålet kunne godstoget ha stoppet med de bremser det hadde om det hadde 1 km til å bremse på. det vet ikke jeg noe om.

Men jeg finner konsekvensene av Arnahendelsen såpass alvorlig at jeg tror man bør se på tilleggstiltak til de som fantes sist fredag.
1. Sporet kunne vært gjort lenger, og prisen er sikkert avhengig av hvor mye lenger man gjør det.

2. Operative tiltak: Her er noen, andre finnes sikkert.
a. Om jeg husker rett står det noe i driftsbestemmelsene, eller hva de heter, at det skal utføres prøvebremsing på godstog etter avgang, og det synes å være viktig. Ved utkjøring fra de store godsterminaler bør det da merkes hvor det anbefales å gjøre slik prøvebremsing. I tillegg kan godstogslok utrustes slik at det er lett å gjøre prøvebremsing og vurdering av resultatet. Det burde ikke være så vanskelig.
b. Utfylling av sjekkliste før avgang med avkryssing av gjennomførte sikkerhetssjekker. Den lista kan i og for seg være forskjellig for de ulike terminaler, og før avgang skal avkrysset liste sendes togleder eller trafikkleder i godsselskapet. Og utfylt slik liste skal være en forutsetning for kjøretillatelse.

Jeg regner med at slike tema også adresseres av Havarikommisjonen, og hva de presenteres er nok mer gjennomtenkt enn hva jeg skriver over.

Terje

I Sverige må alle tog (både gods og person) ta retardasjonskontroll så snart som mulig etter kjøring fra utgangsstasjon. Oppnås ikke høy nok verdi må retardasjon og evt. maks hastighet i ATC-panelet justeres ned. Den regelen kom etter ulykken med toget som fraktet klor-vogner for en del år siden.

Lastvekslene lå i stilling TOM til tross for at vognene var fullastet med klor.

Lenke: Wikipedia Sverige

Og det var 2 forskjellige førere involvert. En person tok ut vognene hos Akzo Nobel i Stenungsund eller Bohus eller i nærheten. Han hadde ikke gjort den tjeneste før og oppgav i ettertid at han var ukjent med manuelle lastvekslere. Men framførte så toget uten spesielle problemer til Sävenäs tror jeg. Der overtok en annen fører toget med nytt lok i motsatt ende tror jeg. Han gjorde kun gjennomslagsprøve.

På Västkustbanan er det sannsynligvis litt større hastighet som gjelder, men ved Ledsgård skulle toget inn på et sidespor for å forbikjøres av annet tog. Da hadde det for dårlige bremser til å stoppe før utkjørsignalet og ble ledet ut på et avledende dekningsspor og kjørte ut på åkeren.

Det var også gjort en feil i kodingen av ATC for det var uteglemt å regne inn fallet på sporet.

Terje

Hele historien står jo i den wikipedia-artikkelen jeg linket til.

hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor,

Og poenget med en glidende buffer ser vi av formelen for bevegelsesenergien jeg angav over. Nettopp fordi energien påvirkes vesentlig av kvadratet av hastigheten, vil det være viktig å få redusert hastigheten mest mulig inntil den endelige butten nås. Glidelengden bør derfor både være av tilstrekkelig lengde, og samtidig yte passende motstand slik at hastigheten faktisk reduseres så mye at det monner. Det avhenger igjen av togvekten (ikke toglengden) hvor mye reduksjon som kan oppnås.

I dette tilfellet virker avvikesporet å være ganske kort, selvsagt bestemt ut fra de geografiske forhold på stedet. Ideelt bør det ende i en type landskap som fortsetter å absorbere og bremse selv etter at en endebutt er smadret/blåst bort av tog på avveier, slik Terje også gir eksempler på.

For faste buffer stopp kan også gi opphav til alvorlige ulykker.

Lenke: Moorgate tube crash 1975

Tilden det måtte interessere. Dette er det jeg nok hadde lest før mine tilsynelatende kunnskapsløse spørsmål av avledende sporveksel i innlegget ovafor her:
– Vi har fått opplysninger om at det har gått et nødanrop og vi er kjent med at godstoget kan ha kjørt på rødt og at en avledende veksler slo inn, sier avdelingsdirektøren til VG.
Det var fredag kveld at et godstog med 25 vogner sporet av ved Arna stasjon i Bergen.
Ifølge havarikommisjonen fungerer en avledende sporveksler som et sikkerhetstiltak som får toget til å spore av – og dermed forhindre potensiell kollisjon med møtende tog.
Det er foreløpig uklart om rekkefølgen av disse to hendelsene, altså om nødanropet ble slått før eller etter toget kjørte på den avledende sporveksleren.
– I dette tilfellet svingte toget av mot høyre og sporet av, sier Grøndahl.

Så kan man jo spørre seg om hvem som var mest forvirra -- avdelingsdirektøren, journalisten eller Eders Forbundne.

Hilsen Stein J/som jo egentlig visste bedre

Jeg tviler på at avdelingsdirektøren er sitert rett.

Det er forskjell på journalister og også forskjell på deres evne til å videreformidle noe som er blitt sagt.

Jeg ville i hvertfall ikke hyret denne journalisten til å etterforske ulykkeshendelsen.

Desverre er det en trend i tiden av journalister mangler kunnskap og kompetanse om jernbane. Dermed blir det heller ikke så enkelt for avisleserne å forstå hva som foregår eller hvordan jernbanen fungerer.

At journalister mangler kunnskap om jernbane er da ikke noe nytt "i tiden", sånn har det vært så lenge jeg kan huske.
Mitt inntrykk er at de ofte skal "forenkle" og/eller "popularisere" det de blir fortalt av fagpersoner i stedet for å gjengi det ordrett. Da blir resultatet gjerne merkelig.
En veldig typisk språklig endring er at "sporveksel/sporvekselen" blir til "sporveksler/sporveksleren".

At den sikkerhetsmessige foranstaltningen som heter avledende sporveksel ligger i sikker stilling hele tiden når det ikke er stilt togvei inn eller ut av det aktuelle sporet er det nok ikke så rart at de ikke forstår. Det er fort gjort å tro at en anordning som kan gi et så pass dramatisk resultat er noe som ikke trer i funksjon før et system registrerer at det skjer en feil.

Flere aviser har hatt dyktige journalister med god jernbanekunnskap. Spesielt Aftenposten, Hamar Arbeiderblad og Fremover. Aftenposten hadde f.eks. Sveinung Bentzrød.
Men årene går, og dyktige avisfolk oppnår aldersgrensen uten at noen nye kandidater kan fylle forgjengernes srore sko.

Jeg antar avledende sporveksel ligger til avvik når det er stopp i utkjørsignalet eller i alle fall når det også stilles togvei inn til Arna fra øst.

Terje

Ja, men naturligvis ikke dersom de er stilt togvei østfra og inn til dette sporet

Nei, selvfølgelig ikke, men da er det vel heller ikke stilt noen togvei fra vest inn i det sporet.

Terje

Såvidt jeg skjønner kan dette ikke være annet en full eller delvis bremsesvikt, ellers ville ATC stoppet toget, eller påbegynt automatisk bremsing når toget passerte innkjør signal (Med forsignal for neste signal i stopp) (Det er full ATC)
Lokfører oppdaget nok at det var dårlig med bremser underveis i tunnellen, og trykket nødstoppknappen (på togradioen?)
Er det ikke da slik at alle andre tog i nærheten får alarm og stopper automatisk?
Har det framkommet noe opplysninger om hvor stor fart det hadde ved passering plattformene?
Er det fall i tunnellen mot Arna?

Helt enig i hva du sier om årsaken. Det er betydelig fall fra høybrekket og inn mot Arna stasjon, men ikke så langt fall, ca 2 km med 10-12 promille. Men det gir nok fart om du passerer høybrekket i ca 80-90 km/h.

Men det sto folk på plattformen når godstoget passerte og de snakket ikke om at toget kom ualminnelig fort. Blant annet var der en mann som ventet på sin kone som kom med 601. Jeg går ut fra at godstoget sannsynligvis hadde noe bremser på lokomotivet som gjorde at de kanskje unngikk hastighetsøkning etter høybrekket.

Terje

På vedlagte bilde er det lagt nytt midlertidig spor forbi stedet hvor det skadde to toget sto.

Bremsesvikten oppsto, om jeg husker rett, pga delaminering av en bremseslange som sperret for trykkreduksjon i bremseledningen.

Lenke: Togulykken ved Nypan i 1981

Men hva vil folk flest oppfatte som urimelig fart for et paserende tog? De godstog-videoene som ligger på nettet viser at farten gjennom stasjonen er ganske frisk.
Ingen ville nok reagere på f.eks. 80 km/h.
Skal bli interessant å få vite hva hastigheten faktisk var. Må jo ha vært ganske høy ettersom loket kjørte så langt som det gjorde i pukken.

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Terje

Ja, og dette resultatet tyder igjen på at det var ganske lette vogner foran i toget og tyngre bakenfor.

Terminalarbeideren erkjenner ikke straffskyld.

Lenke: VG

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Hvis vi sier at hastigheten ved høybrekket var 90 km/h, dvs 25 m/s, dvs kvadrat av v = 625 m/s i kvadrat og legger til hastighet fra potensiell energi på 18 m høyde blir total hastighet ved Arna kvadratroten av 625+360, dvs ca 31,5 m/s. Det blr ca 110 km/h, men så har det sannsynligvis vært litt bremsevirkning fra lokomotivet samt luftmotstand i tunnelen, men tunnelprofilet utvider seg ganske kraftig ca 1000 - 1300 m før Arna.

Terje

Dette var merkelig matematikk som bare tilfeldigvis ble nokså riktig. Luftmotstand og rullemotstand tilsvarer noen få promille fall, i dette tilfellet vil jeg tro hastigheten ville økt fra 90 til litt i overkant av 100 uten noe bremsing. Hadde høydeforskjellen vært 100 meter istedet for 18 ville ditt regnestykke gitt en hastighet på 371 km/t. Det riktige er 183 km/t, hvis toget hadde kjørt uten rullemotstand i vakuum.

Ja, formelen var litt underlig beskrevet, men når du skal regne sammen hvilken hastighet du får etter en nedoverbakke når du starter bakken med en viss utgangshastighet må du addere bevegelsesenergien i starten med den potensielle energien fallet tilfører.

Når du har den summen er det greit å se hvilke hastighet det tilsvarer. Det var det jeg forsøkte å gjøre uten å kompensere for luftmotstand og rullmotstand. Det skal gi riktig svar.

Det man ikke kan gjøre er å summere utgangshastigheten og hastigheten man ville få i fallet med å starte fallet fra null. Det gir for høy hastighet. Man må summere de tilgjengelige energiene og se hva summen av disse kan gi som slutthastighet.

Terje

Jeg sjekket en video fra Railcowgirl på youtube i går og det eneste stigning og fall skiltet som finnes i tunnelen er et med 9 promille fall som står ved innkjør signal Arna. Det er vel mellom to og tre kilometer fra den avledende sporvekselen i øst.

En annen film fra samme fotograf viser at fallet fra dette signalet og videre mot Bergen er 3 promille.

Hvordan evt signal for at nå er det ikke lenger stigning eller fall vet jeg faktisk ikke hvordan ser ut.

Andre får ta seg av matematikken.

På den gamle Ulrikstunnelen står det oppgitt 10 promille fall som maks Bergen - Arna og 15 promille som maks Arna - Bergen. Tunnelen har et høybrekk ca 2 - 2,5 km før Arna.

Siden det er jevnlig rømningsveger mellom løpene regner jeg med at det nye tunnelløpet ikke avviker så mye i høyde.

Terje

Du får kontakte bane NOR og gjøre dem oppmerksom på at de må ha skiltet tunnelen feil siden du på død og liv skal kortigere det eg skriver.

Jeg bar gjenga informasjon fra et dokument fra Bane NOR, men det gjaldt den opprinnelige tunnelen og ikke det nye løpet.

Men uansett har vel ikke anvisninger som er vist så mye effekt på toget.

Terje

Mitt poeng var at du ved å korrigere på mitt innlegg indirekte sier at Bane NOR har skiltet den nye tunnelen feil, i og med at du legger til grunn at begge følger samme høyde hele veien.

Men, uansett, skiltingen har ikke noe å si for denne ulykken.

Konsekvensene av det vi ser i Arna peker klart mot helt eller delvis bremsesvikt for godstoget, men det finnes vel ingen typisk bremsesvikthendelse for godstog.

Jeg var for ca 10 - 15 år siden med på et større oppdrag for det Europeiske jernbaneagenturet som det visstnok hette på dansk, European Railway Agency på engelsk. Jeg tror det har fått nytt navn siden den gang. Det overordnede oppdrag var å se på tiltak for å minske konsekvenser og kostnader ved godstogavsporinger.

Min del av oppgaven var å gå igjennom granskingsrapporter eller andre detaljerte hendelsesbeskrivelser av godstogavsporinger og prøve å systematisere årsakene til avsporingene. Det blir ganske komplekst.

Primært delte jeg avsporingsårsakene i 3 grupper:
1. Feil i infrastruktur, enten det var spor eller signaler. Vindskeivt spor, skinnebrudd og solslyng, og utglidning eller undergraving av bane var vel de viktigste med hensyn til antall avsporinger.
2. Feil på rullende materiell, typisk akselbrudd, lagerhavari, feil på fjæring og hjulprofil, eller togets bremseutrustning m.m, men her var det typisk at bremseutrustning hadde falt ned og forårsaket avsporing, men kunne også være verre hendelser.
3. Operative feil, enten av togpersonell, trafikkstyringspersonell eller de som lastet opp toget. Blant feil her var: feilaktig utført bremseprøve eller innstilling av bremser, framført med for stor hastighet uten feil på bremser, skeivlasting av vogner. Andre typiske feil i denne kategori var omlegging av sporveksel under tog i fart, manglende fjerning av bremsesko før avgang.

Fordelingen mellom de ulike årsakskategorier varierte en del fra land til land, men totalt var det ca 38 % infrastrukturårsaker, 38 % rullende materiell og ca 24 % operative feil. I Norge var det klar overvekt på infrastrukturfeil og i Tyskland overvekt av feil på rullende materiell, men det er som forventet, når man i Norge har mange sporkm og færre togkm.

Når det gjaldt manglende bremseeffekt var det en par hendelser med manglende eller feilaktig utført bremseprøve, en hendelse med et tog med klortankvogner hvor manuell lastveksel ikke ble omstilt fra tom til last, Ledsgård. Et annet hvor en intern bremseslange mellom to halvvogner var falt ned mellom banens skinner og traff gamle utbyttede skinner som var lagret der for senere innhenting. Slaget ved sammenstøtet rev opp koblingen og bakre slange ble kastet bakover under toget hvor den hengte seg opp og laget en tett knekk på bremseslangen. Dette skjedde på Arlbergbanen hvor man var pålagt sagtannkjøring og skjedde under friløp. Dermed var det kun lokomotiv og første halvvogn som bremset.

Det var ikke nok og toget som var lastet med biler fra en bilfabrikk i Romania økte hastigheten og vogner sporet av litt her og der og drysset biler over landskapets beboere. Til slutt veltet lokomotivet og tok med seg de første vognene eller omvendt og lokomotivet kom til ro foran inngangen på et bolighus.
Terje

Lenke: Eisenbahnunfall von Braz 2010

En typisk bremsesvikthendelse for godstog må være manglende tilkobling av hovedledning mellom lok og vogner. Der har vi ulykken med El 11.2150 fra Grefsen mot Oslo Ø og en hendelse hvor togstammen som var satt igjen på Alnabru kom i bevegelse og tok igjen togloket før Bryn og sendte toget i grusen på Loenga.

Det kan du si, men de nevnte hendelser skjedde ikke under togframføring, men skifting. Det samme med hendelsen mellom Hjuksebø og Nordagutu

Og i fallretning ved skiftestasjoner er det spesielt viktig med avledende sporveksel som leder til ei grusgrop eller lignende.

Det har vel også vært minst 2 tilfeller hvor lokomotiv eller lokomotiver har løpt ukontrollert inn i Oslotunnelen. Om jeg husker rett va det i det ene tilfelle et lok som ble koblet av et godstog fra Kongsvinger og viste seg å være uten bremser pga en isplugg i en komponent i lokets bremsesystem. Det hadde gått greit under framføring av toget fra Kongsvinger til Alnabru.

Det andre var vel en slerke av flere lok som skulle fra Verkstedet Grorud og til Loenga og det var ikke åpen gjennomgående bremseledning og bremseprosenten ble litt i laveste laget.

Terje

Ja. Loket i toget fra Kongsvinger var 16.2215. Dette skjedde for øvrig under OL i februar 1994.

Et annet typisk tilfelle av bremsesvikt er når hovedledningen er avstengt mellom lokomotiv og tog. Det ble oppdaget på 2 ulike tog som sporet av i Tyskland og som jeg fant info om i den gjennomgangen jeg gjorde for ERA (European Railway Agency), men det var kun 2 % av avsporingshendelsene jeg gjennomgikk som skyldtes feil setting av bremser eller mangelfull testing av bremser før avgang.

Terje

Kollisjonen på Lillestrøm hvor et tog kjørte inn i et annet tog som sto på stasjonen. To propantankvogner ble skadet og en betydelig del
av Lillestøms innbyggere ble evakuert. Så vidt jeg husker fant man ikke med sikkerhet ut hvorfor toget ikke hadde tilstrekkelig bremser.
Det ble, tror jeg, spekulert i om det hadde kommet is i bremseledningen som blokerte bremsene i en størrre del av toget.

Grothkommisjonen har en mulig årsaksforklaring hovedsakelig knyttet til langvarig manglende etterfylling av hovedledning pga bremeseventil i midtstilling. Det var NSB gods sin teori. Det er kanskje en mulig forklaring av hendelsen. Det ble reist rettssak mot lokføreren basert på det scenariet. Så langt jeg husker ble han frikjent.

Selv var jeg med på å gjøre en rapport om godstogbremser for kommisjonen. Hva vi fant er at det er ikke helt utenkelig at hendelsen kunne ha utspilt seg uten scenariet med førerbremseventil i midtstilling. Hva som ikke er omtvistet var at toget ble kjørt litt raskere enn tillatt. Kanskje hovedsakelig fordi lokets hastighetsmåler viste for lav hastighet. Den var ikke rekalibrert for nye hjul med større radius.

I tillegg gjorde DNV hvor jeg jobbet en måling på sammenheng mellom oppgitt bremseprosent og reell retardasjonsevne og den var ikke så veldig god. Spesielt ikke for første oppbremsing etter utgangsstasjon.

Terje

Ja, han ble frikjent.

Lenke: Østlendingen

Endte på Oslo Ø.

Lenke: Aftenposten

Her var det også feiloperering av bremser som forårsaket ulykken.

Terje

Lenke: Nordstrandulykken

Korte forklaringer på tragiske ulykker synes jeg ikke så godt om. Årsaksbildet er ofte mer sammensatt enn det som det er naturlig å få fram på et forum som dette. La oss heller vise varsomhet. Jeg ønsker ikke å delta i en opplisting av slike uhell her nå i respekt for de som måtte være involvert i slike hendelser. Jeg synes dette ikke passer akkurat nå.

Hensikten med en avledende sporveksel er å lede et tog "ut i pukken" dersom det kjører på rødt. Og hensikten med det er å hindre kollisjon med et motgående tog. Her i Arna endte det avsporede toget midt på sporet og toget som kom imot ville ha kollidert med det avsporede toget dersom det ikke hadde stoppet i tide. Avsporingen fungerte som den skulle og man unngikk at toget fortsatte rett inn i Arnanipatunellen og kolliderte med motgående tog. Men burde ikke den avledende sporvekselen ledet toget helt vekk fra sporet? Jeg ser at det er kort avstand her og at man fort ville ha havnet i fjellveggen slik det ser ut nå, men burde det ikke likevel være et krav at man leder toget ut i pukk/sand slik at det stopper på en sikker plass? I Arna kunne man ha gjort det ved å lage en 100 meter lang tunnel med sand-gulv som toget kunne blitt ledet rett inn i. (Eller så lang som den trenger å være for å stoppe et godstog i 150 km/t uten at det går i stuffen.) En lignende metode brukes på noen flyplasser i enden av rullebanen for å stoppe fly som lander og som ikke klarer å bremse før asfalten tar slutt.

Sandspor var vanlig på jernbane tidligere. Det var vel et slikt for Krøderbanen på Vikersund? Det siste tror jeg en hadde i Holmenkolbanens butt på Nationaltheatret.

Ellers kunne en vel på Arna latt sporet gå i skikkelig sterk stigning?

Hva ble gjort på Alnabru, etter hendelsen med vognene som rullet ned på Sørenga? Ble det ikke bygget et sandspor der?
Ellers husker jeg fra en biltur i Europa, jeg tror det må ha vært på tur inn i Tsjekkia, en meget lang og bratt bakke, hvor det et stykkr ned i bakken var mulig å kjøre ut i en trase som besto av løs grus. Tydeligvis et behov der.

Man burde i alle fall etter ulykken spørre seg om det arrangementet man har i Arna er godt nok. Vil man tillate at man kan få en slik ulykke en gang til? Neppe, vil jeg si, og da må man se om man kan gjøre noe bedre.

Når man ser på avledningsarrangementet i flyfoto på www.kartverket.no ser man at noe kunne vært gjort litt anderledes. Avledningsvekselen kunne vært trukket litt nærmere utkjørsignalet, som vel bare er et indre utkjørsignal, men så mange tilleggsmeter hadde man ikke fått. Kanskje kunne indre utkjør også vært trukket litt lengre inn på plattformen, men det kunne skapt restriksjoner på lengden tog som kan benytte samtidig utkjør.

I Kartverkets flyfoto ser man det står en glidende stoppbukk i det avledende sporet med 2 ekstra bremseskinner under stoppbukken, men det er ikke mer enn ca 5 meter glistrekning før sporet tar slutt. Da blir det ikke så mye energi man kan ta opp. Man kunne også plassert hele anslutningen i kraftig stigning, men det hadde kanskje bare gjort det verre om toget allikevel kommer inn i det avledende sporarrangementet med for stor energi til å kunne stoppes.

Terje