Det er nok dessverre ingen skarp grense mellom de to begrepene. Dette har vært diskutert gjennom vitenskapshistorien i over to tusen år. Aristoteles har hele fire former for årsak til noe:

1. material årsak (lat. causa materialis) - Hva er det ved noes materialitet som bidrar til en virkning?
2. formal årsak (causa formalis) - Hva er det ved noes vesen som bidrar til en virkning?
3. virkende eller fremkallende årsak (causa efficiens) - Hva (eller hvem) er det som setter i gang en hendelse?
4. noes mål eller hensikt (causa finalis) - Hva er det noe streber mot å bli eller virkeliggjøre?

I moderne tid, dvs. i kjølvannet av Newton blant annet, er det bare den tredje årsak her, causa efficiens, som har fått gjennomslag. Det vi i dag kalle kausalitet, eller kjeden årsak-virkning. Men nettopp her ligger den uklarheten som skillet mellom skyld og årsak er uklar. For nettopp i causa efficiens spørres det hva eller hvem som igangsetter en virkning, og spør man etter hvem, så er det jo spørsmål om skyld. Det greske ordet aitia som Aristoteles brukt om årsak, betø også samtidig skyld. Og hvor skal du sette grensen mellom ulike årsaker som i slike ulykker samspiller? Vel, du kan si at skyld handler om noe mennesker gjør. Men er ikke mennesker med i alt som ligger til grunn for hendelsen på Arna, i en eller annen forstand, tidlig eller sent?

Vi har også en viktig forskjell mellom skyld i juridisk forstand og skyld som i at noen påvirker en kjede hendelser mot en ulykke. Politiet gjør en gransking for å påvise juridisk uskyld (her antar jeg ukyldspresumsjonen i straffesaker ligger til grunn), mens SHT gjør en gransking med tanke på å vise hendelsesforløpet, finne bakenforliggende årsaker og anbefale tiltak for å hindre tilsvarende ulykker. I det kan det ligge implisitt skyld, men det er ikke interessant når målet er å hindre tilsvarende hendelser i fremtiden.

Uansett er det hendelsesforløpet som bør være mest interessant å diskutere nå, for årsaken har vel ingen av oss bakgrunn for å gjøre mer enn å spekulere om.

Skyld brukes i dag først og fremst bebreidende - dvs. juridisk eller moralsk skyld.

Bruken av skyld om årsak tror jeg ikke er så vanlig lenger, men det kan kanskje variere litt med hvor en er i landet?

Den gjennomgangen er filosofisk og ikke så relevant i en ulykkesgransking (utover å kunne gi ledeord). Det å koble ordet "hvem" automatisk til skyld tror jeg ikke samsvarer med dagens språk. I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil. De har gjort som forventet i situasjonen eller kanskje bedre enn forventet - altså ingen skyld.

Ordene skyld og årsak opplever jeg har et klarere filologisk skille i dag. Skyld innebærer ansvar for feil, mens årsak er en forklaring.

Det som gjør det vanskelig er at media ofte fokuserer på skyld. Det gjør også politiet, men det er deres oppgave.

Det er mitt inntrykk at filosofiske diskusjoner ikke nødvendigvis fører oss så mye lenger. Ulykkesgranskinger har ofte med årsakssammenhenger å gjøre der mye er avhengig av hverandre. Dette prøver media ofte å forenkle med ikke alltid så godt resultat.

"Skyld innebærer ansvar for feil, mens årsak er en forklaring."
Men i saker som denne er de to begrepene knyttet svært tett sammen. En menneskelig feil kan være en årsak. Derfor mener jeg det er best å la disse spørsmålene ligge, og vente på havarikommisjonens konklusjon. Den kan fort komme før den formelle rapporten. Og det vil sannsynligvis ikke være mulig å sette igang drift igjen før årsaken er funnet, og eventuelt rettet.

Å spekulere i årsaker på forumet bør vi ikke gjøre, for det kan utilsiktet virke som beskyldninger mot personer. Derimot tror jeg at det er bra at vi får frem fakta, for det kan motvirke spekulasjoner i media.

Nå ble dette litt ordkløveri, synes jeg. Årsaker er faktisk fakta.

Årsaker er ikke nødvendigvis fakta, eller noen ganger finner man ikke fakta som kan vise til årsaken. Et typisk eksempel i så måte er avsporingen på Ofotbanen vest for Bjørnfjell for et 10 - 15 år siden. En initierende avsporing skjedde i en kurve mellom forsignal og innkjørsignal og den hadde man ingen årsak til. Men de alvorlige konsekvensene kom etter at lokomotiv nr 2 i toget ble dratt inn i avsporingen ved passering av vestre innkjørsporveksel.

Nå har jeg heller ikke i det jeg sa tidligere gått inn på å forklare årsaken, men bildene og tilgjengelig informasjon gir jo klare indikasjoner på deler av hendelsesforløpet. Godstoget har ikke stoppet ved stasjonen utkjørsignal og blitt ledet inn i avvikesporet som er installert for å håndtere tog som ikke greier å stoppe ved utkjørsignalet. Og så finnes da noen mulige årsaker til det.

Terje

Det å koble ordet "hvem" automatisk til skyld tror jeg ikke samsvarer med dagens språk. I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Hvem har koblet "hvem" automatisk til skyld? Jeg skrev "hva eller hvem".

I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Selvfølgelig er det mange både hva og hvem, typisk svært mange "aktører" nettopp med jernbaneulykker, fordi det normalt er mange sikkerhetsbariærer på plass. Ja ansvar og skyld er heller ikke nødvendigvis tett koblet. Du kan ha årsaks-skyld i en hendelse som den som utførte noe som igangsatte en årsakskjede, men ansvaret kan meget vel ligge et annet sted, f.eks. ved mangler ved den teknologien man var satt til å operere.

Mitt poeng ved å henvise til fire årsaksformer lansert allerede for 2400 år siden, var nettopp å si noe et komplekst bilde når årsak skal avdekkes, for å lære av det slik at lignende situasjoner ikke oppstår senere. Det er ikke bare den nærmeste årsak, altså det som tidsmessig nærmeste utløste det fatale, som må undersøkes (causa efficiens). Særlig ved teknologi er det relevant å spørre om det er noe med materialet som ikke var tilpasset bruken (causa materialis)? Og hva med formålet med hele virksomheten (causa finalis)? I dette tilfellet er jo jernbanedrift (og annen transport) i seg selv en risikoaffære ved at så mange tonn beveger seg så hurtig at når det kommer i fart utenfor der det skal være, så kan det forårsake stor skade. Det ligger et ansvar på de som både tillater, igangsetter, designer og forvalter en slik teknologi som kan medføre stor skade. Hvor mye farlig virksomhet kan vi akseptere i et samfunn? At vi har en masse virksomhet med risiko involvert henger selvsagt sammen med gode vi får ved samme virksomhet. Men når uhell og ulykker oppstår, så fører det gjerne til at tiltak iverksettes for å minimere slike uhell. Typisk i jernbanesammenheng førte vel alle de fire store jernbaneulykkene i Norge (1921, 1950, 1975, 2000) til endringer enten med sikkerhetstrutiner eller forbedrede tekniske hjelpemidler for å hindre uhell. Men når slike uhell skjer, så påhviler det også relevante besluttere å ta grep, det vil gjerne si bruke ressurser på uhellsminimering. Når rasusatte veistrekninger ikke utbedres, men bare skyves framover i tid i budsjettene, kan man spørre om det ikke ligger både ansvar og skyld over de som har makt til tar uhellsbegrensende grep.

Jeg sier ikke at slike betraktninger ikke gjøres i dag også, men å parkere slik hjelpemidler på sidelinjen ved å så at dette er filosofisk snikksnakk som liksom bare svever et sted over realiteter, blir for lettvint. Filosofi er ikke noe annet enn systematisk tenkning, gjerne framkommet etter mange års grubling og fundering. Filosofi søker sannheten, og det er vel ikke å forakte når en ulykke skal granskes.

Mitt poeng er at denne koblingen til filosofien i liten grad forklarer dagens problem med skyld, ansvar og årsak, som nok har mer å gjøre med menneskesinnets mørkere sider enn begrepsforvirring.

Grunnen til at vi ikke skal spekulere i årsaker er for å forhindre at noen feilaktig kommer i gapestokken. Mange ser seg fornøyde med at noen har gjort feil og plasserer feilen på antakelser. Uttrykket "menneskelig feil" brukes svært ukritisk.

Grunnen til at jeg hevder at dette dreier seg mer om filologi enn filosofi er at bruken av ordet skyld i dine eksempler ikke samsvarer med forklaringen av ordet skyld i f.eks. Bokmålsordboka. Vi skal kanskje ikke se bort ifra at noe av forvirringen er skapt ved at ordene ikke lar seg oversette direkte?

Ellers ser jeg klart at filosofi også er et grunnlag for den metodikk og begrepsbruk som en har i gransking av uønskede hendelser (ulykker og tilløp til ulykker) som en har i dag.

Men helt uavhengig av årsak, skyld og ansvar bør det etter denne ulykken komme en diskusjon av hvor effektivt det avledende sporarrangement i østenden av Arna stasjon er med hensyn til å sikre en pålitelig avledning av et tog som passerer det østre utkjørsignal i stor hastighet.

Man har nok i utgangspunktet ikke tatt høyde for at tog med dagens ATC-dekning kan passere utkjørsignalet med stor hastighet. Her ble tog 601 reddet, kanskje ved en tilfeldighet, mot å kjøre inn i det avsporede godstoget, og hadde godstoget avgått noe senere kunne det blitt omtrent direkte frontkollisjon inne i tunnelen.

Terje

Fra mitt ståsted virker det veldig tydelig at man har tatt høyde for at tog ved brudd på én sikkerhetsbarriere kan passere utkjørsignalet i stor hastighet, derav den avledende sporvekselen som barriere nummer 2. Jeg er ikke i tvil om at den avledende vekselen berget både 5924 og 601 fra en mye større og mye mer alvorlig ulykke, siden den fikk satt en stopper for 5924s videre ferd.

Uavhengig av ATC-utbygging på strekningen (her er det FATC) skal ikke et tog med normal bremsekraft ha klart å passere det indre hovedsignalet i så stor fart. Jeg, og flere kollegaer, har teorier om hva som har skjedd (ingen av oss er interessert i å utpeke noen syndebukk), men disse skriver jeg ikke her på et offentlig forum.

Ja, den avledende sporveksel var åpenbart bedre enn ingen avledning, men toget kom jo inn i tunnelen uansett og sperret togveg for innkjørende tog fra Trengereid, som vel hadde grønt signal, i alle fall fram til loket til 5924 la seg på siden i tunnelen.

Havarigranskingen vil vel finne ut av hva som stoppet tog 601, nødanrop, spenningsbortfall eller signalfall pga belegg i innkjørtogveg.

Terje

Uansett, godt at det ikke gikk menneskeliv ved en slik ulykke.