Det å koble ordet "hvem" automatisk til skyld tror jeg ikke samsvarer med dagens språk. I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Hvem har koblet "hvem" automatisk til skyld? Jeg skrev "hva eller hvem".

I en ulykkesgransking er det mange "hvem" involvert, men de fleste har ikke ansvar for noen feil.

Selvfølgelig er det mange både hva og hvem, typisk svært mange "aktører" nettopp med jernbaneulykker, fordi det normalt er mange sikkerhetsbariærer på plass. Ja ansvar og skyld er heller ikke nødvendigvis tett koblet. Du kan ha årsaks-skyld i en hendelse som den som utførte noe som igangsatte en årsakskjede, men ansvaret kan meget vel ligge et annet sted, f.eks. ved mangler ved den teknologien man var satt til å operere.

Mitt poeng ved å henvise til fire årsaksformer lansert allerede for 2400 år siden, var nettopp å si noe et komplekst bilde når årsak skal avdekkes, for å lære av det slik at lignende situasjoner ikke oppstår senere. Det er ikke bare den nærmeste årsak, altså det som tidsmessig nærmeste utløste det fatale, som må undersøkes (causa efficiens). Særlig ved teknologi er det relevant å spørre om det er noe med materialet som ikke var tilpasset bruken (causa materialis)? Og hva med formålet med hele virksomheten (causa finalis)? I dette tilfellet er jo jernbanedrift (og annen transport) i seg selv en risikoaffære ved at så mange tonn beveger seg så hurtig at når det kommer i fart utenfor der det skal være, så kan det forårsake stor skade. Det ligger et ansvar på de som både tillater, igangsetter, designer og forvalter en slik teknologi som kan medføre stor skade. Hvor mye farlig virksomhet kan vi akseptere i et samfunn? At vi har en masse virksomhet med risiko involvert henger selvsagt sammen med gode vi får ved samme virksomhet. Men når uhell og ulykker oppstår, så fører det gjerne til at tiltak iverksettes for å minimere slike uhell. Typisk i jernbanesammenheng førte vel alle de fire store jernbaneulykkene i Norge (1921, 1950, 1975, 2000) til endringer enten med sikkerhetstrutiner eller forbedrede tekniske hjelpemidler for å hindre uhell. Men når slike uhell skjer, så påhviler det også relevante besluttere å ta grep, det vil gjerne si bruke ressurser på uhellsminimering. Når rasusatte veistrekninger ikke utbedres, men bare skyves framover i tid i budsjettene, kan man spørre om det ikke ligger både ansvar og skyld over de som har makt til tar uhellsbegrensende grep.

Jeg sier ikke at slike betraktninger ikke gjøres i dag også, men å parkere slik hjelpemidler på sidelinjen ved å så at dette er filosofisk snikksnakk som liksom bare svever et sted over realiteter, blir for lettvint. Filosofi er ikke noe annet enn systematisk tenkning, gjerne framkommet etter mange års grubling og fundering. Filosofi søker sannheten, og det er vel ikke å forakte når en ulykke skal granskes.

Mitt poeng er at denne koblingen til filosofien i liten grad forklarer dagens problem med skyld, ansvar og årsak, som nok har mer å gjøre med menneskesinnets mørkere sider enn begrepsforvirring.

Grunnen til at vi ikke skal spekulere i årsaker er for å forhindre at noen feilaktig kommer i gapestokken. Mange ser seg fornøyde med at noen har gjort feil og plasserer feilen på antakelser. Uttrykket "menneskelig feil" brukes svært ukritisk.

Grunnen til at jeg hevder at dette dreier seg mer om filologi enn filosofi er at bruken av ordet skyld i dine eksempler ikke samsvarer med forklaringen av ordet skyld i f.eks. Bokmålsordboka. Vi skal kanskje ikke se bort ifra at noe av forvirringen er skapt ved at ordene ikke lar seg oversette direkte?

Ellers ser jeg klart at filosofi også er et grunnlag for den metodikk og begrepsbruk som en har i gransking av uønskede hendelser (ulykker og tilløp til ulykker) som en har i dag.

Men helt uavhengig av årsak, skyld og ansvar bør det etter denne ulykken komme en diskusjon av hvor effektivt det avledende sporarrangement i østenden av Arna stasjon er med hensyn til å sikre en pålitelig avledning av et tog som passerer det østre utkjørsignal i stor hastighet.

Man har nok i utgangspunktet ikke tatt høyde for at tog med dagens ATC-dekning kan passere utkjørsignalet med stor hastighet. Her ble tog 601 reddet, kanskje ved en tilfeldighet, mot å kjøre inn i det avsporede godstoget, og hadde godstoget avgått noe senere kunne det blitt omtrent direkte frontkollisjon inne i tunnelen.

Terje

Fra mitt ståsted virker det veldig tydelig at man har tatt høyde for at tog ved brudd på én sikkerhetsbarriere kan passere utkjørsignalet i stor hastighet, derav den avledende sporvekselen som barriere nummer 2. Jeg er ikke i tvil om at den avledende vekselen berget både 5924 og 601 fra en mye større og mye mer alvorlig ulykke, siden den fikk satt en stopper for 5924s videre ferd.

Uavhengig av ATC-utbygging på strekningen (her er det FATC) skal ikke et tog med normal bremsekraft ha klart å passere det indre hovedsignalet i så stor fart. Jeg, og flere kollegaer, har teorier om hva som har skjedd (ingen av oss er interessert i å utpeke noen syndebukk), men disse skriver jeg ikke her på et offentlig forum.

Ja, den avledende sporveksel var åpenbart bedre enn ingen avledning, men toget kom jo inn i tunnelen uansett og sperret togveg for innkjørende tog fra Trengereid, som vel hadde grønt signal, i alle fall fram til loket til 5924 la seg på siden i tunnelen.

Havarigranskingen vil vel finne ut av hva som stoppet tog 601, nødanrop, spenningsbortfall eller signalfall pga belegg i innkjørtogveg.

Terje

Uansett, godt at det ikke gikk menneskeliv ved en slik ulykke.