Dette kan vel være et alternativ til avledende sporveksel? Jeg tror en av Jernbaneverkets/Bane NORs ansatte (en tid var han redaktør av "På sporet") foreslo dette i 2016 og dette ble etter det jeg forstår tatt inn i regelverket.

Det finnes her og der, bl.a. i vendesporet sør for Ski stasjon (mellom tunnelene).

Takk for infoen!

Og hvordan ser en slik tunge ut, og hvordan virker den?

Som en sporveksel. Men bare de to tungene. Ikke noe mer spor og intet kryss.
Om materiell passerer når tungene ligger til avvik, sporer det av.

Mye brukt i en del andre land, bl.a. Storbritannia, og kalles der "Catch point". Et annet norsk uttrykk er "avsporingsveksel".

En sånn sees her i spor 2 på Goathland stasjon, rett foran det innkjørende toget.
Her er det fast sporbruk, derfor er den utstyrt med fjæranordning slik at den kan "kjøres opp". Ved behov for kjøring av tog i motsatt retning i spor 2 stilles den fra stillverket.
Disse er åpenbart beregnet på å stoppe tog i lav hastighet som ikke får stoppet tidsnok, eller skift som passerer skiftemerket. Hvis et tog kom her i stor fart og sporet av ville nok resultatet lignet på det vi ser i Arna.

Fra spor 2 er det vanlig avledende sporveksel og et spor som ender i grus.

Noe a la dette? Goathland stasjon på NYMR.

I regelverket virker det som om de også kaller ordinære sporveksler for doble avporingstunger om de bare har funksjonen å føre toget ut av togsporet.

Takk for opplysende svar

Det er vel en slik som ble lagt inn i spor 6 på Lillehammer stasjon i oktober 2018. Her ett bilde tatt under monteringen, tatt med kraftig zoom gjennom noen busker med gult løv

Her er et bilde tatt 29. juni 2023 på Steinkjer. Dette var under oppryddingen etter den store avsporingen.

Som vi ser, ligger det en avledende sporveksel i spor 6, rett utenfor signal 4516. Denne vekselen har bare tunger og drivmaskin, det er ikke sporkryss på den.

Vekselen er koblet sammen med sporvekselen som grener ut fra spor 1 og inn til spor 6. Når vekselen i spor 1 ligger til spor 1, så ligger den avledende sporvekselen og leder materiell fra spor 6 ut i pukken. Avisene har skapt et feilaktig bilde av at avledende sporveksler "slår inn" når noen kjører mot stoppsignal. Slik er det ikke. Begge vekslene er ofte koblet sammen, og det gjør også at lokalstilleren ved vekselen legger begge samtidig:

Enten leder begge vekslene materiell sørfra inn i spor 6, eller så ligger begge motsatt: Materiell sørfra kjører inn i spor 1, og eventuelt materiell som prøver å kjøre ut, blir satt i pukken.

Det er utrolig hvor mye misforståelser som skapes ved at media ikke vet hva de snakker om.

Dette tilsvarer ordningen i spor 1 på Drammen stasjon. Dersom tog vestfra tas inn der og det ikke er togvei videre derfra, ligger vekselen i øst-enden mot restene av det tidligere Tangen-sporet. Således blir det ikke konflikt med tog med togvei i motsatt retning.

For de som lurer på hvordan det arter seg når en sånn trer i funksjon, så prøvde de det på museumsbanen Great Cantral railway i 2013. Her var hastigheten liten.

Lenke: 46521 with TPO at Quorn Saturday 27th April 2013

Når det skulle ryddes opp kom de med museumsbanens egen kran - som selvfølgelig var en dampkran av lignende type som NSBs Rk 1270 og 1271 ("Gullkalven").

Lenke: Derailment at Quorn 46521 GCR

Åååå det var fint å se en dampkran i bruk! Siste gang jeg så Gullkalven i bruk var da den løftet inn en betongbru (trau) rett nord for Greverud stoppested. Jeg kom fra Holtet etter kveldsskift på linje 9 så det må har vært før høsten 1988 da Gullkalven ble hugget opp, men jeg husker ikke året.

Jeg bodde i Kongeveien (1986-1992) og kjørte derfor Skiveien utover. Da jeg kjente lukta fra kullfyringa begynte jeg å se meg rundt og så Gullkalven under damp antagelig vente på et tog for så å løfte brua på plass som lå ved siden av sporet. Jeg stoppet bilen og stod og så på denne ventingen en halvtime til jeg fikk nok og reiste hjem. Ikke visste jeg at Gullkalven skulle skades så mye i en avsporing at den ble utrangert og hugget. jernbane.net har et bilde tatt 1.10.1988 av Gullkalven som hugges på tomta til NSB's verksted Grorud.

Her er en bildeserie fra utskifting av en bru i Sagdalen i 1979.

Lenke: Sagdalen 1979

Krana.

Lenke: Digitaltmuseum

Pussig, akkurat dette uhellet var det første jeg tenkte på da jeg leste om dette temaet "catch point"😊

Det tok tid fra første tenderaksel sporet av, og til de slo av pådraget. Og hjelpeblasten sto på fortsatt, i en slik situasjon burde jo fyren dempes ned så snart som mulig.

Både disse og avledende veksler er å foretrekke framfor sporsperrer. De har akkurat samme funksjon, men er mye mer pålitelige enn sperrene, som utsettes for større og kraftigere påkjenninger nå enn før. Flere sperrer har rett og slett bare blitt overkjørt uten å spore av materiellet, f.eks. den mellom Nyland syd og Alnabru da et El 16 dro av gårde ukontrollert, eller den på Loenga like før Sjursøya-ulykken.

En kollega samler visstnok på bilder av sporsperrer, og på en Englandstur for noen år siden, hvor jeg fikk reist langs de aller fleste jernbanelinjer i England, tenkte jeg at jeg skulle se om jeg fikk tatt noen bilder av mer eksotiske sporsperrer for å underholde ham (jeg er egentlig litt usikker på om hele samlingen oppsto som en vits som siden har eskalert utover sine opprinnelige intensjoner). Til min store skuffelse fant jeg ikke en eneste - engelskmennene gikk åpenbart over til doble avsporingstunger for mange år siden, om de noensinne hadde vanlige sporsperrer til å begynne med. Om du leser dette, ærede kollega, kan du herved stryke England som destinasjon for sporsperre-turisme.

Ved Sjursøyaulykken ble vel sporsperren påkjørt "bakfra", altså fra motsatt side i forhold til den siden den var beregnet så skulle sperre for.

Sporsperrer i England har jeg bare sett på museumsjernbaner, og da bare på hensettingsspor m.v. som er sånn at eventuelt materiell i bevegelse bare kan ha veldig lav hastighet. Bare ett sted kan jeg huske å ha sett sporsperre som var beregnet på å spore av materiellet, de andre har vært utformet sånn at de fungerer som en fastmontert brensesko som kan legges på eller av.
Ellers virker det som at også museumsbanene i England har avsporingsveksler på steder hvor materiellet kan ha hastighet av betydning, eller eventuelt igangsettes med betydelig maskinkraft slik det sees i filmen fra GCR.

Du skriver at "flere sperrer har rett og slett bare blitt overkjørt uten å spore av materiellet...", og nevner de to ekstreme tilfellene Sjursøya og Nyland syd. Begge disse tilfellene var ganske ekstreme og langt utenfor hva en sporsperre er dimensjonert for. Kjenner du til andre tilfelle?

Som Teknisk sjef i Jernbaneverket (før jeg ble pensjonist) gjorde jeg en undersøkelse, men fant ingen andre dokumenterte tilfelle av at sporsperrer ikke virket som de skulle.

Etter den tid hadde vi vel hendelsen der dekselet over sporsperren på Auma fungerte som ledeskinne 21. oktober 2018.

Det skal ha vært et tilfelle med en El 10 som passerte en sporsperre på Lysaker uten å spore av. Den hendelsen er blitt referert av flere, men jeg har ikke sett noe skriftlig. Det kan også være en vandrehistorie.

På T-banen har vi en nattlig hendelse med en løpsk lastetraktor fra Holmenkollbanen som passerte den daværende sporsperren mellom Stortinget og Jernbanetorget i høy hastighet - langt mer enn det sporsperren var bygget for. Da forsvant 'lokket' på sporsperren.

Der reiser du et veldig godt poeng jeg ikke tenkte på selv. Sett i sammenheng med debatten om avledende sporveksel i Arna og hva denne er dimensjonert for, er det jo ikke ubetydelig hva sporsperrer er dimensjonert for, også. Sperra på Loenga hadde jo aldri som hensikt å stoppe løpsk materiell fra Alnabru, og å forvente det er ikke annet enn urimelig av meg.
Jeg modererer utsagnet mitt, det er de to sperrene jeg kjenner til som har blitt kjørt over uten at materiellet har sporet av. Sperra på Auma har også blitt nevnt, men den virket - der var det andre forhold som ikke var helt optimale.

Jeg har blitt fortalt om ett tilfelle på godsterminalen på Åndalsnes i Cargolink sin start. Mener sperren der var glemt lagt av, og så skulle man reise og kjørte over med alle 3 akslene i første boggi på en Di6. Man stoppet, sjekket, tok av sperren og dro ut på nytt siden alt var i orden..
Angående sperren på Sjursøya, dette var jo sperren som lå ut av spor 8 eller 9 noe sånt på Loenga, mot Sjursøya. Og den var ment for å dekke den veien siden man kunne hensette vogner der. Sjursøya hadde vel avledende sporveksel, men siden flydrivstofftoget var på Gardermoen så lå ikke denne i avledende stilling?

Var det ikke et tilfelle i nordre ende av Ski hvor et lok, Rc?, kjørte for langt og utfor
avsporingsvekselen? Det sporet endte i en skråning hvor loket til sist stoppet.

Var ikke årsaken dårlige flenser?

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Eller for å si det på en annen måte, nedslitte hjul?