Når det ikke er tilstrekkelig sikkerhetsavstand mellom et utkjørhovedsignal og middel mot en annen togvei, kan avledende sporveksel benyttes for å sikre mot sammenstøt tog-tog dersom et tog av en eller annen grunn passerer et hovedsignal i stopp.

Som ukyndig men, men interessert stiller jeg meg da spørsmålet: Hvor raskt reagerer avledende sporveksel? Utkjørsignalet står jo her praktisk talt på samme sted som avledende veksel.
La oss si at den ikke reagerer momentant, men i løpet av få sekunder. Da vil hele loket nok ha rukket å passere vekselen og er på vei inn i tunnelen. Hvis vekselen legger seg over midt under første vogn, går bakre boggi inn på avledende spor -- og ulykken er et faktum.
Så kan man jo tenke videre på hvordan scenariet ville måtte bli alt etter hvilket tidspunkt vekselen la seg automatisk over på; før andre vogn, under andre vogn osv.
At loket tydeligvis ligger så langt inn i tunnelen som over sporveksel I, tyder vel på at det ikke har gått i butten. Eller?

Hilsen Stein J

Jeg vil nok tru at avledende sporveksel (her) normalt inngår i togveien, for et tog som kjører fram mot et signal i stopp.

Ligger til avvik når det ikke er stilt togvei. Se lenke.
P.S. Må berømme Kjell Hegna både for en god illustrasjon og for en fremsynt kommentar. Ett år i forveien.

Bemerk ellers at sporvekselen naturligvis også vil legge seg til "rett" også detsom det stilles togvei inn til dette sporet. Altså for et ankommende tog østfra. Da vil utkjørssignalet naturligvis fortsatt vise "stopp" ut fra Arna mot øst.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Når utkjørsignalet står i stopp ligger avledende sporveksel i «avledende» stilling, i detta tilfellet mot buttsporet. Den legger seg ikke over først når tog passerer stopp.

Mvh Odd

Uten å spekulere i årsk og skyld: Hvor stor hastighet på toget kan en slik buffer stoppe/tåle?

Teoretisk må kraften 0,5*mv² motstås. I formelen er m=massen, dvs. samet togvekt, og v=hastigheten (i m/sek). Hastighetskomponenten er altså vesentlig, men togvektten spiller også betydelig inn.

Hvor stor hastighet den avledende sporveksel er dimensjonert for vet jeg ikke. Normalt er vel slike sporveksler dimensjonert for ca 40 - 50 km/h, men det betyr ikke at den kan tåle vesentlig mer.

En slik endebuffer tåler ikke mye, hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor, men selv i en slik konstruksjonssetting er det begrenset med energi den kan ta opp fra et langt og tungt tog.

Hvis slike avledende spor skal kunne håndtere tunge tog uten å lage mye skade bør de ende i en åker eller sandgrop/sandtak, og ikke ende mot tunge konstruksjoner eller bergvegger.

Terje

Lenke: glidende buffer stopps

På Arna er det neppe plass til noe mer enn en stoppbukk. Buttsporet kunne kanskje kurvet bort fra hovedspor. Ellers er det knapt noen barrierer ved jernbanen som håndterer løpske tog / tog uten bremser. Det er kanskje mer hensiktsmessig å redusere muligheten for det?

Akkurat i dette tilfelle så fungerte den avledende vekselen som den skulle. Toget ble stoppet slik at det ikke kom rett i fronten på motgående tog.

Mvh Kjetil

Den avledende sporvekselen ledet lokomotivet inn i tunellen, og det kan jo lokføreren være glad for, alternativet hadde muligens vært rett i fjellveggen til høyre for tunellmunningen. Hadde tog 601 vært noe tidligere ute så ville designet av den avledende sporet muligens vært ansett som feil. Vurderingene av designet har det sikkert vært mange diskusjoner om.

Samme artikkel er lagt ut i begge avisers nettutgave. Beskriver dekningssporet i Arna.

Lenke: Aftenposten

Enig. Dersom Arna stasjon hadde vært utformet som en vanlig stasjon uten samtidig innkjør og avledende sporveksel, ville godstoget høyst sannsynlig ha fortsatt inn i tunnelen og frontkollidert med persontoget i høy hastighet, noe som sannsynligvis hadde medført mange alvorlig skadde og omkomne. Så selv om det avledende sporet ikke forhindret ulykken helt (fordi togets hastighet og vekt var større enn det endebutten var dimensjonert for), har det sannsynligvis reddet liv.

Vel så viktig må det ha vært at 601 var forsinket. Hadde 601 vært 1-ett minutt mindre forsinket, hadde det sagt pang.

Eller godstoget 1-ett minutt seinere.

Terje

Dersom atte viss om atte osv. Hadde 601 vært i rute ville vel toget stått ved platform eller på veg videre

Om det utilfredsstillende dimensjonerte avledningsarrangement har reddet liv får man kanskje aldri fullstendig svar på, men etter hva som sies i ettertid sto persontoget en km fra godstogets lokomotiv. Da er spørsmålet kunne godstoget ha stoppet med de bremser det hadde om det hadde 1 km til å bremse på. det vet ikke jeg noe om.

Men jeg finner konsekvensene av Arnahendelsen såpass alvorlig at jeg tror man bør se på tilleggstiltak til de som fantes sist fredag.
1. Sporet kunne vært gjort lenger, og prisen er sikkert avhengig av hvor mye lenger man gjør det.

2. Operative tiltak: Her er noen, andre finnes sikkert.
a. Om jeg husker rett står det noe i driftsbestemmelsene, eller hva de heter, at det skal utføres prøvebremsing på godstog etter avgang, og det synes å være viktig. Ved utkjøring fra de store godsterminaler bør det da merkes hvor det anbefales å gjøre slik prøvebremsing. I tillegg kan godstogslok utrustes slik at det er lett å gjøre prøvebremsing og vurdering av resultatet. Det burde ikke være så vanskelig.
b. Utfylling av sjekkliste før avgang med avkryssing av gjennomførte sikkerhetssjekker. Den lista kan i og for seg være forskjellig for de ulike terminaler, og før avgang skal avkrysset liste sendes togleder eller trafikkleder i godsselskapet. Og utfylt slik liste skal være en forutsetning for kjøretillatelse.

Jeg regner med at slike tema også adresseres av Havarikommisjonen, og hva de presenteres er nok mer gjennomtenkt enn hva jeg skriver over.

Terje

I Sverige må alle tog (både gods og person) ta retardasjonskontroll så snart som mulig etter kjøring fra utgangsstasjon. Oppnås ikke høy nok verdi må retardasjon og evt. maks hastighet i ATC-panelet justeres ned. Den regelen kom etter ulykken med toget som fraktet klor-vogner for en del år siden.

Lastvekslene lå i stilling TOM til tross for at vognene var fullastet med klor.

Lenke: Wikipedia Sverige

Og det var 2 forskjellige førere involvert. En person tok ut vognene hos Akzo Nobel i Stenungsund eller Bohus eller i nærheten. Han hadde ikke gjort den tjeneste før og oppgav i ettertid at han var ukjent med manuelle lastvekslere. Men framførte så toget uten spesielle problemer til Sävenäs tror jeg. Der overtok en annen fører toget med nytt lok i motsatt ende tror jeg. Han gjorde kun gjennomslagsprøve.

På Västkustbanan er det sannsynligvis litt større hastighet som gjelder, men ved Ledsgård skulle toget inn på et sidespor for å forbikjøres av annet tog. Da hadde det for dårlige bremser til å stoppe før utkjørsignalet og ble ledet ut på et avledende dekningsspor og kjørte ut på åkeren.

Det var også gjort en feil i kodingen av ATC for det var uteglemt å regne inn fallet på sporet.

Terje

Hele historien står jo i den wikipedia-artikkelen jeg linket til.

hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor,

Og poenget med en glidende buffer ser vi av formelen for bevegelsesenergien jeg angav over. Nettopp fordi energien påvirkes vesentlig av kvadratet av hastigheten, vil det være viktig å få redusert hastigheten mest mulig inntil den endelige butten nås. Glidelengden bør derfor både være av tilstrekkelig lengde, og samtidig yte passende motstand slik at hastigheten faktisk reduseres så mye at det monner. Det avhenger igjen av togvekten (ikke toglengden) hvor mye reduksjon som kan oppnås.

I dette tilfellet virker avvikesporet å være ganske kort, selvsagt bestemt ut fra de geografiske forhold på stedet. Ideelt bør det ende i en type landskap som fortsetter å absorbere og bremse selv etter at en endebutt er smadret/blåst bort av tog på avveier, slik Terje også gir eksempler på.

For faste buffer stopp kan også gi opphav til alvorlige ulykker.

Lenke: Moorgate tube crash 1975

Tilden det måtte interessere. Dette er det jeg nok hadde lest før mine tilsynelatende kunnskapsløse spørsmål av avledende sporveksel i innlegget ovafor her:
– Vi har fått opplysninger om at det har gått et nødanrop og vi er kjent med at godstoget kan ha kjørt på rødt og at en avledende veksler slo inn, sier avdelingsdirektøren til VG.
Det var fredag kveld at et godstog med 25 vogner sporet av ved Arna stasjon i Bergen.
Ifølge havarikommisjonen fungerer en avledende sporveksler som et sikkerhetstiltak som får toget til å spore av – og dermed forhindre potensiell kollisjon med møtende tog.
Det er foreløpig uklart om rekkefølgen av disse to hendelsene, altså om nødanropet ble slått før eller etter toget kjørte på den avledende sporveksleren.
– I dette tilfellet svingte toget av mot høyre og sporet av, sier Grøndahl.

Så kan man jo spørre seg om hvem som var mest forvirra -- avdelingsdirektøren, journalisten eller Eders Forbundne.

Hilsen Stein J/som jo egentlig visste bedre

Jeg tviler på at avdelingsdirektøren er sitert rett.

Det er forskjell på journalister og også forskjell på deres evne til å videreformidle noe som er blitt sagt.

Jeg ville i hvertfall ikke hyret denne journalisten til å etterforske ulykkeshendelsen.

Desverre er det en trend i tiden av journalister mangler kunnskap og kompetanse om jernbane. Dermed blir det heller ikke så enkelt for avisleserne å forstå hva som foregår eller hvordan jernbanen fungerer.

At journalister mangler kunnskap om jernbane er da ikke noe nytt "i tiden", sånn har det vært så lenge jeg kan huske.
Mitt inntrykk er at de ofte skal "forenkle" og/eller "popularisere" det de blir fortalt av fagpersoner i stedet for å gjengi det ordrett. Da blir resultatet gjerne merkelig.
En veldig typisk språklig endring er at "sporveksel/sporvekselen" blir til "sporveksler/sporveksleren".

At den sikkerhetsmessige foranstaltningen som heter avledende sporveksel ligger i sikker stilling hele tiden når det ikke er stilt togvei inn eller ut av det aktuelle sporet er det nok ikke så rart at de ikke forstår. Det er fort gjort å tro at en anordning som kan gi et så pass dramatisk resultat er noe som ikke trer i funksjon før et system registrerer at det skjer en feil.

Flere aviser har hatt dyktige journalister med god jernbanekunnskap. Spesielt Aftenposten, Hamar Arbeiderblad og Fremover. Aftenposten hadde f.eks. Sveinung Bentzrød.
Men årene går, og dyktige avisfolk oppnår aldersgrensen uten at noen nye kandidater kan fylle forgjengernes srore sko.

Jeg antar avledende sporveksel ligger til avvik når det er stopp i utkjørsignalet eller i alle fall når det også stilles togvei inn til Arna fra øst.

Terje

Ja, men naturligvis ikke dersom de er stilt togvei østfra og inn til dette sporet

Nei, selvfølgelig ikke, men da er det vel heller ikke stilt noen togvei fra vest inn i det sporet.

Terje

Såvidt jeg skjønner kan dette ikke være annet en full eller delvis bremsesvikt, ellers ville ATC stoppet toget, eller påbegynt automatisk bremsing når toget passerte innkjør signal (Med forsignal for neste signal i stopp) (Det er full ATC)
Lokfører oppdaget nok at det var dårlig med bremser underveis i tunnellen, og trykket nødstoppknappen (på togradioen?)
Er det ikke da slik at alle andre tog i nærheten får alarm og stopper automatisk?
Har det framkommet noe opplysninger om hvor stor fart det hadde ved passering plattformene?
Er det fall i tunnellen mot Arna?

Helt enig i hva du sier om årsaken. Det er betydelig fall fra høybrekket og inn mot Arna stasjon, men ikke så langt fall, ca 2 km med 10-12 promille. Men det gir nok fart om du passerer høybrekket i ca 80-90 km/h.

Men det sto folk på plattformen når godstoget passerte og de snakket ikke om at toget kom ualminnelig fort. Blant annet var der en mann som ventet på sin kone som kom med 601. Jeg går ut fra at godstoget sannsynligvis hadde noe bremser på lokomotivet som gjorde at de kanskje unngikk hastighetsøkning etter høybrekket.

Terje

På vedlagte bilde er det lagt nytt midlertidig spor forbi stedet hvor det skadde to toget sto.

Bremsesvikten oppsto, om jeg husker rett, pga delaminering av en bremseslange som sperret for trykkreduksjon i bremseledningen.

Lenke: Togulykken ved Nypan i 1981

Men hva vil folk flest oppfatte som urimelig fart for et paserende tog? De godstog-videoene som ligger på nettet viser at farten gjennom stasjonen er ganske frisk.
Ingen ville nok reagere på f.eks. 80 km/h.
Skal bli interessant å få vite hva hastigheten faktisk var. Må jo ha vært ganske høy ettersom loket kjørte så langt som det gjorde i pukken.

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Terje

Ja, og dette resultatet tyder igjen på at det var ganske lette vogner foran i toget og tyngre bakenfor.

Terminalarbeideren erkjenner ikke straffskyld.

Lenke: VG

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Hvis vi sier at hastigheten ved høybrekket var 90 km/h, dvs 25 m/s, dvs kvadrat av v = 625 m/s i kvadrat og legger til hastighet fra potensiell energi på 18 m høyde blir total hastighet ved Arna kvadratroten av 625+360, dvs ca 31,5 m/s. Det blr ca 110 km/h, men så har det sannsynligvis vært litt bremsevirkning fra lokomotivet samt luftmotstand i tunnelen, men tunnelprofilet utvider seg ganske kraftig ca 1000 - 1300 m før Arna.

Terje

Dette var merkelig matematikk som bare tilfeldigvis ble nokså riktig. Luftmotstand og rullemotstand tilsvarer noen få promille fall, i dette tilfellet vil jeg tro hastigheten ville økt fra 90 til litt i overkant av 100 uten noe bremsing. Hadde høydeforskjellen vært 100 meter istedet for 18 ville ditt regnestykke gitt en hastighet på 371 km/t. Det riktige er 183 km/t, hvis toget hadde kjørt uten rullemotstand i vakuum.

Ja, formelen var litt underlig beskrevet, men når du skal regne sammen hvilken hastighet du får etter en nedoverbakke når du starter bakken med en viss utgangshastighet må du addere bevegelsesenergien i starten med den potensielle energien fallet tilfører.

Når du har den summen er det greit å se hvilke hastighet det tilsvarer. Det var det jeg forsøkte å gjøre uten å kompensere for luftmotstand og rullmotstand. Det skal gi riktig svar.

Det man ikke kan gjøre er å summere utgangshastigheten og hastigheten man ville få i fallet med å starte fallet fra null. Det gir for høy hastighet. Man må summere de tilgjengelige energiene og se hva summen av disse kan gi som slutthastighet.

Terje

Jeg sjekket en video fra Railcowgirl på youtube i går og det eneste stigning og fall skiltet som finnes i tunnelen er et med 9 promille fall som står ved innkjør signal Arna. Det er vel mellom to og tre kilometer fra den avledende sporvekselen i øst.

En annen film fra samme fotograf viser at fallet fra dette signalet og videre mot Bergen er 3 promille.

Hvordan evt signal for at nå er det ikke lenger stigning eller fall vet jeg faktisk ikke hvordan ser ut.

Andre får ta seg av matematikken.

På den gamle Ulrikstunnelen står det oppgitt 10 promille fall som maks Bergen - Arna og 15 promille som maks Arna - Bergen. Tunnelen har et høybrekk ca 2 - 2,5 km før Arna.

Siden det er jevnlig rømningsveger mellom løpene regner jeg med at det nye tunnelløpet ikke avviker så mye i høyde.

Terje

Du får kontakte bane NOR og gjøre dem oppmerksom på at de må ha skiltet tunnelen feil siden du på død og liv skal kortigere det eg skriver.

Jeg bar gjenga informasjon fra et dokument fra Bane NOR, men det gjaldt den opprinnelige tunnelen og ikke det nye løpet.

Men uansett har vel ikke anvisninger som er vist så mye effekt på toget.

Terje

Mitt poeng var at du ved å korrigere på mitt innlegg indirekte sier at Bane NOR har skiltet den nye tunnelen feil, i og med at du legger til grunn at begge følger samme høyde hele veien.

Men, uansett, skiltingen har ikke noe å si for denne ulykken.

Konsekvensene av det vi ser i Arna peker klart mot helt eller delvis bremsesvikt for godstoget, men det finnes vel ingen typisk bremsesvikthendelse for godstog.

Jeg var for ca 10 - 15 år siden med på et større oppdrag for det Europeiske jernbaneagenturet som det visstnok hette på dansk, European Railway Agency på engelsk. Jeg tror det har fått nytt navn siden den gang. Det overordnede oppdrag var å se på tiltak for å minske konsekvenser og kostnader ved godstogavsporinger.

Min del av oppgaven var å gå igjennom granskingsrapporter eller andre detaljerte hendelsesbeskrivelser av godstogavsporinger og prøve å systematisere årsakene til avsporingene. Det blir ganske komplekst.

Primært delte jeg avsporingsårsakene i 3 grupper:
1. Feil i infrastruktur, enten det var spor eller signaler. Vindskeivt spor, skinnebrudd og solslyng, og utglidning eller undergraving av bane var vel de viktigste med hensyn til antall avsporinger.
2. Feil på rullende materiell, typisk akselbrudd, lagerhavari, feil på fjæring og hjulprofil, eller togets bremseutrustning m.m, men her var det typisk at bremseutrustning hadde falt ned og forårsaket avsporing, men kunne også være verre hendelser.
3. Operative feil, enten av togpersonell, trafikkstyringspersonell eller de som lastet opp toget. Blant feil her var: feilaktig utført bremseprøve eller innstilling av bremser, framført med for stor hastighet uten feil på bremser, skeivlasting av vogner. Andre typiske feil i denne kategori var omlegging av sporveksel under tog i fart, manglende fjerning av bremsesko før avgang.

Fordelingen mellom de ulike årsakskategorier varierte en del fra land til land, men totalt var det ca 38 % infrastrukturårsaker, 38 % rullende materiell og ca 24 % operative feil. I Norge var det klar overvekt på infrastrukturfeil og i Tyskland overvekt av feil på rullende materiell, men det er som forventet, når man i Norge har mange sporkm og færre togkm.

Når det gjaldt manglende bremseeffekt var det en par hendelser med manglende eller feilaktig utført bremseprøve, en hendelse med et tog med klortankvogner hvor manuell lastveksel ikke ble omstilt fra tom til last, Ledsgård. Et annet hvor en intern bremseslange mellom to halvvogner var falt ned mellom banens skinner og traff gamle utbyttede skinner som var lagret der for senere innhenting. Slaget ved sammenstøtet rev opp koblingen og bakre slange ble kastet bakover under toget hvor den hengte seg opp og laget en tett knekk på bremseslangen. Dette skjedde på Arlbergbanen hvor man var pålagt sagtannkjøring og skjedde under friløp. Dermed var det kun lokomotiv og første halvvogn som bremset.

Det var ikke nok og toget som var lastet med biler fra en bilfabrikk i Romania økte hastigheten og vogner sporet av litt her og der og drysset biler over landskapets beboere. Til slutt veltet lokomotivet og tok med seg de første vognene eller omvendt og lokomotivet kom til ro foran inngangen på et bolighus.
Terje

Lenke: Eisenbahnunfall von Braz 2010

En typisk bremsesvikthendelse for godstog må være manglende tilkobling av hovedledning mellom lok og vogner. Der har vi ulykken med El 11.2150 fra Grefsen mot Oslo Ø og en hendelse hvor togstammen som var satt igjen på Alnabru kom i bevegelse og tok igjen togloket før Bryn og sendte toget i grusen på Loenga.

Det kan du si, men de nevnte hendelser skjedde ikke under togframføring, men skifting. Det samme med hendelsen mellom Hjuksebø og Nordagutu

Og i fallretning ved skiftestasjoner er det spesielt viktig med avledende sporveksel som leder til ei grusgrop eller lignende.

Det har vel også vært minst 2 tilfeller hvor lokomotiv eller lokomotiver har løpt ukontrollert inn i Oslotunnelen. Om jeg husker rett va det i det ene tilfelle et lok som ble koblet av et godstog fra Kongsvinger og viste seg å være uten bremser pga en isplugg i en komponent i lokets bremsesystem. Det hadde gått greit under framføring av toget fra Kongsvinger til Alnabru.

Det andre var vel en slerke av flere lok som skulle fra Verkstedet Grorud og til Loenga og det var ikke åpen gjennomgående bremseledning og bremseprosenten ble litt i laveste laget.

Terje

Ja. Loket i toget fra Kongsvinger var 16.2215. Dette skjedde for øvrig under OL i februar 1994.

Et annet typisk tilfelle av bremsesvikt er når hovedledningen er avstengt mellom lokomotiv og tog. Det ble oppdaget på 2 ulike tog som sporet av i Tyskland og som jeg fant info om i den gjennomgangen jeg gjorde for ERA (European Railway Agency), men det var kun 2 % av avsporingshendelsene jeg gjennomgikk som skyldtes feil setting av bremser eller mangelfull testing av bremser før avgang.

Terje

Kollisjonen på Lillestrøm hvor et tog kjørte inn i et annet tog som sto på stasjonen. To propantankvogner ble skadet og en betydelig del
av Lillestøms innbyggere ble evakuert. Så vidt jeg husker fant man ikke med sikkerhet ut hvorfor toget ikke hadde tilstrekkelig bremser.
Det ble, tror jeg, spekulert i om det hadde kommet is i bremseledningen som blokerte bremsene i en størrre del av toget.

Grothkommisjonen har en mulig årsaksforklaring hovedsakelig knyttet til langvarig manglende etterfylling av hovedledning pga bremeseventil i midtstilling. Det var NSB gods sin teori. Det er kanskje en mulig forklaring av hendelsen. Det ble reist rettssak mot lokføreren basert på det scenariet. Så langt jeg husker ble han frikjent.

Selv var jeg med på å gjøre en rapport om godstogbremser for kommisjonen. Hva vi fant er at det er ikke helt utenkelig at hendelsen kunne ha utspilt seg uten scenariet med førerbremseventil i midtstilling. Hva som ikke er omtvistet var at toget ble kjørt litt raskere enn tillatt. Kanskje hovedsakelig fordi lokets hastighetsmåler viste for lav hastighet. Den var ikke rekalibrert for nye hjul med større radius.

I tillegg gjorde DNV hvor jeg jobbet en måling på sammenheng mellom oppgitt bremseprosent og reell retardasjonsevne og den var ikke så veldig god. Spesielt ikke for første oppbremsing etter utgangsstasjon.

Terje

Ja, han ble frikjent.

Lenke: Østlendingen

Endte på Oslo Ø.

Lenke: Aftenposten

Her var det også feiloperering av bremser som forårsaket ulykken.

Terje

Lenke: Nordstrandulykken

Korte forklaringer på tragiske ulykker synes jeg ikke så godt om. Årsaksbildet er ofte mer sammensatt enn det som det er naturlig å få fram på et forum som dette. La oss heller vise varsomhet. Jeg ønsker ikke å delta i en opplisting av slike uhell her nå i respekt for de som måtte være involvert i slike hendelser. Jeg synes dette ikke passer akkurat nå.

Hensikten med en avledende sporveksel er å lede et tog "ut i pukken" dersom det kjører på rødt. Og hensikten med det er å hindre kollisjon med et motgående tog. Her i Arna endte det avsporede toget midt på sporet og toget som kom imot ville ha kollidert med det avsporede toget dersom det ikke hadde stoppet i tide. Avsporingen fungerte som den skulle og man unngikk at toget fortsatte rett inn i Arnanipatunellen og kolliderte med motgående tog. Men burde ikke den avledende sporvekselen ledet toget helt vekk fra sporet? Jeg ser at det er kort avstand her og at man fort ville ha havnet i fjellveggen slik det ser ut nå, men burde det ikke likevel være et krav at man leder toget ut i pukk/sand slik at det stopper på en sikker plass? I Arna kunne man ha gjort det ved å lage en 100 meter lang tunnel med sand-gulv som toget kunne blitt ledet rett inn i. (Eller så lang som den trenger å være for å stoppe et godstog i 150 km/t uten at det går i stuffen.) En lignende metode brukes på noen flyplasser i enden av rullebanen for å stoppe fly som lander og som ikke klarer å bremse før asfalten tar slutt.

Sandspor var vanlig på jernbane tidligere. Det var vel et slikt for Krøderbanen på Vikersund? Det siste tror jeg en hadde i Holmenkolbanens butt på Nationaltheatret.

Ellers kunne en vel på Arna latt sporet gå i skikkelig sterk stigning?

Hva ble gjort på Alnabru, etter hendelsen med vognene som rullet ned på Sørenga? Ble det ikke bygget et sandspor der?
Ellers husker jeg fra en biltur i Europa, jeg tror det må ha vært på tur inn i Tsjekkia, en meget lang og bratt bakke, hvor det et stykkr ned i bakken var mulig å kjøre ut i en trase som besto av løs grus. Tydeligvis et behov der.

Man burde i alle fall etter ulykken spørre seg om det arrangementet man har i Arna er godt nok. Vil man tillate at man kan få en slik ulykke en gang til? Neppe, vil jeg si, og da må man se om man kan gjøre noe bedre.

Når man ser på avledningsarrangementet i flyfoto på www.kartverket.no ser man at noe kunne vært gjort litt anderledes. Avledningsvekselen kunne vært trukket litt nærmere utkjørsignalet, som vel bare er et indre utkjørsignal, men så mange tilleggsmeter hadde man ikke fått. Kanskje kunne indre utkjør også vært trukket litt lengre inn på plattformen, men det kunne skapt restriksjoner på lengden tog som kan benytte samtidig utkjør.

I Kartverkets flyfoto ser man det står en glidende stoppbukk i det avledende sporet med 2 ekstra bremseskinner under stoppbukken, men det er ikke mer enn ca 5 meter glistrekning før sporet tar slutt. Da blir det ikke så mye energi man kan ta opp. Man kunne også plassert hele anslutningen i kraftig stigning, men det hadde kanskje bare gjort det verre om toget allikevel kommer inn i det avledende sporarrangementet med for stor energi til å kunne stoppes.

Terje

Vi klarer aldri å bygge noe for å takle bremsesvikt på tog, det er det farligste som kan skje. Det oppstår heldigvis ikke ofte. Bjørn Steinar

Nei, å takle bremsesvikt fullstendig er ikke lett, men det kan gjøres med bedre avledende spor enn det som finnes i dag Arna. Spørsmålet Bane NOR må spørre seg er: Kan vi tillate en slik hendelse en gang til ?

En bør kanskje også ta hensyn til at de hendelser vi har hatt har i stor grad skjedd i starten av togets reise etter avgangsstasjonen, ref Nypan, Lillestrøm og nå Arna.

Terje

Det er jo håpløst. Skal vi bygge om alle stasjoner da, det kan jo skje hvor som helst? Det er bare tilfeldig at det har oppstått rett etter avgandgsstasjon. Neste gang kan det like godt være i Mosjøen. Bjørn Steinar