Hvor stor hastighet den avledende sporveksel er dimensjonert for vet jeg ikke. Normalt er vel slike sporveksler dimensjonert for ca 40 - 50 km/h, men det betyr ikke at den kan tåle vesentlig mer.

En slik endebuffer tåler ikke mye, hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor, men selv i en slik konstruksjonssetting er det begrenset med energi den kan ta opp fra et langt og tungt tog.

Hvis slike avledende spor skal kunne håndtere tunge tog uten å lage mye skade bør de ende i en åker eller sandgrop/sandtak, og ikke ende mot tunge konstruksjoner eller bergvegger.

Terje

Lenke: glidende buffer stopps

På Arna er det neppe plass til noe mer enn en stoppbukk. Buttsporet kunne kanskje kurvet bort fra hovedspor. Ellers er det knapt noen barrierer ved jernbanen som håndterer løpske tog / tog uten bremser. Det er kanskje mer hensiktsmessig å redusere muligheten for det?

Akkurat i dette tilfelle så fungerte den avledende vekselen som den skulle. Toget ble stoppet slik at det ikke kom rett i fronten på motgående tog.

Mvh Kjetil

Den avledende sporvekselen ledet lokomotivet inn i tunellen, og det kan jo lokføreren være glad for, alternativet hadde muligens vært rett i fjellveggen til høyre for tunellmunningen. Hadde tog 601 vært noe tidligere ute så ville designet av den avledende sporet muligens vært ansett som feil. Vurderingene av designet har det sikkert vært mange diskusjoner om.

Samme artikkel er lagt ut i begge avisers nettutgave. Beskriver dekningssporet i Arna.

Lenke: Aftenposten

Enig. Dersom Arna stasjon hadde vært utformet som en vanlig stasjon uten samtidig innkjør og avledende sporveksel, ville godstoget høyst sannsynlig ha fortsatt inn i tunnelen og frontkollidert med persontoget i høy hastighet, noe som sannsynligvis hadde medført mange alvorlig skadde og omkomne. Så selv om det avledende sporet ikke forhindret ulykken helt (fordi togets hastighet og vekt var større enn det endebutten var dimensjonert for), har det sannsynligvis reddet liv.

Vel så viktig må det ha vært at 601 var forsinket. Hadde 601 vært 1-ett minutt mindre forsinket, hadde det sagt pang.

Eller godstoget 1-ett minutt seinere.

Terje

Dersom atte viss om atte osv. Hadde 601 vært i rute ville vel toget stått ved platform eller på veg videre

Om det utilfredsstillende dimensjonerte avledningsarrangement har reddet liv får man kanskje aldri fullstendig svar på, men etter hva som sies i ettertid sto persontoget en km fra godstogets lokomotiv. Da er spørsmålet kunne godstoget ha stoppet med de bremser det hadde om det hadde 1 km til å bremse på. det vet ikke jeg noe om.

Men jeg finner konsekvensene av Arnahendelsen såpass alvorlig at jeg tror man bør se på tilleggstiltak til de som fantes sist fredag.
1. Sporet kunne vært gjort lenger, og prisen er sikkert avhengig av hvor mye lenger man gjør det.

2. Operative tiltak: Her er noen, andre finnes sikkert.
a. Om jeg husker rett står det noe i driftsbestemmelsene, eller hva de heter, at det skal utføres prøvebremsing på godstog etter avgang, og det synes å være viktig. Ved utkjøring fra de store godsterminaler bør det da merkes hvor det anbefales å gjøre slik prøvebremsing. I tillegg kan godstogslok utrustes slik at det er lett å gjøre prøvebremsing og vurdering av resultatet. Det burde ikke være så vanskelig.
b. Utfylling av sjekkliste før avgang med avkryssing av gjennomførte sikkerhetssjekker. Den lista kan i og for seg være forskjellig for de ulike terminaler, og før avgang skal avkrysset liste sendes togleder eller trafikkleder i godsselskapet. Og utfylt slik liste skal være en forutsetning for kjøretillatelse.

Jeg regner med at slike tema også adresseres av Havarikommisjonen, og hva de presenteres er nok mer gjennomtenkt enn hva jeg skriver over.

Terje

I Sverige må alle tog (både gods og person) ta retardasjonskontroll så snart som mulig etter kjøring fra utgangsstasjon. Oppnås ikke høy nok verdi må retardasjon og evt. maks hastighet i ATC-panelet justeres ned. Den regelen kom etter ulykken med toget som fraktet klor-vogner for en del år siden.

Lastvekslene lå i stilling TOM til tross for at vognene var fullastet med klor.

Lenke: Wikipedia Sverige

Og det var 2 forskjellige førere involvert. En person tok ut vognene hos Akzo Nobel i Stenungsund eller Bohus eller i nærheten. Han hadde ikke gjort den tjeneste før og oppgav i ettertid at han var ukjent med manuelle lastvekslere. Men framførte så toget uten spesielle problemer til Sävenäs tror jeg. Der overtok en annen fører toget med nytt lok i motsatt ende tror jeg. Han gjorde kun gjennomslagsprøve.

På Västkustbanan er det sannsynligvis litt større hastighet som gjelder, men ved Ledsgård skulle toget inn på et sidespor for å forbikjøres av annet tog. Da hadde det for dårlige bremser til å stoppe før utkjørsignalet og ble ledet ut på et avledende dekningsspor og kjørte ut på åkeren.

Det var også gjort en feil i kodingen av ATC for det var uteglemt å regne inn fallet på sporet.

Terje

Hele historien står jo i den wikipedia-artikkelen jeg linket til.

hvis den skal absorbere energi fra et tog som kjører inn i avledende spor må den utformes som en glidende buffer og plasseres et godt stykke inn på avledende spor,

Og poenget med en glidende buffer ser vi av formelen for bevegelsesenergien jeg angav over. Nettopp fordi energien påvirkes vesentlig av kvadratet av hastigheten, vil det være viktig å få redusert hastigheten mest mulig inntil den endelige butten nås. Glidelengden bør derfor både være av tilstrekkelig lengde, og samtidig yte passende motstand slik at hastigheten faktisk reduseres så mye at det monner. Det avhenger igjen av togvekten (ikke toglengden) hvor mye reduksjon som kan oppnås.

I dette tilfellet virker avvikesporet å være ganske kort, selvsagt bestemt ut fra de geografiske forhold på stedet. Ideelt bør det ende i en type landskap som fortsetter å absorbere og bremse selv etter at en endebutt er smadret/blåst bort av tog på avveier, slik Terje også gir eksempler på.

For faste buffer stopp kan også gi opphav til alvorlige ulykker.

Lenke: Moorgate tube crash 1975