Dette gjentar seg nok en gang. Nye lokaltogsett er fremdeles flere år unna. I mellomtiden er tp. 72 etter tur i Sverige for midtlivsoppgradering.
Vy beklager. Igjen og igjen.
Hvem bryr seg om togbrukerne?

Lenke: Dagbladet

Jeg ser av artikkelen i Dagbladet at Vy hevder: "- Vi har tilstrekkelig personell, men ikke materiell til å sette inn slik at vi kan kjøre full produksjon. Det er faktisk ikke nok tog i Norge til å ha en så stor reserve."

Kanskje de - og Norske Tog - burde få et tips om å vente med utfasing av type 69 til de faktisk har nok? Selv om 69-settene begynner å bli slitne, tror jeg de fleste vil foretrekke et 69-sett framfor innstilte eller ovverfylte tog.

69C2 er helt greie tog å reise med.

To av 69-settene som nå gikk til hugging har Vy disponert over uten å bruke dem i ganske lang tid. 69-48 har stått i veldig lang tid. Kan det dreie seg om over 2 1/2 år?

I løpet av ikke et så langt tidsrom er det hogd fire 69C2-sett. Nr. 36, 37, 48 og nå altså 44. Av disse hadde 69-48 stått hensatt desidert lengst.
Dermed er det nå bare ni slike togsett igjen i trafikk, nr. 38, 39, 40, 42, 43, 45, 46, 47 og 49.

Kanskje man har helt feil oppfatning eller antagelser eller tro. Det må da være ansatt noen i Norske Tog som har kvalifisert kunnskap om når det er nødvendig å hogge noen togsett?

jeg vet ikke om kommentatorer her på forumet vet bedre enn de???

Skulle vært artig å vite det ;.)

Å beholde materiell som krever store vedlikeholdsressurser ville neppe vært noen løsning på det problemet en har nå. Skroting av 69-sett gjøres vel også for å skaffe deler til de gjenværende?

I stedet for å bruke penger på gamle togsett, skulle en nok investert i et større reservedelslager til de nyere togene og hatt en avtale med en vedlikeholdsleverandør med større mulighet til å ta toppene.

Å drive rasjonelt krever en viss økonomisk romslighet. Det er ikke så rasjonelt å knipe inn på marginene i ett og alt. I dag er det vel bare Flytoget som har en situasjon hvor en kan bruke litt mer penger enn høyst nødvendig, og med det holde en bedre vedlikeholdsstandard og høyere tilgjengelighet enn de andre. Om en hele tiden skal drive billigst fjerner en alt en ikke har bruk for i normalsituasjonen.

Først litt drodling om typebetegnelse:

For meg blir det alltid uvant å ikke lese den ombygde serien med C-sett betegnet som Type 69C-II, altså to-tallet som romertall. Dette går igjen i mye dokumentasjon og medfører at ved søk i ulike databaser og systemer, kan brukeren gjøre flere bommerter ved å skrive inn alternativene: C-II, C-ll, C-||, CII, Cll, C||. 

Utfasingen:

Når det blir snakk om hvorfor et togsett av Type 69C-II blir utfaset og deretter hugget, så stusser jeg ofte på fokuset etter å finne grunnen blant typiske utsagn som at de er altfor  kostbare i daglig drift, eller på grunn av akkurat en del, eller en komponent. Men selv om det fortsatt er noen som betrakter disse kjøretøyene som "Vy sine tog", så er virkeligheten noe helt annet, både innen eierforhold og muligens også anvarsforhold. Jeg har ikke gravd så nøye i akkurat hvor ansvarsforholdet for den tekniske tillstanden er plassert, eller fordelt. Men jeg føler meg ganske sikker på ett eller annet sted sitter noen med et ansvar over hvilken tilstand togsettene generelt er i, også muligens på eiersiden? 

Det er tross alt snakk om kjøretøy hvor vognkasser, trykkluftanlegg, elektrisk anlegg etc. begynner å nærme seg en brukstid på 50 år. Selv tenker jeg at grunnen til utfasing og hugging av akkurat disse kjøretøyene enkelt kan forklares med: Generell teknisk tillstand. Et svar som ihverftall holder for meg.

De samme paralleller kan vi trekke til gammelt  rullende materiell, som NJK har plukket seg ut for å muligens bevare. En gammel vogn blir overtatt og tatt vare på, etter noen år blir den hugget, (finnes sikkert en rekke eksempler). "Hvorfor ble den vognen hugget?" spør noen. Typisk svar: "Vogna var generelt dårlig og ikke noe å ta vare på". Et svar som er godt nok for meg, noen skal tross alt stå ansvarlig for at den skal frakte mennesker trygt. 

Materiellmangel:

Vil det være helt bak mål å påstå at norsk jernbane mangler en hel generasjon med lokaltogsmateriell mellom type 72 og type 75? Denne manglende generasjon lokaltogsmateriell kunne eventuelt ha vært en langt større flåte med type 72. Men det var det neppe mange som ville se for seg for snart 20 år siden. 

Litt drodling om begreper:

Savner den tiden hvor man kunne skrive "rullende materiell" og ikke "kjøretøy", men fallhøyden er neppe stor i det sanne sammensurium mellom begreper. Det som egentlig er "Kjøretøy" har blitt "Tog", Det som egentlig er er "Tog" eller "Skift", er oftere "Kjøring" eller mer "Kjøringa". Det som mange husker som et "Motorvognsett" er både egentlig "kjørtøy", men helst omtalt som "Tog". Derimot kan "Lokomotiv" fortsatt være "Lokomotiv" i tillegg til å være et "Kjøretøy", ellers kunne man ikke ha kjørt "Hjelpelokomotiv" men måtte ha nøyd seg med "Hjelpekjøretøy", for "Hjelpetog" er noe helt annet.

Ja, "kjøretøy" høres klønete ut for de fleste. Man tenker vel helst på vei og gummihjul. Men det er nå dette begrepet som er tatt i bruk i reglementene.

Ø.K.Faye skriver:
"De samme paralleller kan vi trekke til gammelt rullende materiell, som NJK har plukket seg ut for å muligens bevare. En gammel vogn blir overtatt og tatt vare på, etter noen år blir den hugget, (finnes sikkert en rekke eksempler). "Hvorfor ble den vognen hugget?" spør noen. Typisk svar: "Vogna var generelt dårlig og ikke noe å ta vare på". Et svar som er godt nok for meg, noen skal tross alt stå ansvarlig for at den skal frakte mennesker trygt."

Nå er det for det første slik at da vi tok ut enheter til bevaring, så prøvde vi naturligvis - hvis det var mulig - å velge den eller de av vogner eller lok av en bestemt type som var i best mulig stand. Det lyktes vi med i en viss grad, men ikke alltid.
Hvis det var slik at vi vurderte at en bestemt type lok eller vogn hadde stor bevaringsverdi, men den enheten som var igjen, var i dårlig stand, så var måtte den hensettes, inntil det eventuelt var midler og arbeidskraft til å sette den i stand, hvis dette var målet med bevaringen. Det er ikke noe som tilsier at alt materiell vi tar vare på, skal brukes i tog.
Underveis i bevaringsarbeidet har vi hugget en hel del materiell. Det kan ofte ha vært materiell vi overtok som delevogner eller - lok, det ble tatt vare på alt fra smådeler til boggier, banemotorer og hovedtrafoer.

Når jeg trakk den parallellen jeg gjorde, så forutsatte jeg at lesere selv tolket det til å omhandle rullende materiell som skal brukes til stadig personbefordring. Norske Tog er vel generelt lite interessert i å eie kjøretøy for en statisk utstilling og bevaring?

Det var ikke tatt med som noen kritikk av noe bevaring eller ikke. Men tatt med for å belyse sammenhengen mellom teknisk tilstand og bruk i persontrafikk eller ikke, med tilhørende ansvarsforhold. Mange personer man tilfeldig møter er i den oppfatning at museumsmateriell er gammelt materiell som bare finnes, og bare brukes, og hvor det ikke har blitt gjort noen vurderinger, arbeid, eller er noe system rundt. Mange blir faktisk overrasket over at det i det hele tatt er nødvendig med dokumentert opplæring. I slike tilfeller liker jeg å trekke frem hvor profesjonelle museumsbaner er, og på lik linje med det man finner av ordinær trafikk på det nasjonale jernbanenettet hvis man sammenligner systemene. Men selvsagt koster det meg heller ingen kalorier å la være å trekke dette frem.

Hvem er det som tar beslutning om utrangering og hogging? Er det Norske Tog som materielleier, eller er det i praksis "materiell-leier" ( fx vy), som kanskje ønsker å redusere utgifter til leie og dermed er en pådriver for utrangering ? Er det eier eller leier som belastes vedlikeholdsutgifter av materiell ? Mao: kan det oppstå interessekonflikter mellom eier og leier i slike saker?

Uansett vil det være rushtidsbrukerne at tog dette går ut over. For liten kapasitet og overfylte vogner dag etter dag, til og fra jobb.
Hvem skal tale kundenes sak? Hvilken pris skal man beregne på brukernes vegne og hvem tar regningen med dagens organisering av jernbanen?

Ansvaret her mener jeg ligger hos dem som besluttet kravene i anbudsutlysningene. Nå er formelt ikke Vy omfattet av det, men de har garantert måttet tilpasse seg nivået med tanke på anbud. Det nivået innebærer at en må klare seg med minst mulig av materiell, reservedeler og verkstedkapasitet, for ellers vinner en ikke anbudet.

En skulle så avgjort hatt større incitament for reservekapasitet og en skulle ha større incitament for å unngå innstillinger. Slike krav ville selvsagt kostet mer, men en får det en betaler for.

I noen land har en sørget for at selskapene kunne starte avtalene med relativt nytt materiell i tilstrekkelig antall. I Norge burde materiell som type 69, 70, B7 og Di4 ha vært erstattet (eller blitt fullstendig oppgradert) i forutsetningene for jernbanereformen.