Såvidt jeg skjønner kan dette ikke være annet en full eller delvis bremsesvikt, ellers ville ATC stoppet toget, eller påbegynt automatisk bremsing når toget passerte innkjør signal (Med forsignal for neste signal i stopp) (Det er full ATC)
Lokfører oppdaget nok at det var dårlig med bremser underveis i tunnellen, og trykket nødstoppknappen (på togradioen?)
Er det ikke da slik at alle andre tog i nærheten får alarm og stopper automatisk?
Har det framkommet noe opplysninger om hvor stor fart det hadde ved passering plattformene?
Er det fall i tunnellen mot Arna?

Helt enig i hva du sier om årsaken. Det er betydelig fall fra høybrekket og inn mot Arna stasjon, men ikke så langt fall, ca 2 km med 10-12 promille. Men det gir nok fart om du passerer høybrekket i ca 80-90 km/h.

Men det sto folk på plattformen når godstoget passerte og de snakket ikke om at toget kom ualminnelig fort. Blant annet var der en mann som ventet på sin kone som kom med 601. Jeg går ut fra at godstoget sannsynligvis hadde noe bremser på lokomotivet som gjorde at de kanskje unngikk hastighetsøkning etter høybrekket.

Terje

På vedlagte bilde er det lagt nytt midlertidig spor forbi stedet hvor det skadde to toget sto.

Bremsesvikten oppsto, om jeg husker rett, pga delaminering av en bremseslange som sperret for trykkreduksjon i bremseledningen.

Lenke: Togulykken ved Nypan i 1981

Men hva vil folk flest oppfatte som urimelig fart for et paserende tog? De godstog-videoene som ligger på nettet viser at farten gjennom stasjonen er ganske frisk.
Ingen ville nok reagere på f.eks. 80 km/h.
Skal bli interessant å få vite hva hastigheten faktisk var. Må jo ha vært ganske høy ettersom loket kjørte så langt som det gjorde i pukken.

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Terje

Ja, og dette resultatet tyder igjen på at det var ganske lette vogner foran i toget og tyngre bakenfor.

Terminalarbeideren erkjenner ikke straffskyld.

Lenke: VG

Det kom mange tonn bak lokomotivet som dyttet på lokomotivet uten at det virket som det var noe særlig bremser i toget siden det ble mye opphoping av vogner høyt bak lokomotivet.

Hvis vi sier at hastigheten ved høybrekket var 90 km/h, dvs 25 m/s, dvs kvadrat av v = 625 m/s i kvadrat og legger til hastighet fra potensiell energi på 18 m høyde blir total hastighet ved Arna kvadratroten av 625+360, dvs ca 31,5 m/s. Det blr ca 110 km/h, men så har det sannsynligvis vært litt bremsevirkning fra lokomotivet samt luftmotstand i tunnelen, men tunnelprofilet utvider seg ganske kraftig ca 1000 - 1300 m før Arna.

Terje

Dette var merkelig matematikk som bare tilfeldigvis ble nokså riktig. Luftmotstand og rullemotstand tilsvarer noen få promille fall, i dette tilfellet vil jeg tro hastigheten ville økt fra 90 til litt i overkant av 100 uten noe bremsing. Hadde høydeforskjellen vært 100 meter istedet for 18 ville ditt regnestykke gitt en hastighet på 371 km/t. Det riktige er 183 km/t, hvis toget hadde kjørt uten rullemotstand i vakuum.

Ja, formelen var litt underlig beskrevet, men når du skal regne sammen hvilken hastighet du får etter en nedoverbakke når du starter bakken med en viss utgangshastighet må du addere bevegelsesenergien i starten med den potensielle energien fallet tilfører.

Når du har den summen er det greit å se hvilke hastighet det tilsvarer. Det var det jeg forsøkte å gjøre uten å kompensere for luftmotstand og rullmotstand. Det skal gi riktig svar.

Det man ikke kan gjøre er å summere utgangshastigheten og hastigheten man ville få i fallet med å starte fallet fra null. Det gir for høy hastighet. Man må summere de tilgjengelige energiene og se hva summen av disse kan gi som slutthastighet.

Terje

Jeg sjekket en video fra Railcowgirl på youtube i går og det eneste stigning og fall skiltet som finnes i tunnelen er et med 9 promille fall som står ved innkjør signal Arna. Det er vel mellom to og tre kilometer fra den avledende sporvekselen i øst.

En annen film fra samme fotograf viser at fallet fra dette signalet og videre mot Bergen er 3 promille.

Hvordan evt signal for at nå er det ikke lenger stigning eller fall vet jeg faktisk ikke hvordan ser ut.

Andre får ta seg av matematikken.

På den gamle Ulrikstunnelen står det oppgitt 10 promille fall som maks Bergen - Arna og 15 promille som maks Arna - Bergen. Tunnelen har et høybrekk ca 2 - 2,5 km før Arna.

Siden det er jevnlig rømningsveger mellom løpene regner jeg med at det nye tunnelløpet ikke avviker så mye i høyde.

Terje

Du får kontakte bane NOR og gjøre dem oppmerksom på at de må ha skiltet tunnelen feil siden du på død og liv skal kortigere det eg skriver.

Jeg bar gjenga informasjon fra et dokument fra Bane NOR, men det gjaldt den opprinnelige tunnelen og ikke det nye løpet.

Men uansett har vel ikke anvisninger som er vist så mye effekt på toget.

Terje

Mitt poeng var at du ved å korrigere på mitt innlegg indirekte sier at Bane NOR har skiltet den nye tunnelen feil, i og med at du legger til grunn at begge følger samme høyde hele veien.

Men, uansett, skiltingen har ikke noe å si for denne ulykken.

Konsekvensene av det vi ser i Arna peker klart mot helt eller delvis bremsesvikt for godstoget, men det finnes vel ingen typisk bremsesvikthendelse for godstog.

Jeg var for ca 10 - 15 år siden med på et større oppdrag for det Europeiske jernbaneagenturet som det visstnok hette på dansk, European Railway Agency på engelsk. Jeg tror det har fått nytt navn siden den gang. Det overordnede oppdrag var å se på tiltak for å minske konsekvenser og kostnader ved godstogavsporinger.

Min del av oppgaven var å gå igjennom granskingsrapporter eller andre detaljerte hendelsesbeskrivelser av godstogavsporinger og prøve å systematisere årsakene til avsporingene. Det blir ganske komplekst.

Primært delte jeg avsporingsårsakene i 3 grupper:
1. Feil i infrastruktur, enten det var spor eller signaler. Vindskeivt spor, skinnebrudd og solslyng, og utglidning eller undergraving av bane var vel de viktigste med hensyn til antall avsporinger.
2. Feil på rullende materiell, typisk akselbrudd, lagerhavari, feil på fjæring og hjulprofil, eller togets bremseutrustning m.m, men her var det typisk at bremseutrustning hadde falt ned og forårsaket avsporing, men kunne også være verre hendelser.
3. Operative feil, enten av togpersonell, trafikkstyringspersonell eller de som lastet opp toget. Blant feil her var: feilaktig utført bremseprøve eller innstilling av bremser, framført med for stor hastighet uten feil på bremser, skeivlasting av vogner. Andre typiske feil i denne kategori var omlegging av sporveksel under tog i fart, manglende fjerning av bremsesko før avgang.

Fordelingen mellom de ulike årsakskategorier varierte en del fra land til land, men totalt var det ca 38 % infrastrukturårsaker, 38 % rullende materiell og ca 24 % operative feil. I Norge var det klar overvekt på infrastrukturfeil og i Tyskland overvekt av feil på rullende materiell, men det er som forventet, når man i Norge har mange sporkm og færre togkm.

Når det gjaldt manglende bremseeffekt var det en par hendelser med manglende eller feilaktig utført bremseprøve, en hendelse med et tog med klortankvogner hvor manuell lastveksel ikke ble omstilt fra tom til last, Ledsgård. Et annet hvor en intern bremseslange mellom to halvvogner var falt ned mellom banens skinner og traff gamle utbyttede skinner som var lagret der for senere innhenting. Slaget ved sammenstøtet rev opp koblingen og bakre slange ble kastet bakover under toget hvor den hengte seg opp og laget en tett knekk på bremseslangen. Dette skjedde på Arlbergbanen hvor man var pålagt sagtannkjøring og skjedde under friløp. Dermed var det kun lokomotiv og første halvvogn som bremset.

Det var ikke nok og toget som var lastet med biler fra en bilfabrikk i Romania økte hastigheten og vogner sporet av litt her og der og drysset biler over landskapets beboere. Til slutt veltet lokomotivet og tok med seg de første vognene eller omvendt og lokomotivet kom til ro foran inngangen på et bolighus.
Terje

Lenke: Eisenbahnunfall von Braz 2010

En typisk bremsesvikthendelse for godstog må være manglende tilkobling av hovedledning mellom lok og vogner. Der har vi ulykken med El 11.2150 fra Grefsen mot Oslo Ø og en hendelse hvor togstammen som var satt igjen på Alnabru kom i bevegelse og tok igjen togloket før Bryn og sendte toget i grusen på Loenga.

Det kan du si, men de nevnte hendelser skjedde ikke under togframføring, men skifting. Det samme med hendelsen mellom Hjuksebø og Nordagutu

Og i fallretning ved skiftestasjoner er det spesielt viktig med avledende sporveksel som leder til ei grusgrop eller lignende.

Det har vel også vært minst 2 tilfeller hvor lokomotiv eller lokomotiver har løpt ukontrollert inn i Oslotunnelen. Om jeg husker rett va det i det ene tilfelle et lok som ble koblet av et godstog fra Kongsvinger og viste seg å være uten bremser pga en isplugg i en komponent i lokets bremsesystem. Det hadde gått greit under framføring av toget fra Kongsvinger til Alnabru.

Det andre var vel en slerke av flere lok som skulle fra Verkstedet Grorud og til Loenga og det var ikke åpen gjennomgående bremseledning og bremseprosenten ble litt i laveste laget.

Terje

Ja. Loket i toget fra Kongsvinger var 16.2215. Dette skjedde for øvrig under OL i februar 1994.

Et annet typisk tilfelle av bremsesvikt er når hovedledningen er avstengt mellom lokomotiv og tog. Det ble oppdaget på 2 ulike tog som sporet av i Tyskland og som jeg fant info om i den gjennomgangen jeg gjorde for ERA (European Railway Agency), men det var kun 2 % av avsporingshendelsene jeg gjennomgikk som skyldtes feil setting av bremser eller mangelfull testing av bremser før avgang.

Terje

Kollisjonen på Lillestrøm hvor et tog kjørte inn i et annet tog som sto på stasjonen. To propantankvogner ble skadet og en betydelig del
av Lillestøms innbyggere ble evakuert. Så vidt jeg husker fant man ikke med sikkerhet ut hvorfor toget ikke hadde tilstrekkelig bremser.
Det ble, tror jeg, spekulert i om det hadde kommet is i bremseledningen som blokerte bremsene i en størrre del av toget.

Grothkommisjonen har en mulig årsaksforklaring hovedsakelig knyttet til langvarig manglende etterfylling av hovedledning pga bremeseventil i midtstilling. Det var NSB gods sin teori. Det er kanskje en mulig forklaring av hendelsen. Det ble reist rettssak mot lokføreren basert på det scenariet. Så langt jeg husker ble han frikjent.

Selv var jeg med på å gjøre en rapport om godstogbremser for kommisjonen. Hva vi fant er at det er ikke helt utenkelig at hendelsen kunne ha utspilt seg uten scenariet med førerbremseventil i midtstilling. Hva som ikke er omtvistet var at toget ble kjørt litt raskere enn tillatt. Kanskje hovedsakelig fordi lokets hastighetsmåler viste for lav hastighet. Den var ikke rekalibrert for nye hjul med større radius.

I tillegg gjorde DNV hvor jeg jobbet en måling på sammenheng mellom oppgitt bremseprosent og reell retardasjonsevne og den var ikke så veldig god. Spesielt ikke for første oppbremsing etter utgangsstasjon.

Terje

Ja, han ble frikjent.

Lenke: Østlendingen

Endte på Oslo Ø.

Lenke: Aftenposten

Her var det også feiloperering av bremser som forårsaket ulykken.

Terje

Lenke: Nordstrandulykken

Korte forklaringer på tragiske ulykker synes jeg ikke så godt om. Årsaksbildet er ofte mer sammensatt enn det som det er naturlig å få fram på et forum som dette. La oss heller vise varsomhet. Jeg ønsker ikke å delta i en opplisting av slike uhell her nå i respekt for de som måtte være involvert i slike hendelser. Jeg synes dette ikke passer akkurat nå.