Bergens Tidende avslører nå (bak betalingsmur) at det gikk en hel time etter avsporingen på Arna stasjon før noen i BaneNor / Vy kom på å fortelle dem at det stod et passasjertog med 200 reisende i samme tunnel.

På samme tid var skadestedet og området rundt på Arna sperret av i frykt for lekkasje av farlige gasser, potensiell brann. Dette jobbet brannvesenet med uten å vite at det stod et tog lenger inne i tunnelen.

Brannfolkene oppdaget så faktisk toget selv da de tok seg inn fra østsiden av Arnanipatunnelen for å komme fram til godstoget, og de forstod ingenting da de plutselig fant et tog til i tunnelen.

BT har spurt både Bane Nor og Vy om kommentar, men de nekter å uttale seg.

Det som er av kommunikasjon inni der er lokomotivets og personalets GSMR-telefoner. I alt fire. Punktum.
Betjeningen har nok prioritert å ringe de instansene de skal.
Hvis det skal trekkes noen lærdom allerede nå så må dette være at det er på tide å få på plass mobiltelefondekning i jernbanetunneler. I første omgang i de som både er lange og hvor det ferdes mange reisende.

Jo, men kanskje togledersentralen i Bergen burde gjort seg noen tanker om hvor 601 var blitt av. Det skulle jo tatt seg ut dersom flygeledere oppe i en dramatiske situasjon med et fly ikke fikk med seg at et annet fly i nærheten bare ble borte.

Det visste de nok. DROPS i Vy også.

Loggen fra redningsetatene er gjengitt i BT - her er en kortversjon

19:13 Melding om jernbaneulykke i Arna
19:40 Politiet sender advarsel til folk nær stasjonen om å holde seg borte og å lukke vinduer
20:06 Brannfolk oppdager tilfeldigvis 601 i tunnelen
20:10 Bane Nor ringer og sier at det står et tog til i tunnelen
20:40 Brannvesenet maser på Bane Nor om materiell som kan trekke ut 601
22:17 Omsider kommer en stor Robel fra Voss som skal trekke toget ut
00:22 Toget er trukket til Stanghelle og passasjerene kan forlate toget og sette seg i busser

Ad kl. 22.17. KL. 19.13 eller like etter vet nok Bane Nor at det er en ulykke. Da burde Robelen
fra Voss være i gang derfra innen en halv time. Antagelig kjøretid ca 1 1/2 time til Arna. Eller??

Kanskje de heller burde ringt til Gamle Vossebanen og fått en utrykning med Skd eller BM86 til evakuering?

La oss vente til rapporten fra SHT foreligger om et års tid. Der får vi ganske sikkert en gjennomgang over hva som skjedde og i hvilken rekkefølge. Jeg får forresten det inntrykket at det kan ha vært to LTR 17 lastetraktorer som ble sendt for å bistå tog 601 i tunnelen. Om de hadde med seg redningsvogna (tidligere BCF 13 21705?) vet jeg ikke.

Det er ikke gitt at SHK undersøker redningsinnsatsen og andre skadebegrensende tiltak i etterkant av ulykken.

I SHTs rapport etter brannen på Hallingskeid 16.6.2011, avgitt juni 2012, er regningsinnsatsen viet bred omtale. Og dialogen mellom daværende Jernbaneverket og brann/redning gikk ikke på skinner da heller, se rapporten side 10.

Brannen startet ca. kl. 10. SHT skriver: "Vannvognen fra Ål ankom Hallingskeid rundt klokken tre, og parkerte i lysåpningen i tunellen mot vest slik at kun fronten på skinnetraktoren var synlig. Brannsjefen i Voss forteller at han først rundt klokken sju om kvelden ble kjent med at den hadde med seg en vannvogn. Da den skulle brukes viste det seg imidlertid at den hadde en defekt vannpumpe."

Det må være en utfordring at slike rapporter først foreligger et års tid etter hendelsen. Da kan mye av luften ha gått ut av ballongen og det kan være vanskelig å få nødvendig fokus på korrigerende tiltak.

Lenke: https://havarikommisjonen.no/Bane/Avgitte-rapporter/2012-05

SHK (havarikommisjonen) gir informasjon underveis til virksomhetene når de ser at det kan ha betydning.

Jeg vet ikke hvem du inkluderer i "oss" når det gjelder å vente et år. Rapporten kommer og få utenom adressatene gidde å lese den.

Brannvesenet har bevisst latt pressen på innsyn i loggen og følgelig vet vi kronologien i hendelsene.

Men folk flest og jernbanens brukere har trukket konklusjonen allerede: Bane Nor har ikke kontroll, og ved uforutsette hendelser er man overlatt til seg selv i et tog i en tunnel, lyset forsvinner, luften blir dårlig, ingen vet noe. Og plutselig står det noen forbausede brannfolk utenfor og lyser inn på passasjeren med lykter.

Og blant passasjerene er det barn, det er folk med ulik psykisk styrke - jeg tror nesten man må ha vært der selv for å forstå.

Hvis nummer og materielltype på redningstoget er av interesse, så avslører avisbilder at en av lastetraktorene har nummer 9185 117. Den gamle BF13-vognen var åpenbart ikke med. Den ville jo uansett ha vært i veien når de skulle dra togsettet helt til Stanghelle.

Jeg vet det er tidlig, men at Brann- og redningsetaten velger å gå utmed denne informasjonen om spøkelsestoget i tunellen viser jo uansett at noen sjefer i Brann- og redningsetaten er rasende og vil at dette ikke skal gjemmes unna av "presseansvarlige" medianisser i Vy og Bane Nor.

Jeg tenker på alle de store tunellene i Norge, som Blixtunellen som jeg selv bruker nokså regelmessig, et mørkt tog der folk og unger skriker, alt er kaos og ingen av personalet vet noe som helst og så må du sitte der i kanskje tre-fire timer i mørket før du blir evakuert...

Har Bane Nor noe tillit igjen nå? Jeg er ikke interessert i hoderulling, men å få vite hvordan personalet på togdriftsentralene (eller hva de nå heter, det er uinteressant) får opplæring i å mestre slike kaossituasjoner.

Apropos medianisser: Her fra NRK i dag om konteinerskipet Dali som kolliderte med en bru i Baltimore der brua kollapset. Her er det skipsoperatøren sa om den store ulykken:
"Selv om den eksakte årsaken til hendelsen ennå ikke er fast bestemt, har «Dali» nå mobilisert sin kvalifiserte responstjeneste for individuelle hendelser, sa Synergy Marine Group om dets Singapore-flaggede containerskip tirsdag."

Jeg blir kvalm over inkompetente folk og organisasjoner!

Det er helt klart at brannvesenet går ut med dette nå fordi de er rasende. Det var de for øvrig også etter brannen på Hallingskeid for noen år siden, da to 73-sett brant opp. Jeg vet ikke hvor langt unna en brann man var i dette havarerte toget, men i ettertid er det lekket såpass mye olje fra vraket at det er lagt ut lenser i Arnavågen for å få samlet opp.

Det spørs om ikke den generelle beredskapen hos Bane Nor bør vurderes. Den dagen Blixtunnelen åpnet stod jo tog i timevis i Romeriksporten. Redningstoget var låst inne på et spor de ikke greide å åpne.

Til sammenligning holder Avinor seg med full brannberedskap og eget mannskap på alle flyplasser med passasjertrafikk i Norge. Ingen passasjerfly få lette eller lande uten at denne beredskapen er på plass. Statistikken sier på den andre siden at det er ytterst sjelden det er behov for denne beredskapen, men de tar ingen sjanser.

Skrekk-scenariet her var om det hadde oppstått brann i det avsporede materiellet og at røyken deretter hadde fulgt med den vanligste vindretningen i området innover i tunnelen. I en slik situasjon ville nok Bergen brannvesen vært temmelig maktesløse. Selv med tidlig varsling.
I et slikt scenario ville bare kraftige røykavtrekk-vifter i tunneltaket, innstilt på "blås mot Arna", ha hjulpet.

På Kveldsnytt ( tror jeg det var) i går var det et innslag fra Arna stasjon. Her så vi et grått og gult rednings- og beredskapstog i spor 3, bl.a. med en gammel post- og reisegodsvogn (DF?) Dette toget må ha kommet fra Bergen.

Ja.
Den andre vogna er tidligere AB11 24118 / CB1 21219. Sist sett i Sommertoget i 2017.

Lenke: NJK Materielldatabasen

Så kan man jo tenke på hvor raskt man ville fått hjelp i Kvinesheim- og Hægebostadtunnelene...

Jeg mener å ha lest noe om at brannmesteren i området ikke er særlig fornøyd med tingenes tilstand.

Årsak til en ulykke, stor ståhei den ene dagen, glemt den neste.

Da bortsett fra når en enkeltperson(er) innledningsvis knebles som syndebukk. Mens ansvarlige, som gjerne ligger på myndighetsnivå, forbigås.
Slik også med tunnelene i vest, erklært som dødsfeller hvis ulykke skulle skje.

Tillater meg å vise klippe fra Fvn's tidligere omtale. Dette også litt i lys av at den relativt nye E39 over Kvinesheia skal bygges ny, da veitunnelene ikke oppfyller dagens sikringskrav.

"Slik også med tunnelene i vest, erklært som dødsfeller hvis ulykke skulle skje."
Slik jeg har lært det, så er risiko et produkt av sannsynlighet og konsekvens. Er konsekvensen svært høy, men sannsynligheten svært lav, så blir risikoen lav.
Går vi tilbake i norsk jernbanehistorie, så finner vi såvidt jeg kan huske INGEN større jernbaneulykker som har skjedd i tunneler. Tidligere ble togene trukket med damplok, og vognene var bygget av brennbare materialer. Man skulle tro at dette var en uheldig kombinasjon, men det gikk faktisk bra.
En årsak til at det er få uhell eller ulykker i tunneler, er selvfølgelig at sporet ligger veldig stabilt, det er ikke utsatt for ras eller utglidninger.
Konklusjonen må være at risikoen for fatale uhell i tunneller er forholdsvis lav. Å erklære tunneler som dødsfeller, er nok å overdrive en smule. Men det betyr selvfølgelig ikke at behovet for beredskapstiltak skal undervurderes.
Hvorfor det i slike tilfeller, gang etter gang, tar timesvis før det rykkes ut med trekkraft som kan trekke toget frem til nærmeste stasjon, er svært merkelig.

Erfaringsgrunnlaget mht sikkerhet i tunneler kan også utvides til hele Europa uten at man finner mange store katastrofer.

Den verste de siste 60 år skjedde i Vranduk-tunnelen (ca 1500 m) i den gang Jugoslavia, nå Bosnia - Hercegovina 14. februar 1971 hvor 34 personer omkom og over 100 ble skadet. Tunnelen er svært trang etter norsk målestokk og uten lys eller andre sikkerhetsinstallasjoner.

Jeg mener hendelsen skjedde en søndag morgen og ulykkestoget førte blant andre mange arbeidere til eller fra jobb på et stålverk, ca 200 reisende totalt. Toget førte blant annet en del trevogner.

Toget ble trukket av et diesellok og det oppsto brann, blant annet i lokets brenselstank som spredde seg til togets vogner. Det oppgis at hendelsen skjedde mellom Zepce og Zenica.

For å sette hendelsen litt i perspektiv omkom 153 i en togkollisjon på Zagreb stasjon i august 1974.

Terj

Lenke: Vranduk tunnelhendelse

Her er en artikkel om jernbaneulykker i Europa (EU28 + No + Ch) i perioden 1980 - 2019.

Her er identifisert 14 avsporing og sammenstøthendelser på jernbanene i Europa med mer enn 30 døde. % av dem ledet også til brann som følge av sammenstøtet, noen med busser. Ingen skjedde i jernbanetunnel.

Og så kan jeg om ønskelig liste opp minst et dusin hendelser med brann i tog i tunnel i samme periode. I et lite fåtall av dem har det vært dødsfall. I en av hendelsen var brannen et resultat av kollisjon mellom to tog i tunnelen på det kantabriske smalspornettet. I den andre døde ca 7 jernbaneansatte som funksjon av strømbortfall i tunnel også i Spania. Det ble sendt diesel assistanselok som kjørte inn i det havarerte tankvogntoget i betydelig hastighet. Det rant ut petroleumsprodukter som antente og røyken og brannen steg oppover i tunnelen og rammet også personalet foran i toget.

Andrew C. Evans: Railway Accidents in Europe: 1980 - 2019

Terje

Statistisk er det lite sannsynlig med brann i langtunneler, men likevel lages det rømningsveier, noe som ikke eksiterer i disse tunnelene.

Men uansett dette kreves det en beredskap, en oppgave brannvesenet påpeker er en oppgave som må tilligge eier og bruker siden disse skal ha forløpende oversikt og kommunikasjon med togene, med faremomentene som strømførende kabler etc. utgjør, og ikke minst,
- besitte nødvendig innsatsutstyr klar til utrykning for berging av strandet tog!

Du biter deg nok selv i halen med dette du anfører, men avslutninger har riktig fokus:
i slike tilfeller, gang etter gang, tar timesvis før det rykkes ut med trekkraft som kan trekke toget frem til nærmeste stasjon.

Det avdekkes fortløpende, gang på gang, at beredskapet er nedgradert. Tog blir stående i timevis, brannmannskaper og helsepersonell er derfor gjerne de første på stedet uten tilstrekkelig oppdatering på hendelsen, denne gangen på Arna. Sørpå, nok av hendelser hvor p.tog har stått timevis fastlåst, -strømavtaker på kveldstoget ødelagt etter Nodeland, i ingenmannsland, på heia inn mot Breland, - nå i det siste to timers avbrudd både ved Drangedalen og Darbu.

Det er forståelig at brannvesenet ønsker bedre arbeidsforhold og arbeider for det, men i forhold til sikkerhet for jernbanereisende er dette ikke et viktig tiltak.

Også når det gjelder trafikksikkerhet på veg tas dette opp ofte i media, og her er også krav for nye vegtunneler som er vesentlig strengere enn det som oppfylles i mange eldre vegtunneler.

Til tross for det er alvorlige ulykker i tunnel med tap av menneskeliv ikke noe som stikker sek ut i oversikter over alvorlige vegtrafikkulykker, og de avviker ikke vesentlig fra de hendelser som skjer på veg i dagen. Sannsynligvis er tunneler blant de sikreste vegelementene på det norske vegnettet.

Terje

Statistikk kan brukes til så mangt.
Ikke desto mindre, mye tyder på at det var forholdsvis nære på denne gangen.
Jeg tør knapt tenke på konsekvensene av et sammenstøt mellom tog 601 og 187-lokomotivet i tunnelåpningen.
Vi må forvente at Havarikommisjonen finner ut mest mulig. Hva som hendte og hvorfor. Samt naturligvis hvilke rutiner og eventuelt installasjoner som ikke fungerer og må endres.

Kanskje kan det det, men først og fremst kan ulykkesstatistikk som inkluderer både hendelsesfrekvens og konsekvenser brukes til å prioritere tiltak.

Terje

Ja, det kan være enkelt å bruke statistikk til å argumentere for at jernbanetunneler er ganske trygge. Likevel er det ingen grunn til å glemme at alvorlighetsgraden av en eventuell brann eller et togsammenstøt inne i en tunnel høyst sannsynlig vil overgå alt vi har opplevd fra 1854 til i dag.

Det kan vel så være om du med vi mener hva vi har opplevd i Norge, men det er vel de fleste typer ulykker som kunne ha vært verre enn det vi har opplevd, eks et fullsatt fjerntog sporer av på Vossebanen og havner i Sørfjorden.

Eller en gjentagelse av Nypanulykka hvor godstoget møter at fullsatt fjerntog mellom Nypan og Melhus.

Hvis vi ser på verdensbasis så er vel den aller verste ulykka som har rammet jernbanen i nyrer tid Tsunamien som rammet et fullsatt persontog på Sri Lanka og rev hele toget med seg ut i det indiske hav.

Og når det gjelder brann i tog, tror jeg det alvorligste i nyere rammet et nattog på veg sørover fra Kairo, og toget bare fortsatte uten å stoppe før store deler av toget var rammet.

Terje

Jeg har vært inne i WLB 21009 da den var utrangert og ventet på hogging. Om dette nummeret ikke sier så mye, det var i denne sovevogna personer omkom i en påsatt brann på Sørlandsbanen.
Jeg har selv bivånet flere "ferske" skadesteder. Kolbotn, Lysaker og Nordstrand.

Sånt gjør et varig inntrykk. All verdens statistikk kan ikke endre på dette.

Men ingen av disse hendelsene skjedde i tunnel, og hvor mange døde eller ble skadet pga brann.

Terje

Det at noe ikke har skjedd betyr ikke at vi kan la være å arbeide for at det ikke skal kunne skje.
Jeg gir opp.

Selvfølgelig kan du ikke la være å prøve å unngå hendelser som kan skje, men som ikke har skjedd. Dog er det viktigere å unngå gjentagelse av alvorlige ulykker som skjer jevnlig.

Og det skader ikke å se til hva som også har skjedd i andre land. Det synes jeg man gjør i alt for liten grad ved norske jernbaner.

Og det er vel ikke veldig relevant for brannhendelser å nevne ulykker hvor brann ikke nevnes blant konsekvensene. Men selvfølgelig har det omkommet mennesker ved brann på norske jernbaner og andre sporledede transportsystemer. Den alvorligste hendelsen i form av tapte menneskeliv skjedde i et trikketog på en gate i Oslo, og den nest-alvorligste mht tap av menneskeliv skjedde ved en påsatt brann i en sovevogn på Sørlandsbanen.

Terje

Det forhindrer ikke at det har vært branntilløp eller brann i eller ved tunnel. Jeg var i 1991 selv med i Bergenstoget da det ble branntilløp i vogn R 1 21258 mellom Oslo S og Thune. Vogna ble siden utrangert etter en brann til i vogna i Hallingdal. Jeg ønsker ikke å diskutere dette videre i ørten innlegg her på forumet. Det får bli med dette innlegget.

Det vi har diskutert i denne tråden ser ut til å bunne i de to alternative hovedprinsippene (metodene) innen sikkerhetsstyring.

- Erfaringsbasert sikkerhetsstyring. Ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk fra tidligere ulykker og nestenulykker. Vurdere hva som er relevant å lære av og forutse hva av lignende hendelser som kan skje på nytt.

- Risikobasert sikkerhetsstyring. Analysere dagens tilstand. Lete etter og deretter vurdere sannsynlig alvorlighetsgrad av tenkelige og mulige uønskede fremtidige hendelser. Utføre risikoanalyser på forhånd når noe nytt eller endrede rutiner skal implementeres. I arbeidet er det vanlig å sette opp et grafisk skjema der man multilpiserer sannsynlighet med alvorlighetsgrad og ender opp med et tall som representerer resultatet av risikovurderingen. Jo høyere talk, desto større behov for å utføre risikodempende tiltak.

Ved dagens jernbane er det stort sett risikobasert sikkerhetsstyring som gjelder. Inntil for noen tiår siden var det imidlertid motsatt.

Lenke: Jernbaneverket om dette i april 2000, dvs. rett etter Åsta-ulykken

Men jeg har jobbet med risikobasert sikkerhetsstyring siden starten, og det viktigste arbeidsredskapet er nettopp å ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk. Først gjør man det og da må man bruke så bredt relevant materiale som man kan skaffe seg, også basert på erfaringer fra andre land.

Et viktig og meget vellykket verktøy basert på erfaringer og statistikk er "Trafikksikkerhetshåndboka" utgitt av TØI. Der vurderes sikkerhetstiltak i veitrafikken basert på statistikk og erfaringer både mht frekvens og konsekvenser. Sikkerhetstiltak i veitrafikken har i stor grad blitt basert på dette verktøyet og har bidratt til at Norge har en veitrafikk i verdesntopp sikkerhetsmessig.

Dessverre har ikke den filosofien vunnet tilsvarende innpass på jernbanen i Norge og dermed blir det mye synsing, og synsing basert på hva tiltakene koster. Eksempelvis: Vi kan ikke dimensjonere avledende sporarrangement basert på tog med bremsesvikt. Det bør man om det skjer hyppig, eller finne andre sikkerhetstiltak.

Men det er en hendelse som ikke skjer like hyppig overalt, og det må man da selvfølgelig ta hensyn til.

Terje

Jeg mener å ha hørt at NSBs tidligere sikkerhetssjef Edgar W. Kristensen for mange år siden (på 1980-tallet) hadde en teori om at man måtte forvente en alvorlig jernbaneulykke i Norge omtrent hvert 25 år. Den gang kunne man se tilbake på Trettenulykken i 1975, Hjuksebøulykken i 1950, Nidareidulykken i 1921 osv.. Senere kom Åsta- og Lillestrømulykken i 2000, og nå altså Arna-ulykken i 2024, så teorien har for så vidt bekreftet seg selv. (Det har vært flere ulykker enn de nevnte.)

En slik teori må først og fremst bygge på en forventning om gradvis fallende sikkerhetskultur. Som regel er menneskelige feil blant årsakene til ulykkene. Lang tid uten alvorlige hendelser bør ikke undervurderes som en risiko i seg selv fordi det kan føre til at sikkerheten etter hvert tas for gitt. Etter en alvorlig hendelse er det naturlig at man blir mer på tå hev.

Om EWKs 25-års teori er verd noe mer enn nettopp en teori, skal være usagt.

Edgar W. Kristensen var en høyst kompetent sikkerhetssjef i NSB, og som jeg ble litt kjent med gjennom jobben. Slik jeg oppfattet ham tviler jeg sterkt på at han lanserte noen teori om hvert 25. år, for det ville innebære at han aksepterte storulykkene som uungåelige. Det tror jeg ikke at han gjorde, men han kan sikkert ha tenkt tanken. Teorien om hvert 25. år dukket opp i NSB for fullt etter Åsta-ulykken, som Kristensen ble spart for å oppleve (han døde i 1993), men jeg vet at han var bekymret for gradvis mindre fokus på sikkerhet.

Så lenge det ikke skjer noe oppfattes satsing på sikkerhet mer og mer som bortkastede penger. På sikkerhetssiden prøver en å møte det med uttrykk som: "Synes du sikkerhet er dyrt - prøv en ulykke!".

Avledende sporveksel fremstilles av Bane NOR som et sikkerhetstiltak som har fungert etter hensikten i forbindelse med Arna-ulykken. Men kan man si at det er et godt tiltak når det både fører til materielle skader og at profilet for hovedspor blir blokkert? Avledende sporveksel har jo vært "i bruk" tidligere, så man har jo en viss erfaring. Avledende sporveksel som leder toget inn i en fjellvegg - som på Arna - eller utfor et stup gir en noe pussig form for trygghet sammenlignet med et spor som fortsetter langt ut på er jorde e.l. Materielle skader på tog som kjører inn på et slikt buttspor er jo ikke noe nytt.

Avledende sporveksel har vel en hovedoppgave. Nettopp å ikke sende toget rett imot et møtende tog. Hvor i Norge er det bygd avvikende sporveksel der sporet er så langt at et tog kan stoppe uten at det havner i pukken? Alvorlig bremsesvikt er vanskelig å avverge på denne måten.

Mvh Kjetil

"Avledende sporveksel har vel en hovedoppgave. Nettopp å ikke sende toget rett imot et møtende tog."

Det er riktig. Men hva hjelper det når møtende tog kan dundre rett inn i toget som har blitt "avledet" - som på Arna?

Som du skriver så KAN det skje. Men det skjedde jo ikke. Etter min mening fungerte jo dette som tiltenkt. Dessverre så havnet lok og vogner i motgående spor men alternativet var mye værre for lokføreren i godstoget. Da måtte sporet ha endt rett i fjellveggen. Å bygge avledende sporveksler i Norge som fullstendig sikrer motgående tog blir en kjempejobb. Skjønner ikke hvordan det skal være mulig i Arna. Jeg vil tro at de aller fleste hendelsene i avvikende sporveksel er passering av signal i lav fart og kanskje uhell under skifting.

Mvh Kjetil

Det var tilfeldig at den avledende sporvekselen virket på Arna, om godstoget hadde vært 1 minutt seinere eller persontoget et minutt før hadde den ikke virket. Avledende sporveksler installeres for å tillate samtidig innkjør. Da bør de også gjøre det for alle tog.

Det er ikke noe krav om at avledet tog skal stoppe innenfor lengden på avledende sporarrangement, men det skal ikke ledes tilbake mot det sporet det skal ledes vekk fra. Det er helt vanlig at det avsluttes tidlig mot ei sandgrop eller mot et relativt flatt stykke landskap som åker eller beitemark.

Også på Arna kunne sporet vært gjort lengre ved at vekselen hadde vært flyttet nærmere opp mot signalet. Og sporet kunne vært bygd ut lenger mot tunnel-portalen. Sporet var også avsluttet i en glidende stoppbokk med 2 ekstra bremseskinner, men med kun noen meter bremsevei. Her kunne dette arrangement vært ført lenger mot tunnelportalen, og kanskje startet tidligere om vekselen var flyttet nærmere signalet.

Det kunne ha gitt mulighet for vesentlig større energiopptak.

Terje

Avledende sporveksler har historisk sett ikke vært så veldig vanlige ved norske jernbaner. Og vedcde som ble anlagt i tidlige tider, har formålet vært å hindre tog eller enkeltvogner fra å trille ukontrollert utover fall.

Et tidlig anlagt slikt spor var ved den opprinnelige Bjørnfjell stasjon på Ofotbanen. Den stasjonen lå rett overfor Norddalsbrua. Her endte sikkerhetssporet i en bratt motbakke, lagt gjennnom en fjellskjæring. Skjæringen og restene et naturligvis fremdeles synlige i terrenget. Se bildet.
**Endret: Jeg er blitt minnet på at dette sporet også er blitt brukt som startpakke for tunge tomtog oppover etter kryssinger.**

På Dal stasjon på Hovedbanen forekom det mye skifting. Ved anledning, trolig rundt 1980 (?) trillet løpske vogner av gårde nedover mot Bøn og Eidsvoll. Etter dette ble det lagt inn en avvikende sporveksel like nord forcstasjonen. Denne la seg automatisk til avvik når stasjonen ble frigitt for lokal skifting. Noen år etter at det ble slutt med skiftingen der, fjernet man den avledende sporvekselen. Se lenke nederst, under bildet.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Avledende sporveksel i spor 3, Strømmen.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Har lenge lurt på hvilken nytte den avvikende vekselen på Strømmen har? De fleste gjennomgående (gods)tog mot Lillestrøm går jo i spor to!

Den ble vel lagt inn mens det fortsatt var skifting til og fra verkstedet. I såfall for å kunne la tog passere i spor 2 samtidig som bare spor 3 ble frigitt for lokal skifting. Dette bildet er fra 11. mars 1997. I høyre kant ser vi at sporvekselen er på plass.

Vekselen på Dal er fortsatt i bruk. Dumt å fjerne en del av sikkerheten.. CN har kjørt egne tog til Dal i forbindelse ned opplæring i skifting.

Den avledende sporvekselen på Arna var neppe bygget med tanke på tog med tilnærmet totalt bremsebortfall.

Å utforme jernbanens infrastruktur for slike hendelser tror jeg blir en tilnærmet umulig oppgave. Derimot tror jeg på tiltak som reduserer den fra før lille sannsynligheten for bremseløst tog betydelig.

Jernbanen er etterhvert utstyrt med forholdsvis mange sikkerhetsinnretninger. Men hvis hovedledningskranene mellom lok og første vogn, eller mellom vogner langt frem i toget, er stengt, så hjelper det ikke hvor mye som finnes av sikkerhetsutstyr i toget og langs linjen. Menneskelig feil kan føre til at bremsevirkningen reduseres til det minimale.
Jeg mener å ha lest at det i USA benyttes hovedledningstrykkmålere som er koblet på siste vogn, og som overfører hovedledningstrykket via radiosignel til lokfører? Muligens at det også er mulig å bremse - trådløst - via siste vogn? Husker jeg riktig? Bruk av en slik innretning ville jo muliggjøre en rask og enkel gjennomslagsprøve før avgang.

Det har vært forsøkt med elektropneumatiske bremser i USA. Da slår bremsene til samtidig over hele toget pga elektronisk
signal til bremseventil. Så langt har man funnet at det passer best på tog med faste stammer. Hvis ikke må hundretusenvis
av vogner utrustes med nødvendig utstyr for å kunne kjøres med tilsvarende vogner.

Om bremser kan utløses fra siste vogn er jeg ikke sikker på. Det er et signal bakerst på siste vogn (hvis det ikke går et lok
bakerst) som i alle fall overvåker bremsetrykk og, mener jeg å huske, melder fra ved uregelmessighet. Ofte kjøres togene
med såkalt DPU, distributed power unit, lok lenger bak og/eller bakerst i toget. Disse ubemannede lok radiostyres fra lokfører.

Artikkel om dette tema på Wikipedia. Spesielt i fjerde avsnitt "Decline".

Lenke: Wikipedia engelsk tekst

ETD var altså i vanlig bruk i USA for 40 år siden

Ja - en konsekvens av at caboosen forsvant.

Eller heller det motsatte. Innføring av ETD gjorde det mulig å fjerne caboosen.

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.
Terje

Ingen som ønsker å svare her?

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.

Terje

Firmaet G.W. Linnekogel, etablert av en tysk smed og låsesmed som flyttet til Norge rundt 1850, begynte med pengeskap som hovedprodukt, men det var først når de satset på skipskomfyrer, kabysser, at forretningen virkelig tok av. Det førte også til at de bygde et nytt fabrikkbygg på Skøyen, ved Hoff trikkeholdeplass. Et bygg med 8 store skorsteiner.

Kabyssene som Linnekogel bygde for skipsbysser er det samme ord vi finner i de amerikanske jernbaners cabooser. Og det er komfyren som de bringer med, boltet fast i dørken og med slingrekanter rundt platene, som har gitt vogntypen navn. Mulighet for matlaging er alltid viktig.

På lavtysk eller nederlandsk er ordet kabuse.

Terje

Har da skjedd at fly blir borte. Noen leter vel fortsatt etter et fly som bare ble borte nedevi Asia for noen år siden Var det NH375 eller noe slikt?

Det var MH370 som forsvant.

At fly styrter og er vanskelige å finne er klart, her er det snakk om at flyveledere glemmer et fly. Det er svært sjeldent og selv med det antikverte systemet med "klosser" med lapper med informasjon om flyvningen vil jo flyvelederen se at det er en kloss "igjen", men feil har skjedd.