Kanskje kan det det, men først og fremst kan ulykkesstatistikk som inkluderer både hendelsesfrekvens og konsekvenser brukes til å prioritere tiltak.

Terje

Ja, det kan være enkelt å bruke statistikk til å argumentere for at jernbanetunneler er ganske trygge. Likevel er det ingen grunn til å glemme at alvorlighetsgraden av en eventuell brann eller et togsammenstøt inne i en tunnel høyst sannsynlig vil overgå alt vi har opplevd fra 1854 til i dag.

Det kan vel så være om du med vi mener hva vi har opplevd i Norge, men det er vel de fleste typer ulykker som kunne ha vært verre enn det vi har opplevd, eks et fullsatt fjerntog sporer av på Vossebanen og havner i Sørfjorden.

Eller en gjentagelse av Nypanulykka hvor godstoget møter at fullsatt fjerntog mellom Nypan og Melhus.

Hvis vi ser på verdensbasis så er vel den aller verste ulykka som har rammet jernbanen i nyrer tid Tsunamien som rammet et fullsatt persontog på Sri Lanka og rev hele toget med seg ut i det indiske hav.

Og når det gjelder brann i tog, tror jeg det alvorligste i nyere rammet et nattog på veg sørover fra Kairo, og toget bare fortsatte uten å stoppe før store deler av toget var rammet.

Terje

Jeg har vært inne i WLB 21009 da den var utrangert og ventet på hogging. Om dette nummeret ikke sier så mye, det var i denne sovevogna personer omkom i en påsatt brann på Sørlandsbanen.
Jeg har selv bivånet flere "ferske" skadesteder. Kolbotn, Lysaker og Nordstrand.

Sånt gjør et varig inntrykk. All verdens statistikk kan ikke endre på dette.

Men ingen av disse hendelsene skjedde i tunnel, og hvor mange døde eller ble skadet pga brann.

Terje

Det at noe ikke har skjedd betyr ikke at vi kan la være å arbeide for at det ikke skal kunne skje.
Jeg gir opp.

Selvfølgelig kan du ikke la være å prøve å unngå hendelser som kan skje, men som ikke har skjedd. Dog er det viktigere å unngå gjentagelse av alvorlige ulykker som skjer jevnlig.

Og det skader ikke å se til hva som også har skjedd i andre land. Det synes jeg man gjør i alt for liten grad ved norske jernbaner.

Og det er vel ikke veldig relevant for brannhendelser å nevne ulykker hvor brann ikke nevnes blant konsekvensene. Men selvfølgelig har det omkommet mennesker ved brann på norske jernbaner og andre sporledede transportsystemer. Den alvorligste hendelsen i form av tapte menneskeliv skjedde i et trikketog på en gate i Oslo, og den nest-alvorligste mht tap av menneskeliv skjedde ved en påsatt brann i en sovevogn på Sørlandsbanen.

Terje

Det forhindrer ikke at det har vært branntilløp eller brann i eller ved tunnel. Jeg var i 1991 selv med i Bergenstoget da det ble branntilløp i vogn R 1 21258 mellom Oslo S og Thune. Vogna ble siden utrangert etter en brann til i vogna i Hallingdal. Jeg ønsker ikke å diskutere dette videre i ørten innlegg her på forumet. Det får bli med dette innlegget.

Det vi har diskutert i denne tråden ser ut til å bunne i de to alternative hovedprinsippene (metodene) innen sikkerhetsstyring.

- Erfaringsbasert sikkerhetsstyring. Ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk fra tidligere ulykker og nestenulykker. Vurdere hva som er relevant å lære av og forutse hva av lignende hendelser som kan skje på nytt.

- Risikobasert sikkerhetsstyring. Analysere dagens tilstand. Lete etter og deretter vurdere sannsynlig alvorlighetsgrad av tenkelige og mulige uønskede fremtidige hendelser. Utføre risikoanalyser på forhånd når noe nytt eller endrede rutiner skal implementeres. I arbeidet er det vanlig å sette opp et grafisk skjema der man multilpiserer sannsynlighet med alvorlighetsgrad og ender opp med et tall som representerer resultatet av risikovurderingen. Jo høyere talk, desto større behov for å utføre risikodempende tiltak.

Ved dagens jernbane er det stort sett risikobasert sikkerhetsstyring som gjelder. Inntil for noen tiår siden var det imidlertid motsatt.

Lenke: Jernbaneverket om dette i april 2000, dvs. rett etter Åsta-ulykken

Men jeg har jobbet med risikobasert sikkerhetsstyring siden starten, og det viktigste arbeidsredskapet er nettopp å ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk. Først gjør man det og da må man bruke så bredt relevant materiale som man kan skaffe seg, også basert på erfaringer fra andre land.

Et viktig og meget vellykket verktøy basert på erfaringer og statistikk er "Trafikksikkerhetshåndboka" utgitt av TØI. Der vurderes sikkerhetstiltak i veitrafikken basert på statistikk og erfaringer både mht frekvens og konsekvenser. Sikkerhetstiltak i veitrafikken har i stor grad blitt basert på dette verktøyet og har bidratt til at Norge har en veitrafikk i verdesntopp sikkerhetsmessig.

Dessverre har ikke den filosofien vunnet tilsvarende innpass på jernbanen i Norge og dermed blir det mye synsing, og synsing basert på hva tiltakene koster. Eksempelvis: Vi kan ikke dimensjonere avledende sporarrangement basert på tog med bremsesvikt. Det bør man om det skjer hyppig, eller finne andre sikkerhetstiltak.

Men det er en hendelse som ikke skjer like hyppig overalt, og det må man da selvfølgelig ta hensyn til.

Terje

Jeg mener å ha hørt at NSBs tidligere sikkerhetssjef Edgar W. Kristensen for mange år siden (på 1980-tallet) hadde en teori om at man måtte forvente en alvorlig jernbaneulykke i Norge omtrent hvert 25 år. Den gang kunne man se tilbake på Trettenulykken i 1975, Hjuksebøulykken i 1950, Nidareidulykken i 1921 osv.. Senere kom Åsta- og Lillestrømulykken i 2000, og nå altså Arna-ulykken i 2024, så teorien har for så vidt bekreftet seg selv. (Det har vært flere ulykker enn de nevnte.)

En slik teori må først og fremst bygge på en forventning om gradvis fallende sikkerhetskultur. Som regel er menneskelige feil blant årsakene til ulykkene. Lang tid uten alvorlige hendelser bør ikke undervurderes som en risiko i seg selv fordi det kan føre til at sikkerheten etter hvert tas for gitt. Etter en alvorlig hendelse er det naturlig at man blir mer på tå hev.

Om EWKs 25-års teori er verd noe mer enn nettopp en teori, skal være usagt.

Edgar W. Kristensen var en høyst kompetent sikkerhetssjef i NSB, og som jeg ble litt kjent med gjennom jobben. Slik jeg oppfattet ham tviler jeg sterkt på at han lanserte noen teori om hvert 25. år, for det ville innebære at han aksepterte storulykkene som uungåelige. Det tror jeg ikke at han gjorde, men han kan sikkert ha tenkt tanken. Teorien om hvert 25. år dukket opp i NSB for fullt etter Åsta-ulykken, som Kristensen ble spart for å oppleve (han døde i 1993), men jeg vet at han var bekymret for gradvis mindre fokus på sikkerhet.

Så lenge det ikke skjer noe oppfattes satsing på sikkerhet mer og mer som bortkastede penger. På sikkerhetssiden prøver en å møte det med uttrykk som: "Synes du sikkerhet er dyrt - prøv en ulykke!".

Avledende sporveksel fremstilles av Bane NOR som et sikkerhetstiltak som har fungert etter hensikten i forbindelse med Arna-ulykken. Men kan man si at det er et godt tiltak når det både fører til materielle skader og at profilet for hovedspor blir blokkert? Avledende sporveksel har jo vært "i bruk" tidligere, så man har jo en viss erfaring. Avledende sporveksel som leder toget inn i en fjellvegg - som på Arna - eller utfor et stup gir en noe pussig form for trygghet sammenlignet med et spor som fortsetter langt ut på er jorde e.l. Materielle skader på tog som kjører inn på et slikt buttspor er jo ikke noe nytt.

Avledende sporveksel har vel en hovedoppgave. Nettopp å ikke sende toget rett imot et møtende tog. Hvor i Norge er det bygd avvikende sporveksel der sporet er så langt at et tog kan stoppe uten at det havner i pukken? Alvorlig bremsesvikt er vanskelig å avverge på denne måten.

Mvh Kjetil

"Avledende sporveksel har vel en hovedoppgave. Nettopp å ikke sende toget rett imot et møtende tog."

Det er riktig. Men hva hjelper det når møtende tog kan dundre rett inn i toget som har blitt "avledet" - som på Arna?

Som du skriver så KAN det skje. Men det skjedde jo ikke. Etter min mening fungerte jo dette som tiltenkt. Dessverre så havnet lok og vogner i motgående spor men alternativet var mye værre for lokføreren i godstoget. Da måtte sporet ha endt rett i fjellveggen. Å bygge avledende sporveksler i Norge som fullstendig sikrer motgående tog blir en kjempejobb. Skjønner ikke hvordan det skal være mulig i Arna. Jeg vil tro at de aller fleste hendelsene i avvikende sporveksel er passering av signal i lav fart og kanskje uhell under skifting.

Mvh Kjetil

Det var tilfeldig at den avledende sporvekselen virket på Arna, om godstoget hadde vært 1 minutt seinere eller persontoget et minutt før hadde den ikke virket. Avledende sporveksler installeres for å tillate samtidig innkjør. Da bør de også gjøre det for alle tog.

Det er ikke noe krav om at avledet tog skal stoppe innenfor lengden på avledende sporarrangement, men det skal ikke ledes tilbake mot det sporet det skal ledes vekk fra. Det er helt vanlig at det avsluttes tidlig mot ei sandgrop eller mot et relativt flatt stykke landskap som åker eller beitemark.

Også på Arna kunne sporet vært gjort lengre ved at vekselen hadde vært flyttet nærmere opp mot signalet. Og sporet kunne vært bygd ut lenger mot tunnel-portalen. Sporet var også avsluttet i en glidende stoppbokk med 2 ekstra bremseskinner, men med kun noen meter bremsevei. Her kunne dette arrangement vært ført lenger mot tunnelportalen, og kanskje startet tidligere om vekselen var flyttet nærmere signalet.

Det kunne ha gitt mulighet for vesentlig større energiopptak.

Terje

Avledende sporveksler har historisk sett ikke vært så veldig vanlige ved norske jernbaner. Og vedcde som ble anlagt i tidlige tider, har formålet vært å hindre tog eller enkeltvogner fra å trille ukontrollert utover fall.

Et tidlig anlagt slikt spor var ved den opprinnelige Bjørnfjell stasjon på Ofotbanen. Den stasjonen lå rett overfor Norddalsbrua. Her endte sikkerhetssporet i en bratt motbakke, lagt gjennnom en fjellskjæring. Skjæringen og restene et naturligvis fremdeles synlige i terrenget. Se bildet.
**Endret: Jeg er blitt minnet på at dette sporet også er blitt brukt som startpakke for tunge tomtog oppover etter kryssinger.**

På Dal stasjon på Hovedbanen forekom det mye skifting. Ved anledning, trolig rundt 1980 (?) trillet løpske vogner av gårde nedover mot Bøn og Eidsvoll. Etter dette ble det lagt inn en avvikende sporveksel like nord forcstasjonen. Denne la seg automatisk til avvik når stasjonen ble frigitt for lokal skifting. Noen år etter at det ble slutt med skiftingen der, fjernet man den avledende sporvekselen. Se lenke nederst, under bildet.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Avledende sporveksel i spor 3, Strømmen.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Har lenge lurt på hvilken nytte den avvikende vekselen på Strømmen har? De fleste gjennomgående (gods)tog mot Lillestrøm går jo i spor to!

Den ble vel lagt inn mens det fortsatt var skifting til og fra verkstedet. I såfall for å kunne la tog passere i spor 2 samtidig som bare spor 3 ble frigitt for lokal skifting. Dette bildet er fra 11. mars 1997. I høyre kant ser vi at sporvekselen er på plass.

Vekselen på Dal er fortsatt i bruk. Dumt å fjerne en del av sikkerheten.. CN har kjørt egne tog til Dal i forbindelse ned opplæring i skifting.

Den avledende sporvekselen på Arna var neppe bygget med tanke på tog med tilnærmet totalt bremsebortfall.

Å utforme jernbanens infrastruktur for slike hendelser tror jeg blir en tilnærmet umulig oppgave. Derimot tror jeg på tiltak som reduserer den fra før lille sannsynligheten for bremseløst tog betydelig.

Jernbanen er etterhvert utstyrt med forholdsvis mange sikkerhetsinnretninger. Men hvis hovedledningskranene mellom lok og første vogn, eller mellom vogner langt frem i toget, er stengt, så hjelper det ikke hvor mye som finnes av sikkerhetsutstyr i toget og langs linjen. Menneskelig feil kan føre til at bremsevirkningen reduseres til det minimale.
Jeg mener å ha lest at det i USA benyttes hovedledningstrykkmålere som er koblet på siste vogn, og som overfører hovedledningstrykket via radiosignel til lokfører? Muligens at det også er mulig å bremse - trådløst - via siste vogn? Husker jeg riktig? Bruk av en slik innretning ville jo muliggjøre en rask og enkel gjennomslagsprøve før avgang.

Det har vært forsøkt med elektropneumatiske bremser i USA. Da slår bremsene til samtidig over hele toget pga elektronisk
signal til bremseventil. Så langt har man funnet at det passer best på tog med faste stammer. Hvis ikke må hundretusenvis
av vogner utrustes med nødvendig utstyr for å kunne kjøres med tilsvarende vogner.

Om bremser kan utløses fra siste vogn er jeg ikke sikker på. Det er et signal bakerst på siste vogn (hvis det ikke går et lok
bakerst) som i alle fall overvåker bremsetrykk og, mener jeg å huske, melder fra ved uregelmessighet. Ofte kjøres togene
med såkalt DPU, distributed power unit, lok lenger bak og/eller bakerst i toget. Disse ubemannede lok radiostyres fra lokfører.

Artikkel om dette tema på Wikipedia. Spesielt i fjerde avsnitt "Decline".

Lenke: Wikipedia engelsk tekst

ETD var altså i vanlig bruk i USA for 40 år siden

Ja - en konsekvens av at caboosen forsvant.

Eller heller det motsatte. Innføring av ETD gjorde det mulig å fjerne caboosen.

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.
Terje

Ingen som ønsker å svare her?

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.

Terje

Firmaet G.W. Linnekogel, etablert av en tysk smed og låsesmed som flyttet til Norge rundt 1850, begynte med pengeskap som hovedprodukt, men det var først når de satset på skipskomfyrer, kabysser, at forretningen virkelig tok av. Det førte også til at de bygde et nytt fabrikkbygg på Skøyen, ved Hoff trikkeholdeplass. Et bygg med 8 store skorsteiner.

Kabyssene som Linnekogel bygde for skipsbysser er det samme ord vi finner i de amerikanske jernbaners cabooser. Og det er komfyren som de bringer med, boltet fast i dørken og med slingrekanter rundt platene, som har gitt vogntypen navn. Mulighet for matlaging er alltid viktig.

På lavtysk eller nederlandsk er ordet kabuse.

Terje