Men ingen av disse hendelsene skjedde i tunnel, og hvor mange døde eller ble skadet pga brann.

Terje

Det at noe ikke har skjedd betyr ikke at vi kan la være å arbeide for at det ikke skal kunne skje.
Jeg gir opp.

Selvfølgelig kan du ikke la være å prøve å unngå hendelser som kan skje, men som ikke har skjedd. Dog er det viktigere å unngå gjentagelse av alvorlige ulykker som skjer jevnlig.

Og det skader ikke å se til hva som også har skjedd i andre land. Det synes jeg man gjør i alt for liten grad ved norske jernbaner.

Og det er vel ikke veldig relevant for brannhendelser å nevne ulykker hvor brann ikke nevnes blant konsekvensene. Men selvfølgelig har det omkommet mennesker ved brann på norske jernbaner og andre sporledede transportsystemer. Den alvorligste hendelsen i form av tapte menneskeliv skjedde i et trikketog på en gate i Oslo, og den nest-alvorligste mht tap av menneskeliv skjedde ved en påsatt brann i en sovevogn på Sørlandsbanen.

Terje

Det forhindrer ikke at det har vært branntilløp eller brann i eller ved tunnel. Jeg var i 1991 selv med i Bergenstoget da det ble branntilløp i vogn R 1 21258 mellom Oslo S og Thune. Vogna ble siden utrangert etter en brann til i vogna i Hallingdal. Jeg ønsker ikke å diskutere dette videre i ørten innlegg her på forumet. Det får bli med dette innlegget.

Det vi har diskutert i denne tråden ser ut til å bunne i de to alternative hovedprinsippene (metodene) innen sikkerhetsstyring.

- Erfaringsbasert sikkerhetsstyring. Ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk fra tidligere ulykker og nestenulykker. Vurdere hva som er relevant å lære av og forutse hva av lignende hendelser som kan skje på nytt.

- Risikobasert sikkerhetsstyring. Analysere dagens tilstand. Lete etter og deretter vurdere sannsynlig alvorlighetsgrad av tenkelige og mulige uønskede fremtidige hendelser. Utføre risikoanalyser på forhånd når noe nytt eller endrede rutiner skal implementeres. I arbeidet er det vanlig å sette opp et grafisk skjema der man multilpiserer sannsynlighet med alvorlighetsgrad og ender opp med et tall som representerer resultatet av risikovurderingen. Jo høyere talk, desto større behov for å utføre risikodempende tiltak.

Ved dagens jernbane er det stort sett risikobasert sikkerhetsstyring som gjelder. Inntil for noen tiår siden var det imidlertid motsatt.

Lenke: Jernbaneverket om dette i april 2000, dvs. rett etter Åsta-ulykken

Men jeg har jobbet med risikobasert sikkerhetsstyring siden starten, og det viktigste arbeidsredskapet er nettopp å ta utgangspunkt i erfaringer og statistikk. Først gjør man det og da må man bruke så bredt relevant materiale som man kan skaffe seg, også basert på erfaringer fra andre land.

Et viktig og meget vellykket verktøy basert på erfaringer og statistikk er "Trafikksikkerhetshåndboka" utgitt av TØI. Der vurderes sikkerhetstiltak i veitrafikken basert på statistikk og erfaringer både mht frekvens og konsekvenser. Sikkerhetstiltak i veitrafikken har i stor grad blitt basert på dette verktøyet og har bidratt til at Norge har en veitrafikk i verdesntopp sikkerhetsmessig.

Dessverre har ikke den filosofien vunnet tilsvarende innpass på jernbanen i Norge og dermed blir det mye synsing, og synsing basert på hva tiltakene koster. Eksempelvis: Vi kan ikke dimensjonere avledende sporarrangement basert på tog med bremsesvikt. Det bør man om det skjer hyppig, eller finne andre sikkerhetstiltak.

Men det er en hendelse som ikke skjer like hyppig overalt, og det må man da selvfølgelig ta hensyn til.

Terje

Jeg mener å ha hørt at NSBs tidligere sikkerhetssjef Edgar W. Kristensen for mange år siden (på 1980-tallet) hadde en teori om at man måtte forvente en alvorlig jernbaneulykke i Norge omtrent hvert 25 år. Den gang kunne man se tilbake på Trettenulykken i 1975, Hjuksebøulykken i 1950, Nidareidulykken i 1921 osv.. Senere kom Åsta- og Lillestrømulykken i 2000, og nå altså Arna-ulykken i 2024, så teorien har for så vidt bekreftet seg selv. (Det har vært flere ulykker enn de nevnte.)

En slik teori må først og fremst bygge på en forventning om gradvis fallende sikkerhetskultur. Som regel er menneskelige feil blant årsakene til ulykkene. Lang tid uten alvorlige hendelser bør ikke undervurderes som en risiko i seg selv fordi det kan føre til at sikkerheten etter hvert tas for gitt. Etter en alvorlig hendelse er det naturlig at man blir mer på tå hev.

Om EWKs 25-års teori er verd noe mer enn nettopp en teori, skal være usagt.

Edgar W. Kristensen var en høyst kompetent sikkerhetssjef i NSB, og som jeg ble litt kjent med gjennom jobben. Slik jeg oppfattet ham tviler jeg sterkt på at han lanserte noen teori om hvert 25. år, for det ville innebære at han aksepterte storulykkene som uungåelige. Det tror jeg ikke at han gjorde, men han kan sikkert ha tenkt tanken. Teorien om hvert 25. år dukket opp i NSB for fullt etter Åsta-ulykken, som Kristensen ble spart for å oppleve (han døde i 1993), men jeg vet at han var bekymret for gradvis mindre fokus på sikkerhet.

Så lenge det ikke skjer noe oppfattes satsing på sikkerhet mer og mer som bortkastede penger. På sikkerhetssiden prøver en å møte det med uttrykk som: "Synes du sikkerhet er dyrt - prøv en ulykke!".