Det var tilfeldig at den avledende sporvekselen virket på Arna, om godstoget hadde vært 1 minutt seinere eller persontoget et minutt før hadde den ikke virket. Avledende sporveksler installeres for å tillate samtidig innkjør. Da bør de også gjøre det for alle tog.

Det er ikke noe krav om at avledet tog skal stoppe innenfor lengden på avledende sporarrangement, men det skal ikke ledes tilbake mot det sporet det skal ledes vekk fra. Det er helt vanlig at det avsluttes tidlig mot ei sandgrop eller mot et relativt flatt stykke landskap som åker eller beitemark.

Også på Arna kunne sporet vært gjort lengre ved at vekselen hadde vært flyttet nærmere opp mot signalet. Og sporet kunne vært bygd ut lenger mot tunnel-portalen. Sporet var også avsluttet i en glidende stoppbokk med 2 ekstra bremseskinner, men med kun noen meter bremsevei. Her kunne dette arrangement vært ført lenger mot tunnelportalen, og kanskje startet tidligere om vekselen var flyttet nærmere signalet.

Det kunne ha gitt mulighet for vesentlig større energiopptak.

Terje

Avledende sporveksler har historisk sett ikke vært så veldig vanlige ved norske jernbaner. Og vedcde som ble anlagt i tidlige tider, har formålet vært å hindre tog eller enkeltvogner fra å trille ukontrollert utover fall.

Et tidlig anlagt slikt spor var ved den opprinnelige Bjørnfjell stasjon på Ofotbanen. Den stasjonen lå rett overfor Norddalsbrua. Her endte sikkerhetssporet i en bratt motbakke, lagt gjennnom en fjellskjæring. Skjæringen og restene et naturligvis fremdeles synlige i terrenget. Se bildet.
**Endret: Jeg er blitt minnet på at dette sporet også er blitt brukt som startpakke for tunge tomtog oppover etter kryssinger.**

På Dal stasjon på Hovedbanen forekom det mye skifting. Ved anledning, trolig rundt 1980 (?) trillet løpske vogner av gårde nedover mot Bøn og Eidsvoll. Etter dette ble det lagt inn en avvikende sporveksel like nord forcstasjonen. Denne la seg automatisk til avvik når stasjonen ble frigitt for lokal skifting. Noen år etter at det ble slutt med skiftingen der, fjernet man den avledende sporvekselen. Se lenke nederst, under bildet.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Avledende sporveksel i spor 3, Strømmen.

Lenke: NJK Stasjonsdatabasen

Har lenge lurt på hvilken nytte den avvikende vekselen på Strømmen har? De fleste gjennomgående (gods)tog mot Lillestrøm går jo i spor to!

Den ble vel lagt inn mens det fortsatt var skifting til og fra verkstedet. I såfall for å kunne la tog passere i spor 2 samtidig som bare spor 3 ble frigitt for lokal skifting. Dette bildet er fra 11. mars 1997. I høyre kant ser vi at sporvekselen er på plass.

Vekselen på Dal er fortsatt i bruk. Dumt å fjerne en del av sikkerheten.. CN har kjørt egne tog til Dal i forbindelse ned opplæring i skifting.

Den avledende sporvekselen på Arna var neppe bygget med tanke på tog med tilnærmet totalt bremsebortfall.

Å utforme jernbanens infrastruktur for slike hendelser tror jeg blir en tilnærmet umulig oppgave. Derimot tror jeg på tiltak som reduserer den fra før lille sannsynligheten for bremseløst tog betydelig.

Jernbanen er etterhvert utstyrt med forholdsvis mange sikkerhetsinnretninger. Men hvis hovedledningskranene mellom lok og første vogn, eller mellom vogner langt frem i toget, er stengt, så hjelper det ikke hvor mye som finnes av sikkerhetsutstyr i toget og langs linjen. Menneskelig feil kan føre til at bremsevirkningen reduseres til det minimale.
Jeg mener å ha lest at det i USA benyttes hovedledningstrykkmålere som er koblet på siste vogn, og som overfører hovedledningstrykket via radiosignel til lokfører? Muligens at det også er mulig å bremse - trådløst - via siste vogn? Husker jeg riktig? Bruk av en slik innretning ville jo muliggjøre en rask og enkel gjennomslagsprøve før avgang.

Det har vært forsøkt med elektropneumatiske bremser i USA. Da slår bremsene til samtidig over hele toget pga elektronisk
signal til bremseventil. Så langt har man funnet at det passer best på tog med faste stammer. Hvis ikke må hundretusenvis
av vogner utrustes med nødvendig utstyr for å kunne kjøres med tilsvarende vogner.

Om bremser kan utløses fra siste vogn er jeg ikke sikker på. Det er et signal bakerst på siste vogn (hvis det ikke går et lok
bakerst) som i alle fall overvåker bremsetrykk og, mener jeg å huske, melder fra ved uregelmessighet. Ofte kjøres togene
med såkalt DPU, distributed power unit, lok lenger bak og/eller bakerst i toget. Disse ubemannede lok radiostyres fra lokfører.

Artikkel om dette tema på Wikipedia. Spesielt i fjerde avsnitt "Decline".

Lenke: Wikipedia engelsk tekst

ETD var altså i vanlig bruk i USA for 40 år siden

Ja - en konsekvens av at caboosen forsvant.

Eller heller det motsatte. Innføring av ETD gjorde det mulig å fjerne caboosen.

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.
Terje

Ingen som ønsker å svare her?

Hva har caboosen med firmet G.W. Linnekogel & sønn å gjøre. Firmaet bygde en betydelig og markant fabrikkbygning med mange ildsteder ved Hoff trikkeholdeplass.

Terje

Firmaet G.W. Linnekogel, etablert av en tysk smed og låsesmed som flyttet til Norge rundt 1850, begynte med pengeskap som hovedprodukt, men det var først når de satset på skipskomfyrer, kabysser, at forretningen virkelig tok av. Det førte også til at de bygde et nytt fabrikkbygg på Skøyen, ved Hoff trikkeholdeplass. Et bygg med 8 store skorsteiner.

Kabyssene som Linnekogel bygde for skipsbysser er det samme ord vi finner i de amerikanske jernbaners cabooser. Og det er komfyren som de bringer med, boltet fast i dørken og med slingrekanter rundt platene, som har gitt vogntypen navn. Mulighet for matlaging er alltid viktig.

På lavtysk eller nederlandsk er ordet kabuse.

Terje