Jeg liker jo best infrastrukturprosjekter så jeg kan supplere  med følgende 2024 nyheter:
1. Elektrifisering av Trønderbanen skal etter planen fullføres i år. Det åpner for flere tog over Meråkerbanen. 
2. ERTMS på nordre del av Gjøvikbanen. Åpner for flere avganger. I sammenheng med overgang til ERTMS blir også nytt kryssingspor på Reinsvoll tatt i bruk. 
 

Som nevnt av andre så er 2025 det store året for Vestfoldbanen. Med ny stasjon i Drammen og Tønsberg og sammenhengende dobbeltspor. Kortere kjøretid og økt frekvens er varslet, så får vi se hvilke tog som stopper hvor. Flytoget har også meldt interesse for å forlenge sitt tilbud ned til Tønsberg. Sporet fra Drammen til Tønsberg er ca 57 km, som er omtrent en mil lengre enn Oslo S til Gardermoen, så dette begynner å se riktig så bra ut. Ferdigstillelsen sender vestfoldbanen i føringen på Intercitytabellen med ca 97 sammenhengende dobbeltspor fra Oslo S. Resten av tabellen ser slik ut ved utgangen av 2025:
1. Vestfolbanen 97km (Farriseidet - Porsgrunn kommer i tillegg)
2. Dovrebanen 87km
3. Østfoldbanen 55km. (Dobbeltspor i Rygge kommer i tillegg)

Nevner også dobbeltspor Espa-Hamar som etter planen skal åpnes i 2027, eller 3,5 år. Så får vi se om Hamar stasjon ferdigstilles sammen med dobbeltsporet eller ikke. 3,5 år på vedtak, planlegging og bygging virker noe knapt med tid. Ferdigstillelse av disse 30 kilometerne tar Dovrebanen opp i ny ledelse på intercity tabellen med 117km. 

I Moss bygges det, og siste dato for ferdigstillelse er 2030(!). 

Så har vi nettopp fått presentert NTP, men det er et stykke fra NTP til sporlegging. I NTP er dobbeltspor til Fredrikstad nevnt, og siden jeg har skrevet så mye om Intercity, så kan det nevnes at ved fullføring av dobbeltspor til Fredrikstad er indre Intercity fullført i alle korridorer.  Arna- Stanghelle virker derimot mest gryteklart siden dette prosjektet er under planlegging, men om rekker vi å se noen poltikere fyre av første salve allerede før valget neste år vil tiden vise? 
 

Ellers er det mange kryssningspor under planlegging og da særlig i Trøndelag hvor det trengs flere å øke frekvensen i lokaltrafikken. 

Bra dette.

Men Dags spørsmål brakte fram noe jeg har fundert på i det siste som går i negativ retning, og det er om jernbanen er et transportmiddel man kan stole på lenger? Det har i lang tid vært meldt om så mange driftsavbrudd, forsinkelser, tog som rett og slett innstilles, om dårlig tilgang på reservemateriell og buss for tog i hopetall og det mest inngripende sett fra mitt lokale synspunkt i det Trondhjemske: kollapsen av Randklev bro.

Dette gjenspeiles her på Forumet ved at vi for en stund siden på forepørsel om å opprettet rommet "Traikknytt" for å lose alt med trafikkavvik til ett sted.

Jeg fikk en forespørsel nylig fra slekt i USA som vil på Norgestur i juni, om jeg kunne legge opp transportalternativer for stopp i Oslo, Trondheim og Bodø. Jeg var tilbakeholden med å anbefale tog, for tenk om de bestiller tog fra Bodø til Trondheim, og så i siste liten får vite at det blir buss for tog i 72 mil fordi det mangler en Di 4. Ikke fullt så ille eller usikkert er det mellom Trondheim og Oslo. Der går det nå en jevnlig forbindelse på Dovrebanen, men må altså sende folk ut en bussreise på en halvtimes tid midtveis. Rørosbanen har bare én sammenhengende avgang sydover, og den startet før folk flest har stått opp om morgenen. Ellers var det buss for tog over store deler av Rørosbanen Årsak: persontrafikken er fortrengt av godstog som ikke kan gå Dovrebanen, og det er grei nok priorittering, men det går ut over persontogtilbudet.

Med de klimatiske endringene vi allerede ser rundt oss oftere og oftere, kan vi ikke være for trygge for at det er lenge til neste gang en jernbanebro kollapser. Det meste av vår infrastruktur er bygget på grunnlag av erfaringer med hvordan elver oppfører seg, hvor ras går osv. Men tilbakeskuende data er ikke nok lenger for å si noe om hva og hvordan infrastrukturen blir utsatt for i selv den nærmeste framtid. Jernbanen er blitt en sårbar transportvirksomhet i Norge, og mer sårbar enn alternativene fordi det tar så lang tid og koster så mye å reetablere en kjørbar bane etter et brudd.

Ikke før hadde jeg lest Sandos pessimistiske innlegg, så kom det melding om at et vestgående tog ( tog 65 ?) står fast ved Bergheim i Hallingdal. Tydeligvis en type teknisk feil. Og Banenor kan ikke love noe når det gjelder gjenåpning ved Arna.

Etter Nypan-ulykken var et provisorisk spor trafikklart 10 dager etter hendelsesdagen og før ulykkesstedet var ryddet.

Terje

Lenke: Nypanulykken

Den gang var det ikke noe som het HMS, og ingen arbeidsmiljølov

10 dager?

Ifølge Aftenposten 27.2.1981 var 50 mann i gang med opprydding torsdag kveld (ulykken skjedde i 14.30-tiden), og man antok å kunne åpne banen igjen fredag formiddag - under ett døgn etter ulykken.

Her gikk det vel litt fort for seg. Erik Borgersen har fotografert ulykkesstedet 10 dager efter hendelsen. Det er alt.

- eller steng i det minste forumrommet Trafikknytt

Spissformulert, ja, men helt ærlig, så har forumet nå fått overfokus på alt som er galt med jernbanen. Ser vi på Trafikknytt, så dreier det seg der stort sett å videreformidler nettnyheter, som folk strengt tatt kan lese selv, uten forumets hjelp. Og så utleder man noen spekulasjoner på grunnlag av det.

De som vet, jernbanens insidere, er uansett ikke til stede her med sine unike forklaringer.

Selv ser jeg innom balise og flightradar hver dag for å sjekke hvordan det går på Bergensbanen og Bergen lufthavn Flesland. Stort sett er det meste i rute.

Men - selv ville jeg unngått Nordlandsbanens fjerntrafikk og ditto på Bergensbanen dersom man i andre enden av reisen har ett viktig klokkeslett. Jeg er også veldig skeptisk til lengre togreiser som inkluderer to operatører, for eksempel Bergen-Trondheim. For det første konkurrerer slik reiser ikke på pris i forhold til fly. For det andre har du ingen rettigheter dersom første operatør leverer deg forsinket til den neste.

Har du gjennomgående billetter med flyene, har de i verste fall et hotellrom til deg, hvis du ikke leveres i tide til neste avgang.

Meningen min som trådstarter var egentlig å utløse en reaksjon mot den kolossale negativiteten som akkurat nå preger dette forumet, og med det også oss som jernbaneinteresserte i NJK.

Det er fullt mulig. Se innom flypratforumet. Der er det en grunnleggende positiv tone og mye glede over alt spennende som skjer innen luftfarten. Forsinkelser og kanselleringer er det omtrent ingen interesse for.

- eller ha sensur på negative meldinger?

Omfanget av store driftsavvik i fjernrafikken har ikke vært større enn nå "i manns minne". Manns minne er som kjent ikke så veldig lenge.
Lokal- og mellomdistanse har også vært igjennom en usedvanlig tung vinter. Og det er ikke slutt ennå.

Men altså...?

Folk får skrive hva de vil - spørsmålet er heller hva forumet i sum skal framstå som - en nettavisforsterker over alt som er galt på jernbanen, eller et forum som i større grad utforsker gleder og muligheter ved jernbanen.

Nå har jeg meldt meg ut av facebook, men jeg var med i togferiegruppen og opplevde der en utrolig motivasjon til å reise mer med tog fordi folk delte mye av det som gledet dem med jernbanen.

Etter å ha lest litt på ulike flyfora, utforsker jeg som regel mulige flyturer jeg kan ta, for blant annet å prøve flytyper jeg ikke har reist med.

Når jeg leser litt fra shipping på blader og nettsteder, så dukker fergeturer opp som en interessant mulighet.

Men etter å ha lest dette forumet den siste uken, blir jeg overbevist om at det er best å holde seg borte fra jernbanen - selv om det egentlig ikke er det.

Nå ble til og med denne tråden negativ. Synes trådstarter har et godt poeng ;-)

Mvh Kjetil

Er det slik at negativitet er OK bare det postes på Plattformen? Der har du vel invitert til en slik meningsutveksling?

- og i etterkant forstår jeg at jeg skulle ha holdt meg borte fra hele problemstillingen, slik som de fleste forumbrukerne faktisk har gjort.

Det er min lærdom av denne saken.

Helt greit at du spiller inn spørsmålet, sånn at det kan luftes.

Det må vel uansett bli sånn at forumsjefen deretter trekker opp retningslinjene for hvordan forumet skal brukes.

Det er vel ingen grunn til at dette skal være et ekkokammer - hverken for det ene eller det andre synspunktet?

Omkring årtusenskiftet var det mye krøll og driftsmessige uregelmessigheter på jernbanen som fikk mye negativ omtale i mediene. Det bidro til å presse frem politisk handling og økte bevilgninger til jernbanen. Nå skal ikke njk-forum overvurderes, men:

Det vel ikke riktig å skrive at "jeg skulle ha holdt meg borte fra hele problemstillingen, slik som de fleste forumbrukerne faktisk har gjort." Antall visninger er jo høyt. Noe man for øvrig også kan se av flere tråder i senere tid - startinnlegget i flere tråder i 2024 har over 3000 visninger. Det er ikke lenge siden antall visninger på startinnlegget stort sett lå på et par hundre.

Forumet indekseres nå av leseroboter, så jeg tror nok KI og andre verktøy henter ut informasjon, og at det fører til hopp i statistikken.

Det som slår meg, er at antallet aktive bidragsytere kanskje har minsket. Går du inn på gamleforumet og sjekker nokså tilfeldig for en del år siden, så er det mange stemmer som har blitt borte.

En del har vel hoppet over til Facebook? Ser ut til at det flommer over av bilder der?

Jeg har mang en gang tenkt at statikken her kunne vært gjort mye smartere og nyttigere, nemlig å registrere på et innlegg anntall unike brukere som får seg innlegget vist (mer vet vi ikke enn at det vises - ikke at det faktisk leses), og at skjelnes mellom registrerte bruker og ikke-registrerte.

Så var det å komme fra tanke til handling da....