Ingvar Müller skriver at anskaffelsene av de tyske motorvognene på 20-tallet viste at NSB måtte konstruere sine egne. Begge de tyske motorvogntypene Co-m type 1 og C-m type 1 hadde for liten effekt i forhold til vekten for norske forhold. Det begrenset anvendelsen til strekninger uten større stigninger og tog med lite behov for tilkoblede vogner.

Ellers ser det ut til at de første norskbyggede motorvognene - smalt spor Cmb type 1 og normalspor Cmb type 13 - ble til etter en skisse av vogner til Numedalsbanen signert distriktsjef Saxegaard i Drammen distrikt i februar 1926. Skissen viser detaljert arrangementet i vognene av type 13 med unntak av at toalettet ble flyttet bak i vognen - på skissen er det der konduktørens plass ble.

Hvem er Ingvar Müller?

I denne sammenhengen henvises til Ingvar Müller som forfatter av artikkelen "Motordriftens utvikling ved Norges Statsbaner" i NSB Tekniske meddelelser 1/1956.

Han ble kanskje mest kjent for å være en av de ledende i konstruksjonsarbeidet som ble gjort på Strømmens Værksted på 1930-tallet, men hadde en solid bakgrunn - se lenken:

Lenke: Ingvar Müller - Strinda historielag

Ove Skaug - tidligere direktør for både Trondheim Sporvei og Oslo Sporveier - var en som hadde stor ingeniørfaglig respekt for Ingvar Müller, men nevnte samtidig at det var vanskelige siktforhold på kontoret hans. Müller var visstnok en storrøyker.

NSB skulle i prinsippet handle innenlands. Slik jeg forstår kjøpet av de tre første motorvognene fra utlandet (de to fra DWK og en toakslet fra AEG), var hensikten å få erfaring med motorvogndrift. Når de så kom i gang begynte de enklest mulig med en vogn med førerrom i en ende (Cmb type 1 smalt spor og aCmb type 13), etterfulgt at en toretningsvogn (Cmb type 14) og deretter boggivogner.

Interessant med den skissen du nevner, Erik. Hvor befinner den seg?

Her er tegningen:

Lenke: Motorvogn for Numedalsbanen

Takk, den hadde jeg glemt!

En kommentar til ditt siste avsnitt. Det jeg har i mine notater er at Müller i 1925 fikk oppdrag fra NSBs hovedstyre å utarbeide forslag til en toakslet motorvogn med to motorer, hver på 50 hestekrefter, og styring fra en ende. I januar 1926 ble utkastet sendt til NSBs distriktssjefer til uttalelse og med spørsmål om behovet. Jeg vil tro at tegningen du nevner er Drammen distrikts svar på spørsmålet.

Det er interessant at NSB før anskaffelsen av type 13 faktisk forhører seg med distriktene om hva de behøver. Nå kan jo mye allerede ha vært fastlagt før de fikk henvendelsen, men jeg tolker det som en viss anerkjennelse av at en nærmere brukerne har mer kunnskap om behovet.

Senere er det reist kritikk ved noen av anskaffelsene for at de ikke i tilstrekkelig grad hadde sørget for slik involvering - bl.a. ved anskaffelsen av type 70. Noe av utgangspunktet for de tekniske avdelingene skal ha vært å erstatte 68-settene, mens noen i NSB Persontrafikk ønsket en bredere vurdering av kommende behov. Det er kanskje ikke ufortjent at type 70 karakteriseres som "68C"?