Riktig, Finn Halling, dette handler slett ikke bare om ideologi. Jeg mener dette handler mye om at norsk infrastruktur for det meste er fra en annen tid, og at det derfor at jernbanesystemet i Norge ofte kommer på defensiven i forhold til veisystemet som jevnlig får økt sin konkurranseevne. Så kan man vise til fine historier om Flytoget. Og ja, de er flinke. Men det er lett å glemme at det er litt lettere å lykkes med dets oppgave vs det å kjøre fjerntog på enkeltspor i 4-500 kilometer mot Stavanger eller Bergen, med kryssinger, et utall sporveksler osv osv. Det er veldig sårbart, og realistisk sett kanskje « umulig». Tiden vil vise. Så er vi nok ikke enige, men jeg tror ikke det er bra med selskaper med komplekse oppgaver (fjerntrafikk..) som har et fåtall enheter av lokomotiv, motorvognsett osv. Og så er det svært underlig med et statlig transportselskap som driver med tog.. og enda mer buss. Og hverken Solberg eller Støre og Co. ut til å se uryddigheten i dette.

Ut fra det du skriver ser jeg ikke helt hva uenigheten består i.

"Jernbanen" må jo ha rammebetingelser som gjør det mulig å drive jernbane på en forutsigbar måte. Dvs. at infrastruktur og materiell holdes i orden og er tilpasset behovene. Og togselskapene må ha nok materiell. Enig?

Mht. materiell, så mener jeg konstruksjonen Norske Tog AS er mislykket. Tilstrekkelig midler burde heller tildeles togselskapene slik at de selv kan bestemme hvor mye materiell de skal ha. Enig?

Og mht. Vy, så er jeg enig i at bussvirksomheten ikke hører hjemme der ... eller kanskje den bør forbli der, og så skilles jernbanedelen ut i et eget selskap som f.eks kan hete NSB? Enig?

For øvrig - og der er vi kanskje ikke enige - så mener jeg det er uheldig at et statseiet jernbaneselskap deltar i konkurransen om trafikkpakker. I teorien kan de jo tilby hva som helst, hvoretter underskuddet må dekkes av eieren - Staten - for at det statseide selskapet ikke skal gå konkurs.

Jeg synes det ikke er lett å respondere med enig/uenig. Dette er komplekse saker. Det som fortsatt undrer meg er at du i liten grad berører problemene som følger at av virksomheter som er komplekse i sin natur blir for små. Hvis et marked er for lite og det kreves store basisressurser for å opprettholde en forsvarlig organisasjon, så tror jeg veien videre blir kronglete. Jeg antar vi er uenige: Men jeg mener at f eks GAN og Vy Tog Vest har et for lite marked å operere i. Til sist det opplagte: Norske Tog er nok er upassende element i dagens organisering.

Ja, man kan godt si at det er komplekst å være togoperatør og at det krever en basisorganisasjon av en viss størrelse. Men hvilken størrelse er riktig? Både Gjøvikbanen og Flytoget har klart seg godt, og ser ikke ut til å ha hatt nevneverdige problemer med å håndtere kompleksiteten. Så hvorfor skal kompleksitet alene være er et tungt argument for større ("forsvarlig") organisasjon? På hvilke områder er det vesentlig mer komplekst for GAN enn f.eks. Flytoget?

Det kan godt være at det hadde vært hensiktsmessig med færre operatører i Norge, f.eks. ved at de subsidierte pakkene som i dag driftes av SJN og GAN ble slått sammen til en. Å blande subsidierte og kommersielle pakker tror jeg vil være en invitasjon til uheldige konsekvenser. Vy er et slående eksempel på det på flere områder, f.eks. det de driver med langs Dovrebanen med subsidierte tog og kommersielle bussruter.

For ca 20 år siden bad en kollega fra Network Rail sine internasjonale kolleger om å se Storbritannia som et eksempel på hvordan man ikke skulle gå frem når jernbanen skulle privatiseres. Men med ett unntak- The ROSCOs eller "Rolling Stock Companies" som vel er den korrekte betegnelsen.

Kollegaen mente at fordelen med ROSCOs var åpenbar; man fikk én stor kjøper av rullende materiell i stedet for mange små; det gav muligheter for å etablere og vedlikeholde en kompetent bestillerfunksjon, kvantumsrabatter, standardisering, identiske oppgraderinger, én felles pool med reservemateriell i stedet for at hvert selskap skulle ha sin, osv. osv. - kort sagt stordriftsfordeler. Det var også (kontraktuelt) mulig å la ROSCOen ta seg av materiellvedlikeholdet, slik at det enkelte togselskap kunne nøye seg med å leie "x stk driftsklare togsett av type y" uten at dette måtte spesifiseres med den enkelte enhetenes ID-nummer.

De utmerkede bøkene som er utgitt av NJK gjennom mange år (NLM, "Damplokomotiver i Norge" og "Ta Plass - personvogner i Norge" viser med all ønsket tydelighet hvilke utfordringer Norge - og den dominerende trafikkutøveren NSB - hadde med å standardisere materiellparken sin. (NLM er spesielt interessant fordi den viser hvor mange ulike typer som var i drift til samme tid.) Det er sikkert mange grunner til at det oppstod et utall avarter - ombygginger bidro - men fordelen med masseproduksjon av identiske enheter virker å ha blitt oppdaget veldig sent i Norge.

Norske Togs tanker, fremgangsmåter og prioriteringer ved kjøp av nytt, rullende materiell vet jeg ikke nok om til å kunne uttale meg. Jeg vet heller ikke noe om hvor mye reservemateriell Norske Tog er pålagt å ha med tanke på at behovet for tog kan øke over tid.

Men: Konstruksjonen "Norske Tog" med alt rullende persontogmateriell i én og samme pool virker i alle fall å være noenlunde robust mot skiftende politiske vinder - den er også omorganiseringsresistent. Konstruksjonen vil fungere i en situasjon med mange trafikkutøvere, og den vil fungere i en situasjon hvor det kun er én trafikkutøver.
Og med de skiftende politiske vindene som av og til blåser gjennom Norge er dette kanskje greit: Det er enkelt for nye togselskap å komme i posisjon: De slipper å skaffe seg rullende materiell - som de risikerer å brenne inne med om det taper et anbud før materiellet deres er brukt opp. Norsk persontogmateriell kan som kjent ikke kjøre så mange andre steder enn i Norge og Sverige, i tillegg er seriene små. Begge deler begrenser annenhåndsverdien.
Litt historie: I de første spede forsøkene på å konkurranseutsette persontrafikk i Norge i nyere tid var det i praksis umulig for nye selskaper å komme inn på markedet: Anbudsperiodene for korte - volumet for lite. Da Gjøvikbanen i sin tid skulle konkurranseutsettes; sa en representant for et britisk togselskap til meg at det ikke var noen vits i å gå inn på en kontrakt hvor behovet for togsett var mindre enn 16-17; "da var det ikke noe å optimalisere på." Jeg tror Gjøvikbanekontrakten krevde fem togsett ... Og kontrakten havnet hos et NSB-datterselskap som kunne bruke NSBs rullende materiell, verksteder og ferdig utdannede ansatte.

Kanskje vil det beste være en operatør for fjerntogene og en (annen?) operatør for lokal-og intercitytrafikk?
Da vil operatøren(e) ha noe mer materiell å rutte med, f.eks. ved å kunne flytte materiell fra en linje til en
annen. Men, når ikke Norske Tog får tilbud på diesellok hjelper det ikke noe for Nordlandsbanen.

Jeg har to spørsmål om den situasjonen Norske Tog nå står i når det gjelder lok til Nordlandsbanen.

Hvilke muligheter har Norske Tog nå til å handle direkte fra leverandør?

Vil Norske Tog benytte seg av de mulighetene som måtte foreligge?

Da Norske Tog ikke fikk tilbud på diesellok var det bare utleiere som ble kontaktet, ikke produsenter? Merkelig, spør du meg.

Det var vel ikke så merkelig når bruk av lokene tidsbegrenses til B5-vognenes levetid? Dessuten tilhører vel de fleste nye lok i Europa nå leasingselskaper?

Så vidt jeg vet har Norske tog et mål for materiellparken i Norge: Standardisering.

Det begynte allerede i NSB-tiden med Flirt-settene. Man velger en type materiell og så skiller man heller på innvendig konfigurasjon. Vi har en IC-variant (type 74), en lokaltogsvariant (type 75), en hybrid av disse to for Vosse- og Gjøvikbanen (type 75-2) og en halvbror for dieselnettet (type 76)

Tilsvarende løsning velger man også for de nye Coradia Nordic-settene, som nå, i følge Norsketog.no, er under bygging. Settene blir identiske, men 36 får innredning for lokaltrafikk og 19 for regiontrafikk. Lignende løsninger velges også for de nye fjerntogene.

Når det gjelder eventuell dieselreserve for Nordlandsbanen tror jeg at det ikke er så viktige for Norske tog. Til det er rett og slett trafikken for liten, og når det kommer til innstillinger fordi Di 4 ikke virker, så løses det på noen halvgode måter. Summen av reisende som rammes er ikke så stor, og eventuelle klager når aldri hovedstadspressen.

De nye fjerntogrne er jeg mer skeptisk til.
- Lite fleksibelt med motorvognsett. Ikke mulig å justere togstørrelsen. Feil på én vogn betyr hele togsettet ut av trafikk.
- For få soveplasser.
- Lite rasjonelt å kjøre med sovekupeer på dagtid.

Det konseptet vi nå har med lok og vogner, sovevogner om natta byttes med flere sittevogner om dagen, viser seg å fungere veldig bra. Dette uavhengig av at tp. 7 er nedslitt. Dette burde ha vært videreført. Spesielt for Dovrebanen og Bergensbanen.

Men de togsettene som nå er bestilt kan kanskje kunne egne seg for Oslo-Københav - kjøring i steden?

Anbudspakkka på Gjøvikbanen fra 2006 omfattet ni 69-sett. Dette viste seg å være få lite. Etter noen år fikk de derfor disponere et tiende togsett.
I dag har de ti 75-sett.

Egentlig fungerer den norske jernbanen ganske bra. Togene går stort sett i rute. Tidvis overfylte tog har det alltid vært.

Hvis vi sammenligner med enkelte utland, så er det for eksempel aldri streik av betydning på jernbanenher. (I motsetning til Tyskland, Frankrike, England). Det er ikke massive toginnstillinger som følge av omfattende personalmangel (Tyskland). Hensettingsspor er ikke overfylt av helt nytt materiell som ikke virker ordentlig (England).

Problematisk er imidlertid omdømmetapet til BaneNor. Der må det være noe som ikke fungerer ordentlig. Man skal være forsiktig med ordet "skandale", men Blixtunnelen er en. Baneanlegget gjennom Moss kanskje en annen.

Verre i mine øyne er likevel nesten daglig driftsforstyrrelser som følge av signalfeil og strømbrudd. Det viser at BaneNor faktisk opererer systemer de ikke har helt kontroll på, og det er ikke tillitsvekkende.

Det spennende med konkurranseutsettingen er hva som skjer når de nåværende kontraktene utløper om noen år. Nå ligger alt an til et borgerlig styre fra 2025, og da blir nok ordningen videreført.

Men om det fortsatt blir en spareordning, slik målet var da den ble innført, er langt fra sikkert. Tilbyderne er blitt færre og prisene har økt. I Europa ser vi og en økende tendens til at operatører gir seg underveis. De får det rett og slett ikke til å gå rundt. Det skjedde for øvrig også i Sverige nylig.

Og da dukker spørsmålet opp: Hvis man ikke sparer noe på konkurranseutsettingen og den konkurranseutsatte driften ikke fungerer særlig, da kan staten like gjerne drive det selv. Det er jo statens penger til syvende og sist.

Det er jo akkurat dette siste som er årsaken til at man langsomt har begynt å ombestemme seg i England. Det har rett og slett blitt for mye rot med de private operatørene.

At operatører "gir seg underveis" må jo ha en årsak, og da er det nærliggende å tenke at rammebetingelsene ikke gjør det mulig å drive / drive lønnsomt. I så fall ligger feilen hos myndighetene som setter rammebetingelsene, ikke hos selskapene.

Overført til Norge, må man vel kunne fastslå at Norske Tog er nokså langt unna å sin visjon: "Norske tog skal bidra til en attraktiv persontogtrafikk i Norge og "det grønne skiftet" ved å leie ut tilstrekkelig mange tidsriktige tog." Jeg vil tro at samtlige persontogselskaper i Norge har synspunkter på dette. Spesielt SJN, kanskje, mht. diesellokomotiver til Nordlandsbanen.

Der mener jeg du tar feil, Finn. Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke. Tilbyderen må jo være den første til å finne ut om rammebetingelsene er gode nok. Og hvis de ikke er det, så leverer de ikke inn noe tilbud. Jeg ser eksempler fra Tyskland hvor enkelte pakker ikke får respons i det hele tatt, eller at bare en melder seg, med et pristilbud langt høyere enn det delstatsmyndighetene hadde sett for seg.

Men man lærer kanskje underveis. Jeg ser en tydelig tendens i ferje- og hurtigbåtanbudene om økt krav til reservemateriell hos de som vinner. Kanske Jernbanedirektoratet også bør stille større krav om nettopp det, når / hvis trafikkpakkene skal ut i markedet igjen.

"Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke."

Det er riktig. Og allikevel leverte Vy et tilbud på trafikkpakke Vest som slo knockout på de andre tilbyderne. Ingen kjente Bergensbanen bedre enn Vy, og plutselig skulle en trafikk som tidligere var betydelig subidiert gå med svære overskudd. Statseide Vy skulle nå betale nærmere to milliarder for å få lov til å kjøre alle persontogene i avtaleperioden. Sett utenfra kunne Vy like gjerne tilbudt seg å kjøre trafikken for ti milliarder. Hvis Vy vant, måtte jo Staten dekke Vys underskudd slik at Vy kunne betale avtalt beløp til Staten.

De tre trafikkpakkene har ikke sammenfall i avtaleperiode, noe som ikke bør stå i veien for å redusere antall pakker ved neste korsvei. Uansett er det å håpe at det innen den tid blir gjennomført en grundig og god evaluering, og at den gjennomføres uten noen form for ideologisk/politisk innblanding, f.eks. tilsvarende som ved den nylige evalueringen av Norges EØS-avtale.

I Victoria i Australia har de deregulert jernbanen på en helt annen måte enn vi har gjort i Europa. Der er det et selskap som har ansvar for lokaltrafikken omkring Melbourne, et selskap som har ansvar for persontrafikken på de lengre distansene i delstaten samt flere selskaper som kjører godstog.

Alle spor i delstaten er eid av staten - også sporveier og museumsbaner - men staten har ingen organisasjon for drift og vedlikehold av sporene. Det er overlatt til største bruker på hver strekning. Største bruker har et ensidig erstatningsansvar for ulemper de påfører andre brukere.

Dette innebærer at togselskapet som er største bruker har ansvar for alt - inkludert trafikkstyring, sporvedlikehold og utbygginger. Når delstaten vil ha bygget ut jernbanen går det gjennom største bruker.

Det er sikkert ulemper med dette systemet også, men det gir selskapene et handlingsrom vi ikke ser i Europa.