Egentlig fungerer den norske jernbanen ganske bra. Togene går stort sett i rute. Tidvis overfylte tog har det alltid vært.

Hvis vi sammenligner med enkelte utland, så er det for eksempel aldri streik av betydning på jernbanenher. (I motsetning til Tyskland, Frankrike, England). Det er ikke massive toginnstillinger som følge av omfattende personalmangel (Tyskland). Hensettingsspor er ikke overfylt av helt nytt materiell som ikke virker ordentlig (England).

Problematisk er imidlertid omdømmetapet til BaneNor. Der må det være noe som ikke fungerer ordentlig. Man skal være forsiktig med ordet "skandale", men Blixtunnelen er en. Baneanlegget gjennom Moss kanskje en annen.

Verre i mine øyne er likevel nesten daglig driftsforstyrrelser som følge av signalfeil og strømbrudd. Det viser at BaneNor faktisk opererer systemer de ikke har helt kontroll på, og det er ikke tillitsvekkende.

Det spennende med konkurranseutsettingen er hva som skjer når de nåværende kontraktene utløper om noen år. Nå ligger alt an til et borgerlig styre fra 2025, og da blir nok ordningen videreført.

Men om det fortsatt blir en spareordning, slik målet var da den ble innført, er langt fra sikkert. Tilbyderne er blitt færre og prisene har økt. I Europa ser vi og en økende tendens til at operatører gir seg underveis. De får det rett og slett ikke til å gå rundt. Det skjedde for øvrig også i Sverige nylig.

Og da dukker spørsmålet opp: Hvis man ikke sparer noe på konkurranseutsettingen og den konkurranseutsatte driften ikke fungerer særlig, da kan staten like gjerne drive det selv. Det er jo statens penger til syvende og sist.

Det er jo akkurat dette siste som er årsaken til at man langsomt har begynt å ombestemme seg i England. Det har rett og slett blitt for mye rot med de private operatørene.

At operatører "gir seg underveis" må jo ha en årsak, og da er det nærliggende å tenke at rammebetingelsene ikke gjør det mulig å drive / drive lønnsomt. I så fall ligger feilen hos myndighetene som setter rammebetingelsene, ikke hos selskapene.

Overført til Norge, må man vel kunne fastslå at Norske Tog er nokså langt unna å sin visjon: "Norske tog skal bidra til en attraktiv persontogtrafikk i Norge og "det grønne skiftet" ved å leie ut tilstrekkelig mange tidsriktige tog." Jeg vil tro at samtlige persontogselskaper i Norge har synspunkter på dette. Spesielt SJN, kanskje, mht. diesellokomotiver til Nordlandsbanen.

Der mener jeg du tar feil, Finn. Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke. Tilbyderen må jo være den første til å finne ut om rammebetingelsene er gode nok. Og hvis de ikke er det, så leverer de ikke inn noe tilbud. Jeg ser eksempler fra Tyskland hvor enkelte pakker ikke får respons i det hele tatt, eller at bare en melder seg, med et pristilbud langt høyere enn det delstatsmyndighetene hadde sett for seg.

Men man lærer kanskje underveis. Jeg ser en tydelig tendens i ferje- og hurtigbåtanbudene om økt krav til reservemateriell hos de som vinner. Kanske Jernbanedirektoratet også bør stille større krav om nettopp det, når / hvis trafikkpakkene skal ut i markedet igjen.

"Det er jo helt frivillig å levere inn tilbud på en jernbanepakke."

Det er riktig. Og allikevel leverte Vy et tilbud på trafikkpakke Vest som slo knockout på de andre tilbyderne. Ingen kjente Bergensbanen bedre enn Vy, og plutselig skulle en trafikk som tidligere var betydelig subidiert gå med svære overskudd. Statseide Vy skulle nå betale nærmere to milliarder for å få lov til å kjøre alle persontogene i avtaleperioden. Sett utenfra kunne Vy like gjerne tilbudt seg å kjøre trafikken for ti milliarder. Hvis Vy vant, måtte jo Staten dekke Vys underskudd slik at Vy kunne betale avtalt beløp til Staten.

De tre trafikkpakkene har ikke sammenfall i avtaleperiode, noe som ikke bør stå i veien for å redusere antall pakker ved neste korsvei. Uansett er det å håpe at det innen den tid blir gjennomført en grundig og god evaluering, og at den gjennomføres uten noen form for ideologisk/politisk innblanding, f.eks. tilsvarende som ved den nylige evalueringen av Norges EØS-avtale.

I Victoria i Australia har de deregulert jernbanen på en helt annen måte enn vi har gjort i Europa. Der er det et selskap som har ansvar for lokaltrafikken omkring Melbourne, et selskap som har ansvar for persontrafikken på de lengre distansene i delstaten samt flere selskaper som kjører godstog.

Alle spor i delstaten er eid av staten - også sporveier og museumsbaner - men staten har ingen organisasjon for drift og vedlikehold av sporene. Det er overlatt til største bruker på hver strekning. Største bruker har et ensidig erstatningsansvar for ulemper de påfører andre brukere.

Dette innebærer at togselskapet som er største bruker har ansvar for alt - inkludert trafikkstyring, sporvedlikehold og utbygginger. Når delstaten vil ha bygget ut jernbanen går det gjennom største bruker.

Det er sikkert ulemper med dette systemet også, men det gir selskapene et handlingsrom vi ikke ser i Europa.