Det kunne vært skrevet en lang artikkel om bruken av tp. 69 og ellers generelt om lokaltrafikken rundt Oslo på 1980- og inn på 1990-tallet. En ting er klart, at dersom man skulle lagt sikkerhetsrutiner anno 2024 til grunn, ville trafikken vært stoppet av Tilsynet umiddelbart.

Nøyer meg med noen punkter fra sånn det var på 1980-tallet:

- Som nevnt, ingen krav til at plattformene skulle være lange nok eller at det ikke skulle tillates avstigning fra vogner utenfor plattform.

- Ingen ATC. Dermed var det bare å gi på med fullt pådrag fra start, uten å måtte passere noen baliser først.

- Tovogns tp. 69 hadde veldig kraftig akselerasjon.

- Togene hadde ikke startsperre dersom dørene ikke var i kontroll. Fører hadde bare en blinkende lampe i førerbordet å forholde seg til for å fastslå om alle dører var lukket.

- Dørene hadde ikke klemsikring. Spratt dermed ikke opp igjen dersom noe kom i mellom.

- Spikkestad-togene hadde ganske snaue ruter, spesielt fra Asker til Spikkestad. Deretter bare fem minutter snutid på Spikkestad. Også ved dobbelt- eller trippelsett. Nå man ankom med trippelsett i tog 2121 kl. 16.53 og skulle stenge av det bakre tilbake i tog 2122 kl. 16.58 samtidig som føreren skulle bytte ende (lang gangavstand) sier det seg selv at det var omtrent umulig å avgå i rute på tilbakeveien. Man måtte desuten trykke på en knapp i et signalskap på vggen for å få TXP på nærmeste betjente stasjon Heggedal eller Asker til å snu den manuelle linjeblokka sånn at man fikk utkjørssignal tilbake fra Spikkestad.

- Ski-lokalen snude på bare fore minutter både på Oslo S og Ski.

- Med en eller flere endørsvogner 69B i toget tok det lang tid ved stasjoner med my av- og påstigning.

- Ofte var togene så forsinket på vei til Spikkestad at man ankom Røyken når man skulle vært der på returen. Erfarne passasjerere gikk da på og ble med til Spikkestad og tilbake for å slippe å stå og vente ute.

- Spikkestadlinja hadde på denne tiden ganske nedslitt skinnegang. Det dunket og ulte. Men pga. de stramme rutetidene måtte det likevel kjøres med full hastighet. Over 100 km/h mellom Hallenskog og Røyken. I kurven inn mot Røyken kunne ledige sentralkoplinger slenge fra side til side så man hørte at det dunket.

- Ingen absolutte krav til at hver togsett i dobbelt- eller trippelsett skulle ha egen konduktør. Ved personalmangel var det ikke uvanlig at ett togsett gikk uten konduktør. Kongsvinger-toget med trippelsett vart særlig utsatt for dette.

- Likeledes når man manglet utdannet konduktør. Enkeltsett kunne da få ordre om at lokfører var togfører og at billettør tjenestegjorde i toget. Lokfører var da eneansvarlig for det sikkerhetsmessige. Typisk løsning i ferietiden om sommeren.

Trafikken på det som i dag kalles L1 har gjennomgått store endringer siden Oslo-tunnelen åonet og gjennomkjøringen begynte i 1980.
På 1980-tallet gikk det langt færre tog på Drammenbanen enn i dag. Vestfoldbanens tog gikk fra og til Oslo V helt til 1989 og stoppet bare i Asker før Drammen. Dermed måtte lokaltogene utføre nesten all trafikk på strekningen Oslo-Sandvika-Asker. Mange flere reisende enn disse togene har i dag. Dessuten bare halvtimesavganger mesteparten av tiden. Timesfrekvens lørdag kveld og søndag formiddag.
Lokaltogene hadde også ganske mange gjennomgangsteisende til og fra Vestfold- og Sørlandsbanen. For å slippe å ta seg mellom Oslo V og Oslo S brukte de lokaltogene mellom Asker og Oslo S.

Kjøretidene var som nevnt ganske stramme. I da lunker de av gårde med tp. 72 og må ta det pent for å ikke kjøre før rutetid. På 1980-tallet var det en god dag om lokaltoget fra Spikkestad til Lillestrøm klarte å kjøre fra Oslo S i rute på minutt-tall .47 i ettermiddagsrushet. Spesielt togene 2122 kl. 17.47 og 2124 kl. 18.47.

Venterud er et stedsnavn ikke så mange har hørt om.
På Lillestrøm snudde lokaltogene i spor 16, et buttspor. Rutene var sånn at togene avgikk på 08 over timen mot Dramnen og 38 mot Spikkestad. Ankomst var hhv. 10 og 40 over timen. Altså bare to minutter uten noe tog inne.
Ofte måtte avgående vente på at et tog fra Hovedbanen eller Kongsvingerbanen skulle slippes foran mot Strømmen og Oslo. Da kom ikke avgående lokaltog seg av gårde og spor 16 ble ikke ledig til ankommende. Ankommende måtte dermed vente ved innkjørssignalet til Lillestrøm. Altså på "Venterud".

Lokaltog i spor 16 20.12.1996. Et El14 noe uvanlig i spor 15.

"Venterud" før Lillestrøm var nok et arvet navn fra et tidligere mer kjent "venterud" - i Brynsbakken. Før fjernstyringens tid tror jeg det var omkring halvparten av togene som måtte stoppe i Brynsbakken før de slapp inn på Oslo Ø.

Når tog 342 fra Lillehammer kom til Brynsbakken var det gjerne en ventestopp. Husker at det på 1980-tallet av pendlere ble kalt "Nordéns plass".

Stemmer. Nederst på Gjøvikbanen og Hovedbanen ved Kværner ble kalt for dette. Der hendte det at kveldstogene fra Gjøvikbanen fikk en ekstra stopp sånn at vaskebetjeningen som skulle på jobb i Lodalen slapp å gå så langt.

Lenke: Wikipedia

Generaldirektør i NSB.

Lenke: Digitaltmuseum

Litt rart at plassen ble oppkalt etter Nordén? Da han ble generaldirektør i 1978 hadde det vært fjernstyring lenge og langt sjeldnere at togene fikk stopp.

Ved 100-årsjubileet for trikk i Oslo i 1994 traff jeg for øvrig Nordén da jeg var fører på A-vogn 395 - ex Bærumsbanens nr. 1 - i kortesjen. Nordén var oppvokst på Jar og ble etter forbønn fra Rolf Gillebo innvilget en tur som 'blindpassasjer'. Han nevnte da at han kunne se forskjell på de Skabo-bygde A-vognene om de kom fra Bærumsbanen eller Østensjøbanen. Det var en detalj ved frontlysene, men jeg har ikke klart å identifisere forskjellen.

Like fullt: Stoppene der var heller ikke da så uvanlige.