Holmenkolbanens 113 - nyrevidert og fin - er her på vei ned fra Voksenkollen mot Lillevann i juli 1976. Da var det idylliske forhold her i Lillevannsdalen, men på vinteren er dette et 'snøhøl'. Det bør nok legges til at Lillevannsdalen nok er et internt HKB-navn - er neppe søkbart hos Statens kartverk.


HKB fikk stålvognene 113 og 114 fra Skabo og Siemens i 1939. Dette var en felles bestilling med Bærumsbanen med vognene 301-308. Teknisk var de noe forskjellige i og med at Bærumsbanens vogner gjenbrukte motorer og en del annet utstyr fra A-vognene. Til tross for ulik reguleringsteknikk kunne disse HKB-vognene gå i fellesstyring med Bærumsbanens vogner ved hjelp av en bryter som sørget for at ordrene ble oversatt.


Imidlertid ble HKB 113 og 114 kjørt som enkeltvogner. Eneste beretning om at de to ble kjørt i fellesstyring er ved åpningen av Volvattunnelen i desember 1939.

Morsomt bilde og interessant om HKB 113-114. Husker godt disse vognene - mener den ene av de to var ganske lenge hensatt på slutten av driftstiden. Hva er årsaken til at de aldri gikk i tog, bortsett fra i 1939?

Det kan se ut som at HKB primært ville ha gjennomgang mellom vognene i tog, og det hadde ikke 113-114. Trevognene 111-112 hadde samme motorer og reguleringsteknikk som 113-114, men de gikk for det meste koblet i tog - men de hadde gjennomgang.

Tilsvarende kan det sies om 501-503. Heller ikke her var det gjennomgang mellom halvdelene

Jo. 501-503 hadde mulighet for gjennomgang. Men dørene var låsbare med firkantnøkkel og var normalt låst.

Ingen av vognene hadde gjennomgang for reisende - bare for betjeningen. Dørene var låst med firkantnøkkel fra innsiden - ikke låst fra utsiden.

Nettopp. Slik opplevde passasjerene det. Ingen gjennomgang. At betjeningen kunne
låse opp for rømning til den andre vognen hvis nødvendig rokker ikke ved det.

Slik jeg har blitt fortalt det, ble overgangen mellom vognene mye brukt når det i rushtiden ble satt på en ekstra konduktør for å assistere betjeningen på et tog.

For å få ned stasjonsoppholdet i rushtiden, forlot konduktøren stolen sin (der det fantes), og de slapp folk raskt inn for å komme fort avgårde, og heller gå igjennom for å ekspedere underveis. Det skal ha blitt satt på en ekstra konduktør som assisterte et tog, og fordelingen var slik at konduktørene som var satt opp hele veien hadde henholdsvis fremste halvdel av første vogn, og bakre halvdel av bakre vogn. Konduktøren som assisterte måtte ekspedere bakre halvdel av første vogn i tillegg til å ekspedere fremre halvdel av bakre vogn. Den assisterende konduktøren ble bare med litt av strekningen for å returnere til byen med første vogn. På Røabanen kunne han like gjerne hoppe på en Kolsåsbanevogn om den kom først.

Dette ble kalt for pendelkonduktør. Kolsåsbanen praktiserte også dette. Til og fra Ullernåsen.

På HKB het det ikke pendelkonduktør, men assistansekonduktør. I kortform var en "ass" - og det de gjorde var å "asse".

På Kolsåsbanen het det pendelkonduktør - i kortform "pendel" som gjorde det å "pendle".

Det var forskjellige pendelstrekninger på Kolsåsbanens vogner. På kveldene var det gjerne "tunnelpendel" Nationaltheatret-Majorstuen - kunne bli nærmere 30 vendinger (ikke mer enn 26 etter at det ble 20-minuttersrute). Ellers har det vært Smestad-pendel, Ullernåsen-pendel og Bekkestua-pendel. Ved skoleslutt var det også "skolependel" mellom Hauger og Avløs.

30 vendinger blir jo ti timers jobb, ettersom Kolsåsbanen ble kjørt med 20-minutters;frekvens. Man rakk uansett ikke mer enn tre vendinger pr. time.
Og hva med mat- og tissepauser?
30 høres derfor litt voldsomt ut.

Det var en avrunding, men det var noen tjenester med 26 vendinger.

Det var bare en pause, og det var spisepausen i HKB-brakka. Der følte jeg meg ikke hjemme. Følte vi aller nådigst fikk være på annen manns grunn. Tjenesten var på 8:30 timer, og da ble det vel 24 turer som "muldvarp"...