Plattform til spor 2 i Oppdal vil forutsette bygging av ny adkomst. Enten i form av undergang under sporene eller overgang. Det blir også stilt krav til universell utforming. Dvs. grei atkomst også for bevegelseshemmede.
Uansett vil dette bli temmelig kostbart. Neppe så enkelt å få midler til dette med mindre toggangen skal utøkes ganske kraftig.

Jeg snakker ikke om ny plattform på Oppdal, men at begge kryssende tog kan bruke dagens plattform etter hverandre.

Man kan bruke samme løsning som jeg har skissert for Berkåk, men på Oppdal kreves noe mer arbeid for plattformen er lenger og spor 2 noe kortere. Derfor må spor 2 forlenges noe eller man kan tilrettelegge sporet som ligger vest for spor 1 og nord for plattformen som et 3.spor uten plattform, hvor sørgående tog kan vente mens nordgående benytter dagens plattformen. Da slipper man plattform til spor 2 og undergang.

Også her vil man da trenge nye og kanskje endrede sporveksler og nytt signal og sikringsanlegg.

Terje

Samme svar for Oppdal. Ikke så enkelt som det høres ut til.
For øvrig forutsetter sånne løsninger at minst det ene toget er ganske kort. Kryssing mellom to tog med lok og ni vogner (250 meter) vil nødvendiggjør ytterligere ombygginger. Sporveksler må flyttes og kryssingsspor forlenges.

Jeg ser ingen realisme i sånne løsninger på Oppdal eller Berkåk.

Lillestrøm stasjon har en løsning som ligner litt på dette i spir 6. Men her er det en ganske lang plattform. Likevel ikke lang nok til at to dobbeltsett kan bruke spor 6 samtidig. Det sist ankomne kan bare være enkeltsett.
I praksis brukes ikke denne muligheten pr. i dag

For Oppdal stasjon er det planer om en ombygging av stasjonen. Noe om dette stod det om i "Opp" 10. april i år, bak en betalingsmur. Jeg er ikke kjent med om dette tilsvarer planen fra 2016 med bygging av en undergang og en ekstra plattform. Den siste hadde med en kostbar investering å gjøre.

Spor 2 på Berkåk er 569 m og plattformen i nordre ende av spor 1 går vel omtrent helt fram til utkjørsignalet. Jeg vet ikke hvor mange meter man trenger for en sporsløyfe fra spor 2 og inn i spor 1 sør for plattformen, men siden det ikke er langt mellom sporene og 40-veksler er ok her vil jeg tro 69 meter er ok. Da har man plass for et nordgående tog i søndre del av spor 2 mens et sørgående tog bruker plattformen i spor 1.

Når det har kjørt og vekselen lagt over trekker toget i søndre del av spor 1 fram til plattform. Rekkefølgen på innkjør kan togleder velge, men tog sørfra må ha stoppsignal i indre hovedsignal før sporsløyfa.

På Oppdal må man enten forlenge spor 2 for å få til tilsvarende løsning eller ta i bruk de arealer og spor som ligger nordvest for spor 1 i nordre enda av stasjonen som et nytt innkjørspor fra nord. Hvilket nummer et slikt spor skal få vil ikke jeg svare på, men sporet kan også få dekningsveksel for samtidig innkjør om ønskelig. Elementene ligger der allerede.

Terje

Jeg mener at plattformen på Berkåk er ca. 250 meter etter siste forlengelse. Altså for kort til samtidig betjening med tp. 73 pluss sporsløyfe pluss ytterligere et tp. 73.
Omtrent det samme på Oppdal.

Altså uansett for korte med mindre man vil ha skifting og framtrekk. Ved kryssinger mellom kort og langt tog vil man dessuten måtte utføre dette i en bestemt rekkefølge.

Jeg tviler på at noen vil anbefale denne typen løsninger. Verken BaneNor eller persontrafikkselskapene.

Nei, verken Bane NOR eller togselskapene er særlig oppfinnsomme til å finne kundevennlige løsninger. Jeg tror neppe kundene synes det er så attraktivt å tremse bagasje til en plattform 2 opp høye tårn eller gjennom skumle underganger. Og for de reisende tror jeg neppe det er noen tidsgevinst ved å bruke en plattform 2 framfor å komme 2 min senere til en mer kundevennlig plattform 1. Dagens typiske plattform 2 løsning med heiser til overgangsbruer eller underganger og 2000 m2 ekstra plattform å brøyte synes ikke meg særlig vedlikeholdsvennlig heller.

Hvorfor skulle det ikke gå med ca 69 m til å lage en sporsløyfe fra spor 2 og inn i spor 1 på Berkåk med sporavstand på 4,7 m når man neppe trenger mer enn 40 km i avvikehastighet. På Oppdal holder ikke dagens sporlengde, men der finnes et par alternativer, og jeg tror for framtida vil dagens sporlengde på Oppdal 540 m være i korteste laget for godstogene, om det fortsatt er sporlengden på Oppdal.

Dobbeltsett med dagens Type 73 er vel neppe mer enn 225 m. Interessant kan jo være her hvor lange er de nye fjerntogene som vil komme.

Terje

Med dagens togruter er det ingen ordinære kryssinger her. Det er dermed bare ved større forsinkelser at behovet for to spor med plattformer kan oppstå.
På samme måte er det på Bergensbanen.

Der det oftest oppstår utfordringer av denne typen tror jeg er på Hell og Bergsgrav for Trønderbanens tog. Pluss noen andre lenger nord. Vanligste løsning er at de krysser ved disse stasjonene og supplerer med taxi fra og til nabostasjon på hver side for toget som må kjøres i sporet uten plattform.

Det behøves investeringer til så mangt og mye som er vesentlig mye nyttigere og viktigere ved norske jernbaner. Dermed vil sånne forslag som dette ikke komme i betraktng.

Men spesielt på Oppdal kan det da bli lang tilleggsforsinkelse for i sørlig retning er det ca 22,5 km til nærmeste kryssingsspor. I nordre retning ca 12,5 km, men her er det i alle fall god hastighetsstandard.

Jeg synes Bane NOR i alle fall burde prosjektere og kostnadsberegne en løsning som jeg har skissert på Berkåk, Oppdal og Hjerkinn stasjoner. på Oppdal ville det også gi lengre kryssingsspor.

Terje

Det finnes bedre måter å løse sånt på. Da kan vi f.eks. gå til Leirsund og Melhus skysstasjon.
Nye Leirsund fikk bare ett med plattform. I stedet bygget de et kryssingsspor uten plattformer rett sør for Leirsund og lot den gamle bli holdeplass.

Melhus skysstasjon har bare ett spor. Kryssingene skjer på hver side, enten på Melhus gamle eller på Søberg.

Vi har også Harestua som er løst på samme måte.

På Ronglan er kryssingen mellom tog på Trønderbanen løst ved at bare ett av disse får rutemessig stopp for av- og påstigning. Også der bare en plattform.

Hell vil fungere bedre når en får to spor ved Trondheim Lufthavn Værnes eller dobbeltsporbelte Sandfærhus-Stjørdal.