Men vent litt her nå. Hvis sørgående tog kommer først og har stoppet på plattform i nordenden kan vel nordgående tog få innkjør med kort togveg og stopp foran mellomsignal før sporsløyfe i spor 2. Vekslene i sporsløyfe ligger til rettspor. både i spor 1 og 2. Om sørgående tog er for lange for plattform må de trekke forbi veksel i sporsløyfe som ligger rett fram.

Når passasjerutveksling er ferdig og nordgående tog kommet inn i søndre del av spor 2 kan sørgående få klart i utkjør og forlate stasjonen, og nordre del av spor 1 blir klart straks sørgående tog er fri av plattformen og har passert vekselen i sporsløyfa fra spor 2. Dette må være problemfritt.

On nordgående tog kommer først til stasjonen og kjører inn i spor 2 må de stoppe foran mellom signal og ikke være lenger enn at hele toget går inn. Det blir vel ikke lengre forsinkelse enn om det var et godstog som kom inn i spor 2. Når veksel i søndre ende er klar tas sørgående tog inn i spor 1 og gjør passasjerutveksling som nevnt over. Hvor ligger problemene.

Kryssing mellom persontog og godstog og mellom 2 godstog som i dag. Dette må være vesentlig bedre enn å bygge en ny plattform til spor 2.

Terje

Utfra hvilken mulige sporplan gjelder dette? Har forsøkt meg litt med kulepenn og papir.

Se på Fredrikstad, der er det slik. Om plattform til spor 2 skulle være ubrukelig av en eller annen grunn kan man likevel krysse på stasjonen og begge tog ha opphold ved plattform i spor 1 (sånn rent bortsett fra at sporsløyfa ikke kan brukes akkurat nå pga. dårlige sporveksler). Moss har samme arrangement (1A/1B/2A/2B).

Det blir akkurat som om kryssingsporet skulle ligget før/etter plattformen og plattformen ligger på enkletsporsstrekning. Roven/Guttersrud var vel slik før.

... ble nedlagt da Roven åpnet.

Den lå vel mellom sporvekselen og innkjørhovedsignalet? Der bør man ikke stoppe og bli stående slik sikringsanleggene er konstruert. Derfor ble holdeplassen nedlagt.

I Sandnes var det en spesiell rutine med dvergsignaler og framtrekk etter stopp ved holdeplassen som het Sandnes Sentrum. Jeg kjenner ikke alle detaljer. Kanskje noen lokalkjente kan fortelle?

Det ble satt opp et ekstra utkjør i retning Sørumsand, men det ble fjernet igjen. Så det var tydeligvis ikke godt nok det heller.

Min løsning er som Alternativ 1. Men dagens buttspor fra spor 1kan gjerne snus. I I dag ligger den som skissert, men snur man det kan det kanskje brukes til samtidig innkjør.

Jeg har sjekket litt på flyfoto på kartverket.no. Dagens plattform på Berkåk er 250 m lang, og det er ca 19-20 m fra plattform til utkjørsignal.

Norske tog oppgir at framtidas fjerntog blir på 8 vogner av type togsett uten separat lokomotiv. 8x27,5m blir 220 m, jeg har ikke sett togsett med normale 4 akslede personvogner på mer enn 27,5 m. Dobbeltsett med Type 73 er 213,2 m.

Da burde det være plass til min løsning innenfor de 569 m som er dagens sporlengde på Berkåk. Men om det synes knapt kan spor 2 forlenges sørover i retning undergangen under sporet i sørenden inntil ca 50 m.

Et annet interessant spørsmål kan tog nordfra og sørfra på en slik ombygd Berkåk stasjon få samtidig med forkortet togveg til mellomsignal før sporsløyfa og med sporvekslene i sløyfa liggende for rettspor ved innkjør? Om nei, hvorfor?

Terje

Eventuell sporforlengelse på Berkåk er vel mer aktuelt mot sør enn mot nord? Det er vel både en kurve og en undergang nord for stasjonen?

Men er det ikke akkurat det jeg skriver at man relativt problemløst kan forlenge mot sør til undergangen i søndre ende.

I nord ligger det undergang og kurven begynner ganske rett etter stasjonens SPV2.

Terje

Det skal satses ganske mye på Trønderbanen fremover. Strekningen Støren-Steinkjer. Nye plattformer, nye kryssingsspor og nye over- eller underganger. Disse prosjektene vil nok legge beslag på alle tilgjengelige ressurser de nærmeste årene.

Jeg tror du har rett.

På Støren blir arbeidene omfattende etter det jeg forstår. Det vil visstnok berøre noe av området til Beredskapsterminalen. Spor 3 blir i fremtiden buttspor. Det må også bli en god del av ombygging av sikringsanlegg.

Da skjønner jeg bakgrunnen for din komplekse beskrivelse lenger opp Roar. Den handler egentlig ikke om at det er vanskelig regulatorisk å få til en kryssing med en plattform i teorien. Ditt anliggende er at sporet på Berkåk er for kort idag til å få det til i praksis.

Spørsmålet blir da, hvis ønsket er en infrastruktur som håndterer avvik bedre, hva er den beste løsningen for Berkåk (og andre stasjoner med plattform til bare et spor)?
1. Bygge en ny plattform med dertil hørende behov for infrastruktur for å krysse sporene.
2. Forlenge kryssingssporet og legge inn en sporsløyfe som tillater kryssing og bruk av plattform, dog med noe venting.

Et lengre kryssingsspor vil også ha positive ringvirkninger for godstrafikken, så med mindre det finnes planer om å regelmessig krysse to persontog på Berkåk, så mistenker jeg at samfunnsøkonomiske lønnsomheten er størst for alternativ 2.

Det enkleste, i hvetfall ved eventuelle nyanlegg, ser ut til å være å anlegge kryssingsspor og plattform hver for seg. Sånn som ved nye Harestua/Monsrud, Melhus stasjon/Melhus skysstasjon, nye Leirsund m.fl. Spesielt dersom kryssingsstasjonen kan få samtidig innkjør.

Jeg tror det blir litt feil å begynne å sammenligne Melhus og Oppdal her.

Melhus stasjon ligger i en krapp kurve og området umiddelbart rundt stasjonen har ikke hatt særlig boligutvikling, kanskje unntatt nå i det siste. Der passasjerutvekslingen nå skjer har lenge vært handelssentret med godt med parkering og bussterminal. og på begge sider av Melhus stasjon ligger kryssingssporene omtrent tett som hagl. Etter hva jeg leste for noen måneder siden er det snakk om å forlenge sporene på Melhus stasjon slik at skysstasjonen kommer innenfor stasjonen, om det ikke er frafalt.

Oppdal stasjon ligger rett ved tettstedet med 4500 innbyggere og kommunen har hatt god vekst de senere år. Stasjonen har rette spor og det er uten problemer å forlenge dem mot nord. Før havariet av Randsverk bru var Oppdal største trafikkstasjonen mellom Lillehammer og Trondheim, i alle fall for fjerntog.

Å bygge en ny plattform mot øst ved spor 2 synes jeg ville være en svært dårlig løsning. Det vil bli en under-/ overgang forhåpentlig midt på, men i verste fall i ene enden og med trapper opp eller ned, eller heiser, for å komme dit. Sannsynligvis vil det kreve noen minutters bevegelse for å komme dit med litt bagasje og deretter skal man finne riktig inngang i et tog på ca 220 m for å ta tall fra de nye fjerntogene. Uansett vil sannsynligvis ikke togene komme samtidig. Å gjøre denne plattformen tilgjengelig med bil vel sannsynligvis kreve store investeringer.

Da vil det være mye bedre at kryssingen finner sted på spor nord for plattformen og at dagens plattform brukes etter tur av begge tog.

Terje

Som nevnt finnes det allerede en liste over utbygging av jernbaneinfrastruktur i Trøndelag. På den står verken Berkåk eller Oppdal. Så vi må nok fortsatt leve med at det en gang i blant vil oppstå situasjoner der tog må holdes tilbake ved en kryssingsstasjon.

Øverst på prioriteringslista står derimot Verdal og Sparbu. Verdal skal få sideplattformer. Sparbu skal både få kryssingsspor og sideplattform.
Andre stasjoner litt lenger nede på lista er
Støren, som Hans-Ole har nevnt.
Ler, sideplattform til spor 2.
Melhus, forlenget kryssingsspor og sideplattform.
Lademoen, dobbeltspor og sideplattform
Stjørdal, ny mellomplattform med planfri adkomst

Dessuten nye kryssingsspor ved Alstad, Nesvatnet og Østberg

Så får vi se om det dukker opp litt penger til å realisere dette etter hvert.

De av dere som er interessert vil finne info om dette og øvrige prosjekter på Trønderbanen i artikkelen "Kapasitetsøkende prosjekter på Trønderbanen" med tilhørende underartikler på Bane NOR sine nettsider.

På Melhus blir det en forlengelse av kryssingssporet til 925 meter med samtidig innkjør. Plattform på begge sider. En utfordring er en uenighet mellom Melhus kommune og Bane NOR, noe som kanskje fører til at det kanskje blir færre parkeringsplasser enn planlagt. Bakgrunnen er trolig dette: Hvem skal betale hva?

Plattform planlegges begge sider på Skansen. Om overkjøringsvekslene beholdes,vet jeg ikke.

Kryssingsspor på Sparbu må være forlengelse av Mære det vel?

Ut fra tegningene som ligger ute er det ikke forlenging av Mære, men et eget kryssningsspor på Sparbu.

Som en del av dobbelspor Lademoen-Marienborg er det også planer om nye vekseler sør for Marienborg holdeplass, så tog til/fra retning Heimdal kan bruke begge sider av plattformen på Marienborg.

Det kan neppe være nytt kryssingsspor ved gamle Sparbu stasjon for derfra er det kun ca 1,9 km til Mære, men kanskje man snakker om et nytt kryssingsspor omtrent ved Lorvik planovergang km 110,56. En omlegging av sporet forbi Lunnan tunnel km 108,32 vil redusere kjøretida mellom Røra og Mære betydelig.

Men i dag er det ikke mulig med godstogkryssinger mellom Bergsgrav og Mære pga korte spor ved Verdal og Røra så det kan være noe av målsettingen om det er problemer med forlengelse av kryssingsspor på Røra. Men fra Sparbu og sørover går det ikke lang strekning før det blir kraftig stigning og godstogkryssingsspor i stigning er neppe attraktivt. Stigningen fra tidligere Vollan hp og igjennom Lunnantunnelen er den bratteste på strekningen Steinkjer - Trondheim.

Men jeg vet ikke om jeg synes nye kryssingsspor bør være eneste tiltaket. I stedet burde man vurdere dobbelsporparseller der togmøter kommer i grunnruteplanen.

Terje

Nord for Røra er det en 134 m lang bru over E6, og om den ikke er bygd for 2 spor blir det relativt kostbart å forlenge sporene på Røra med ny tilsvarende bru. Et alternativ er Fleskhus mellom Verdal og Røra. Da bør det kombineres med en tunnel gjennom Koabjørga som kommer ut like øst for Salberg kirke.

Om man skal ha et langt kryssingsspor mellom Røra og Mære kan Rambergmyra nord for Lorvikveiens planovergang over banen være et mulig sted, men det er ca 5-6 promille i stigning i sørlig retning nord for overgangen så det trengs en god del utfylling for å få det tilnærmet horisontalt.

Jeg tror et kryssingsspor ved Fleskhus kan gi mer lik kjøretid mellom nytt kryssingsspor og nabosporene for godstog ved henholdsvis Bergsgrav og Mære, men også ved Fleskhus kan det være stigning og definitivt mer nabobebyggelse enn ved Rambergmyra sør for Sparbu.

Terje