Vi kan forenkle dette ganske betydelig.

I gamle dager beregnet man ikke bremsekonstruksjonen ut fra en bestemt bremselengde. Med de hastighetene som det var mulig å kjøre i var bremsekraften stort sett alltid tilstrekkelig.

Hvis bremsekraften (klossenes trykk mot hjulene eller bremseskivene) ved høyest oppnåelige bremsekraft er lik den kraften som skal til for at hjulene skal slutte å rotere (begynne å gli på skinnene) ved langsomt rullende vogn, så er bremset vekt lik vognens vekt (= 100%).
Ved høyere hastigheter endres friksjonsforholdene mellom klosser og hjul og mellom hjul og skinne. Da kan man ha høyere klosstrykk uten at hjulene fastbremses.
Ved økende hastigheter kommer i tillegg svinghjulseffekten ved hjulenes rotasjon, på lokomotiver også rotasjonen av motorene (dynamisk vekt), som også må bremses.
Materiell som skal gå i mer enn 100 km/t har derfor høyere bremsekraft, og kan ha bremseprosent på langt over 100%. Eksempelvis hadde de tyske 103-lokomotivene en bruttovekt på 114 tonn, men bremsekraft på opp til 250 tonn, som gir en bremseprosent på nesten 220%

Bremselengden varierer mye, helt avhengig av kjørehastighet og fallforhold på strekningen. Tidligere var det fastsatt at alle tog skulle ha en bremsekraft som gjorde det mulig å stoppe på en maksimal distanse på 800 meter i det største fallet på aktuell strekning. I dag er det litt forskjellige distanser avhengig av signalsystem og største tillattet hastighet på strekningene.

Minstekravet til bremsekraft for et tog i forskjellige fall og hastigheter er fastsatt i tabeller.
På horisontal linje ville det for et gammeldags godstog i 40-45 km/t være tilstrekkelig med en bremseprosent på 15% for å kunne stoppe på 800 meter. I et fall på 20‰ var det tilstrekkelig med 40%.
For et persontog i 80 km/t var det tilstrekkelig med bremseprosent på 42% på horisontal linje og 75% i 20‰ fall.
I de fleste tilfeller hadde togene større bremseprosent enn dette, men hvis minstekravet til bremseprosent ikke kunne oppnås måtte hastigheten reduseres i fall. Sånn er det også i dag.

Gamle godsvogner og mange gamle personvogner hadde ensidige bremseklosser, noe som satte en del begrensninger på hvor stort klosstrykk man kunne tillate. På slike vogner regnet man at bremset vekt var 80% av vognens egenvekt. For godsvogner sank dermed bremseprosenten med økende last.
fra 1920-30-tallet ble både person- og godsvogner bygget med tosidige bremseklosser, noe som tillot betydelig større bremseklosstrykk og dermed større bremsekraft. Da fikk personvognene bremsekraft som omtrent tilsvarte totalvekten (bremseprosent 100%), mens godsvogner fikk omstillbare bremser slik at klosstrykket kunne økes når vognen var lastet. Noe senere kom det også automatiske lastveksler og lastbremseautomater som øker bremsekraften automatisk når vognene lastes.
Det er uansett viktig at bremsekraften ikke blir for stor, siden man da lett vil få fastbremsing av hjulene med påfølgende hjulslag.

Her kan det legges til at det var mye mer vanlig tidligere at godstogene hadde med vogner enten uten bremser eller med avstengte bremser pga. feil. Likeledes hadde lokomotivene til dels ganske lav bremseprosent. F.eks. slike som El8. Dermed kunne man ende opp med ganske lave bremseprosenter sammenlignet med hva togene generelt har i våre dager.

Forsåvidt enig i det Roar sier, men når det gjaldt de kontenertogene som vi målte retardasjonsevne på etter Lillestrømulykka så holdt ikke retardasjonen det bremseprosenten indikerte. Der manglet det absolutt noe.

Og jeg mener det kom skriv om at man skulle beregne ned bremseprosenten på godstog med en viss reduksjonsfaktor for håpentligvis å være på en sikre sida.

Terje

For Lillestrømulykken var det ikke spekulasjon om at det hadde kommet sne inn i en tilkobling i en bremseslange.
Det bakre toget ble koblet sammen på Alnabru før avgang så i teorien kunne det ha vært slik. Ved senere kontroll
på Lillestrøm lot det seg, naturlig nok, ikke påvise.

Om denne hendelsen, se NOU (Norges offentlige utredninger) 2001:9 Lillestrømulykken 5. april 2000.