"...kunne man gjort noe for å kutte reisetid med 10 %?"

Reisetidsforkortelser som f.eks. Ringeriksbanen ville medføre - en hel time, tror jeg definitivt har noe for seg.

Det har vært mye hyl og skrik om at introduksjonen av flere togselskaper har skapt utfordringer ved kjøp av billetter, som skal ha blitt dyrere. Samtidig har det knapt vært oppmerksomhet knyttet til korrespondansene i seg selv. For hva skulle være poenget med reisetidsforkortelser på f.eks. 10-20 minutter når korrespondansene er elendige og medfører ventetid som kan være mye mer enn 10-20 minutter? Selv reiser jeg ofte med tog mellom Sørumsand og Ustaoset, og da er det en drøy times overgangstid (for sikkerhets skyld) den ene veien og rutemessig 59 minutter den andre veien. At det er "gode jernbanetekniske argumenter" for hvorfor det er slik, er jo uinteressant for oss som reiser og oppfattes bare som en bortforklaring. Etablering av bedre og sikre korrespondanser burde være svært lavthengende frukt - og koster marginalt i investeringer. Men dette tror jeg knapt det gjøres forsøk på å få til.

Det vil nok være umulig å oppnå at alt korresponderer med alt. Til dét er det altfor tett toggang, for mye enkeltspor og generelt for mange bindinger å ta hensyn til ved ruteplanlegging.

Løsningen du etterspør for Ustaoset-Sørumsand er å bedre frekvensen på R14 fra times- til halvtimes. I hvertfall mellom Oslo og Årnes. For å gjøre dette må det minimium bygges flere kryssingsspor langs Kongsvingerbanen.
Desverre tror jeg at dette ligger langt framme i tid.

Korrespondansene i eksemplet gjelder 602 og 601. 602 har slakk rute Hønefoss-Oslo, og den skulle man tro det var mulig å stramme opp. Til 601 er det rutemessig 8 minutters overgangstid fra Kongsvingerbanens til på Oslo S. Men punktligheten på Kongsvingerbanen er alt for dårlig - i jernbaneland som Sveits ville 8 minutter vært tilstrekkelig, men ikke her. Noe togselskapene også har innsett ved at de forutsetter lengre overgangstid.

Bare å holde togene i rute, ville skapt en helt ny situasjon.

Helt enig: Ringeriksbanen er en dyr, men egentlig lavthengende frukt. Politikk bestemmer…. BaneNor fokus er robuste ruter og prioritering av tog i rute. Konkret: ville nok vært riktig med 30 min takt mot Årnes, men det er ikke gratis. Uønsket bieffekt: dårligere rute for Stockholmstoget… som jeg heier på. Men jo: det finnes håp!

Ang. Stockholmstoget så kunne det vært løst ved at Kongsvingertogene fikk type 74 (eller tilsvarende møblerte Coradia Nordic-sett) og ble forlenget til Stockholm annenhver time. Samme løsning som med Halden-togene til Gøteborg. Men det går jo ikke når det er Vy som kjører til Kongsvinger og SJ som kjører til Stockholm.

Synes den sammenligningen halter litt. Det er ikke Mosse-togene som går til Gøteborg. Og Kongsvinger har ikke egne intercity-tog. Bare lokaltog med ganske mange underveisstopp.
Å fylle opp fjerntog med store antall lokale rushtidsreisende er ingen god løsning.
Men man kunne naturligvis gå tilbake til en tidligere rutemodell der lokaltogene bare går til Årnes og Stockholms-togene annenhver tine dekker Skarnes og Kongsvinger.

Med en slik rutemodell ville nok SJ kunne dekke de sistnevnte togene.

Er klima et tema som skal bestemme jernbanefremtid, er gods fra bil til bane det som monner. Å flytte noen 100 personer fra el-bil :-) til bane monner ikke mye.

For å få gods over på bane, må det store omstruktureringer til, av ulik karakter. Det er vel det største spørsmålet som ikke kommer til å bli besvart, vil man egentlig det, få gods over på bane?

"Mer gods fra vei til bane" er et gammelt, politisk munnhell uten nevneverdig innhold. Politikerne sier f.eks. ikke hvilket gods eller hvilke transportører som bare må vær-så-god-og-overfør-godset-ditt til tog. Jeg har ikke tallene foran meg, men på relasjoner som Oslo-Bodø-Oslo er vel togets markedsandel over 80 % om jeg ikke husker feil. Industrisporenes tid er mer eller mindre over, og det betyr at godset må kjøres på bil i begge ender. Ingen vil finne på å sende gods fra Hamar til Steinkjer med tog.

Selvsagt er det et potensial for å øke trafikken - vi forbrukere kan gjøre noe f.eks. ved å stille krav om miljøvennlig jernbanetransport når vi bestiller varer på nett. Men gjør vi det - nei. Infrastrukturforbedringer må også til, men når BaneNOR bruker nesten ti år på å f o r l e n g e tre kryssingsspor på Bergensbanen, kan det knapt tenkes et tydeligere signal om at dette gidder vi ikke.

Blir det dyrt nok å sende godset på vei vil jernbanen bli mer attraktiv.

Bygg firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane fra Oslo til Stavanger, Bergen, og Tromsø, finansiert med bompenger. Og gjerne rundt kysten, også.

Finansier hele kalaset med bompenger, og ta ekstra høye bompenger av trailere, for eksempel øke prisen tilsvarende personbilavgift pr. 10 tonn totalvekt.

ja, hvem har ikke hørt om norsk bane som vil bygge høyhastighetbaner den mest kjente er vel haukelibanen, noen som har kjøpt billetter til dette toget over haukelifjellet

blir vel de samme som og si på en eller annen planet langt ute i verdensrommet finnes de også noen jernbaner og noen skapninger som reise med dette

men vi andre få vel holde oss på bakken og ikke drømme oss bort

jan erik

Mitt inntrykk er at der er flere politikere liker Norsk Bane. Prosjektene deres gjør det jo mulig for politikerne å sette i gang liksom-utredninger, der man selvfølgelig vet konklusjonen på forhånd. Ved å sette i gang slike utredninger, viser man jo handlekraft. Men i praksis er det bare en avledningsmanøver. Og i Norsk Bane kan man le hele veien til banken.

…og hvem er det som til sjuende og sist betaler for økte produktkostnader pga bompenger og slikt. Jo du og jeg gjennom høyere priser på det man kjøper.

Dessuten kommer det ikke til å bli sendt noe gods på Tinnosbanen eller Rjukanbanen, når ørretproduksjonen tar seg opp på Rjukan og må sendes landeveien til Oslo for videre bearbeiding.

Hvor mange politikere tror du vet hvordan man overfører gods fra veg til jernbane i praksis? Retorisk spørsmål, så jeg svarer meg selv; det er svært få. Industrispor er et viktig virkemiddel, fordi det er eneste måte å kutte de store ekstra kostnadene tilknyttet bilkjøringen i hver ende av transporten, og omlastingen underveis for den del. Det er også derfor industrispor fortsatt er ganske så utbredt spesielt i Sverige og tysktalende land på kontinentet, og jernbanen i Sverige har mye høyere markedsandeler enn i Norge - 25% mot våre 8-10%. Dette skyldes selvsagt også at Sverige har en høyere andel fastlandsindustri enn oss, men også industrisporene er av vesentlig betydning.

Kryssingssporene du trekker fram er heller ikke absolutte krav for å kjøre lengre tog. Flere av dagens ruter tillater tog på 640 meter, og det er ganske sannsynlig at disse kryssingssporene ikke prioriteres høyere, fordi de ikke er tvingende nødvendige. Jeg er usikker på hvorfor rutene som tillater lange tog, ikke utnyttes fullt ut, men så lenge det ikke gjøres, antar jeg at Bane NOR ikke stresser med å øke kapasiteten før dagens kapasitet er fullt utnyttet. De har antagelig prognoser på dette som tilsier at behovet ikke er til stede før i 2030.

Dessverre er ikke logistikkmiljøet i Norge bedre stelt enn at en mann med svært lang fartstid i logistikkbransjen mener det samme som mange andre, at industrispor er gammeldags. Jeg er helt uenig i den påstanden, og har tallmateriale for å underbygge mitt syn på saken. Hvis en skal sende jevnlige og store forsendelser fra Hamar til Steinkjer, store nok til å fylle et halvt eller helt godstog selv, hadde selvfølgelig jernbanen vært det opplagte transportmiddel, og en kunne anlagt et industrispor i hver ende. Kunden hadde spart enormt på å bruke tog fra dør til dør. Det går (normalt) tømmer fra Sørli til Skogn, fordi infrastrukturen er til stede og volumet er stort nok, og andre større godsmengder ville selvsagt kunne gjort det samme. Men om det er små volumer det er snakk om, og lastebilnæringen skal ha sin del av kaka, blir det umiddelbart mindre aktuelt, for da kommer et vesentlig påslag på transportkostnaden tilknyttet bilkjøring og omlasting. Følgelig blir det mindre interessant for kunden å bruke tog, samtidig som godsmengden en overfører er marginal i det store bildet.

Slikt må også politikere lære, om de skal jobbe for godsoverføring. Et ganske enkelt industrispor, finansiert av industri, kommune og fylkeskommune i et spleiselag og plassert på rett sted, kan overføre mer gods fra veg til jernbane enn hele InterCity-prosjektet.

Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien

jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette

jan erik

*Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien
jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette*
Ja, disse bygges ved motorveg fordi det er umulig få sidespor ved norske jernbane. ASKO har et ganske stort anlegg i Vestby, rett ved både motorveg og jernbane. ASKO har tilrettelagt slik at det kan lages laste/lasseplass for jernbanen nede på anlegget. Dette ønsker IKKE BaneNor å tilrettelegge for. Tar visstnok kapsitet fra Østfoldbanens fremføring om det skal skiftes inne på dette anlegget. Så det medfører ikke helt riktighet å bare skylde på bygging av lager ved motorveg. Logistikkperken ved Gardermoen kunne fint hatt forbindelse til Hovedbanen om myndighetene ønsker. Det er også flere andre logistikkparker som kan få sportilknytning om dette skulle være ønsket. Glava benyttet tog tidligere. Men prisen på tog ble for høy. Senere er sidesporet kuttet. Vet ikke hvor mye aktivitet det er hos Glava nå, men dette var jo volumtransport og lav vekt. Så burde være enkelt å frakte med tog i forhold til sporkvalitet

Man burde nok sett på en omorganisering av Kongsvinger-trafikken i så fall. F.eks timesrute til Årnes med lokaltogsmateriell som stopper på alle stasjoner, og timesrute til Kongsvinger som stopper på Fetsund, Sørumsand, Årnes og Skarnes kjørt med IC-materiell. Hvorav annenhver avgang forlenges til Stockholm.