Hvor mange politikere tror du vet hvordan man overfører gods fra veg til jernbane i praksis? Retorisk spørsmål, så jeg svarer meg selv; det er svært få. Industrispor er et viktig virkemiddel, fordi det er eneste måte å kutte de store ekstra kostnadene tilknyttet bilkjøringen i hver ende av transporten, og omlastingen underveis for den del. Det er også derfor industrispor fortsatt er ganske så utbredt spesielt i Sverige og tysktalende land på kontinentet, og jernbanen i Sverige har mye høyere markedsandeler enn i Norge - 25% mot våre 8-10%. Dette skyldes selvsagt også at Sverige har en høyere andel fastlandsindustri enn oss, men også industrisporene er av vesentlig betydning.

Kryssingssporene du trekker fram er heller ikke absolutte krav for å kjøre lengre tog. Flere av dagens ruter tillater tog på 640 meter, og det er ganske sannsynlig at disse kryssingssporene ikke prioriteres høyere, fordi de ikke er tvingende nødvendige. Jeg er usikker på hvorfor rutene som tillater lange tog, ikke utnyttes fullt ut, men så lenge det ikke gjøres, antar jeg at Bane NOR ikke stresser med å øke kapasiteten før dagens kapasitet er fullt utnyttet. De har antagelig prognoser på dette som tilsier at behovet ikke er til stede før i 2030.

Dessverre er ikke logistikkmiljøet i Norge bedre stelt enn at en mann med svært lang fartstid i logistikkbransjen mener det samme som mange andre, at industrispor er gammeldags. Jeg er helt uenig i den påstanden, og har tallmateriale for å underbygge mitt syn på saken. Hvis en skal sende jevnlige og store forsendelser fra Hamar til Steinkjer, store nok til å fylle et halvt eller helt godstog selv, hadde selvfølgelig jernbanen vært det opplagte transportmiddel, og en kunne anlagt et industrispor i hver ende. Kunden hadde spart enormt på å bruke tog fra dør til dør. Det går (normalt) tømmer fra Sørli til Skogn, fordi infrastrukturen er til stede og volumet er stort nok, og andre større godsmengder ville selvsagt kunne gjort det samme. Men om det er små volumer det er snakk om, og lastebilnæringen skal ha sin del av kaka, blir det umiddelbart mindre aktuelt, for da kommer et vesentlig påslag på transportkostnaden tilknyttet bilkjøring og omlasting. Følgelig blir det mindre interessant for kunden å bruke tog, samtidig som godsmengden en overfører er marginal i det store bildet.

Slikt må også politikere lære, om de skal jobbe for godsoverføring. Et ganske enkelt industrispor, finansiert av industri, kommune og fylkeskommune i et spleiselag og plassert på rett sted, kan overføre mer gods fra veg til jernbane enn hele InterCity-prosjektet.

Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien

jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette

jan erik

*Hvorfor tro dere man har bygdt ut større industriområder rett ved motorveien
jo, ikke få og frakte godset med jernbanen, men derimot med lastebiler tro dere dette er tilfeldig, neppe, de ligge nok noe bak dette*
Ja, disse bygges ved motorveg fordi det er umulig få sidespor ved norske jernbane. ASKO har et ganske stort anlegg i Vestby, rett ved både motorveg og jernbane. ASKO har tilrettelagt slik at det kan lages laste/lasseplass for jernbanen nede på anlegget. Dette ønsker IKKE BaneNor å tilrettelegge for. Tar visstnok kapsitet fra Østfoldbanens fremføring om det skal skiftes inne på dette anlegget. Så det medfører ikke helt riktighet å bare skylde på bygging av lager ved motorveg. Logistikkperken ved Gardermoen kunne fint hatt forbindelse til Hovedbanen om myndighetene ønsker. Det er også flere andre logistikkparker som kan få sportilknytning om dette skulle være ønsket. Glava benyttet tog tidligere. Men prisen på tog ble for høy. Senere er sidesporet kuttet. Vet ikke hvor mye aktivitet det er hos Glava nå, men dette var jo volumtransport og lav vekt. Så burde være enkelt å frakte med tog i forhold til sporkvalitet