Det er fordeler OG ulemper med anbudsutsetting.

Noen fordeler kan f.eks. være at arbeidstakerne skjerpes og unødvendig adm forsvinner.

Og hvor er f.eks. "stordriftsfordelene", når små selskaper lett kan utføre skifting og togtrekking mye billigere enn større selskaper?

Det er ytterst få, om noen, eksempler på at konkurranse i virksomheter er til for kundene, har slått negativt ut for kundene. Slike virksomheter bør derfor som hovedregel konkurranseutsettes. Men så snart det defineres andre målsettinger med virksomhetene enn å tjene kundene, har diskusjonen lett for å bli politisk,. Ansattes vilkår, pensjonsordninger osv. bidrar til å forstyrre diskusjonen, selv om det er svært få eksempler på at de ansatte har kommet dårlig ut.

Konkurranse er bra, men jeg er nokså skeptisk til mye av det som er gjort for å muliggjøre konkurransen. For lokaltrafikken rundt Oslo tror jeg oppdelingen mellom JBV og NSB er svært ugunstig. Etter hvert som de som oppfattet seg som ansatt i "jernban'" erstattes av dem som identifiserer seg med selskapene de jobber i, virker det som om tendensen til å finne årsaker hos den andre bare tiltar. Dessuten er det svært vanskelig å finne frem til gode økonomiske incitamenter når det krever så mye å finne ut av ansvaret for forsinkelser.

I delstaten Victoria i Australia har de anbudsutsatt lokaltrafikken omkring Melbourne. Der lar de største bruker ha totalansvaret inkludert trafikkstyring og infrastruktur, og det så for meg ut til å fungere langt bedre. Måten de løste det på, var at største bruker var ensidig økonomisk ansvarlig når de andre brukernes tog ble forsinket pga. dem. Lokaltrafikkoperatøren driver der stasjonene, infrastrukturen og togledelsen i og omkring Melbourne, og sjefen for selskapet som driver fjerntogene hadde ingen problemer med den avtalen.

Størrelsen er i mange tilfeller lite viktig. Det er hva man klarer å tilby kundene som er av størst betydning.

Liker man Q-meierienes Skyr youghurt bedre enn Tine sin youghurt velger man Skyr, uansett om Tine selger betydelig mer av sitt produkt. Uten åpning for konkurranse i meierisektoren hadde man ikke engang hatt valgmulighen. Innenfor telesektoren var vel ikke pris- og serivcenivået særlig kundevennlig så lenge alt het Televerket.

Konkurranse/anbudsutsettelser får ikke skje på bekostning av arbeidstakeres lønner eller arbeidsvilkår og derfor er det bra med bransjeavtaler. En f.eks lokfører, pilot, bussfører eller lastebilsjåfør skal ha lønner etter tariff for de respektive yrkesgruppene uansett hvilket selskap vedkommende arbeider i for ellers blir det jo arbeiderne som betaler prisen for de lave anbudene på bekostning av dårligere arbeidsforhold/lønninger. Vi må oså være solidariske med utenlandske arbeidere som jobber i Norge og ikke akseptere dårligere vilkår for dem enn oss andre. Anbud er bra for å stimulere eiere og ansatte til å yte "det lille ekstra" som skal til for å sikre kvalitet og dermed være i stand til å beholde og vinne nye anbud som i sin tur skaper trygge arbeidsplasser samt tilfredse kunder. Vi kan spare på mye ,men aldri på sikkerhet da den må få koste mange penger. MVH.Nils

Ser du bare fokuserer på anbud. Tilbudskonkurranser er også mye brukt med de forskjellene det gir

Eg veit det Olaf, men korfor? Du som høgre-mann er vel (vil eg tru) for dette, og da må du vel kunne grunngje korfor - ikkje berre seie at det er slik.

Sånn i anstendighetens navn er vel konkurranse et noenlunde akseptert prinsipp uansett politisk avskygning - kanskje med unntak av et par "sekter" på ytterste venstre fløy (jeg regner da ikke med SV)....

Ut fra min poliiske overbevisning er jeg en sterk tilhenger av konkurranseutsetting. Men konkurranse innen persontransport har ikke vørt noen særlig suksess, og jeg tror ikke vi får noen bedre jernbane ved at 10 selskaper skal konkurrere om å kjøre Oslo-Bergen. Vi har rett og slett ikke infrastruktur som kan gi plass til flere aktører. Jeg tror man like godt kan glemme konkurranseutsetting inntil man har fått dobbeltspor på alle hovedstrekninger.

"jeg tror ikke vi får noen bedre jernbane ved at 10 selskaper skal konkurrere om å kjøre Oslo-Bergen. Vi har rett og slett ikke infrastruktur som kan gi plass til flere aktører."

Det er tydelig at det hersker noen grunnleggende misforståelser om konkurranse innen persontrafikken med jernbane. Det er jo ikke slik at hvis f.eks. et byggeoppdrag legges ut på anbud, dvs. konkurranseutsettes, og 10 entreprenører viser sin interesse, så skal alle 10 utføre byggeoppdraget samtidig.

Der det er snakk om offentlig kjøp, vil det nødvendigvis være ett selskap (eventuelt flere i samarbeid) som får kontrakt på oppdraget.

For usubsidiert togtrafikk, reguleres sportilgangen av Jernbaneverket etter gitte kriterier. Det sier seg selv at 10 selskaper ikke kan kjøre tog samtidig fra Oslo S kl 1600 til Bergen.

Poenget er at det ikke blir konkurranse om passasjerene av at man legger ut konsesjoner på anbud.

Det blir konkurranse om konsesjoner, og det er noe helt annet.

Nettopp. Derfor blir en del sammenligninger med flytrafikken helt feil. For som kjent er lufta til for alle, og det er ikke noe praktisk problem om 3-4 forskjellige selskaper flyr Gardermoen-Værnes omtrent samtidig. Men fordi jernbanetrafikken nødvendigvis må kjøre på samme infrastruktur stiller det seg helt annerledes.

Ikke annet praktisk problem enn at flyene står i kø ved avgang fra Gardermoen og at en omtrent føler det på samme viset som med tog på Drammenbanen rett før Sandvika i 1970-årene når togene gikk i kø og måtte stoppe ved omtrent hver blokkpost i det området... Selv følte jeg det iallfall slik en gang i fjor.

Det er forsåvidt heller ikke noe større problem, da selvskapene i slike situasjoner stresser seg grønne for å komme seg avgårde fortest mulig slik at man lander før konkurrenten. Bra for punktlighetsstatistikken og således bra for passasjerene, hvis man ser bort i fra at selskapene stresser så mye at det stresser passasjerene unødvendig også....

Samfunnsøkonomisk er en litt annen sak. Ikke det beste for samfunnet at SAS, Color Air og Braathens i sin tid fløy vinge mot vinge noen steder- mens andre fikk oppleve monopol. Eller at konkurransefrie ruter ble (blir) nedprioritert på kvalitet og pris. Flyene er så "heldige" at mange steder i Norge er det få relle konkurrenter (på reisetid og frekvens) - i motsetning til tog hvor det med få unntak alltid er minst bil som konkurrent.

"Der det er snakk om offentlig kjøp, vil det nødvendigvis være ett selskap (eventuelt flere i samarbeid) som får kontrakt på oppdraget."

I Tyskland fungerer det tydeligvis slik på en del strekninger hvor to forskjellige operatører kjører (tilnærmet) annethvert tog i samme ruteplan.

Det sier seg selv at 10 selskaper ikke kan kjøre tog samtidig fra Oslo S kl 1600 til Bergen.

Nei, men to, når dobbeltsporet er ferdig.

(beklager..)