Foreslo å lage UIC-overgang og kobbel her, slik at man kan sette inn sitte- eller sovevogner ved behov!

Men for å svare seriøst: Togsettet er bare delbart i verksted, på samme måte som alle andre av NSBs motorvognsett. Dette gjelder også overgangen hvor det ikke er Jacobsboggi.

Erland

Hvorfor er det valgt en slik fordeling av boggier, både plassering og type? Hvorfor er det ikke benyttet én boggi-variant hele toget igjennom?
Mvh Christoffer

Jeg vet ikke, men ut fra akselrekkefølgen Bo'2'2'+Bo'2'2'Bo' vil jeg tro at jacobsboggiene (de mellom to vogner) ikke kan/bør brukes som drivboggier. For å få plassert den midterste drivboggien, må den altså ordnes som en ordinær boggi, og da må den nærmeste i nabovogna også gjøres det. Motorboggiene er på denne måten spredd mest mulig.

Jeg innbiller meg at det er vekthensyn som er grunnen til at man ikke ønsker å motorisere en av Jacobsboggi. Akseltrykket skal under et bestemt nivå, selv om passasjerene skulle stå veldig trangt.
(Veldig trangt skal her forståes som 6 passasjerer a 75 kg. pr. kvadratmeter.)

I Flirt-konseptet er det en drivboggi i hver ende av toget, mens restene av traksjonsanlegget (strømretter, hovedtransformator, kjøleutstyr osv., er plassert rett over denne boggien. Løpeboggiene er Jacobs-boggier, dvs en felles boggi under to vogn-ender.
Den "normale" lengden på et Flirt-sett er 4 vogner, dvs ca 75m. Men de kan også utvides til 45 eller 6 vogner. Med bare to traksjonsenheter, vil dette naturligvis gå ut over akselerasjonen.
NSB ønsket et lengre tog enn det standard 4-vogers togsettet, men ønsket ikke lavere akselerasjon. Da ble løsningen å bygge inn et tredje traksjonsanlegg omtrent midt i toget. Siden drivboggien av plass- og vekthensyn ikke kan være en Jacobsboggi, ble løsningen å lage en "normal" overgang midt i toget, dvs en driv- og en løpeboggi.
Erland

Takk for utfyllende svar alle tre!
Mvh Christoffer.