Siden lokaltoget skulle stoppe på holdeplassen, måtte det nødvendigvis kjøre i sporet nærmest plattform. Toget til Östersund har ikke stopp på Skansen (det er jo et "utenlandstog" ), så det kan kjøre det sporet som passer best. Så vidt jeg vet benyttes sporet til høyre i begge kjørretninger dersom det er ledig, men det kan sikkert jernbanefolk si mer om.

I forskriften leser man følgende definisjon for kryssing:

1.24 Kryssing
Med kryssing forstås at et tog ikke skal kjøre fra en bestemt stasjon (kryssingsstasjon) før et annet tog er kommet inn på stasjonen fra den samme blokkstrekning toget skal kjøre ut på.

Ergo er vel ikke dette en kryssing ettersom man ingen av disse togene kjører inn på en blokkstrekning som det andre toget var på.

Normalt praktiseres høyrekjøring på dobbelspor, men dersom et tog skal stoppe på en holdeplass som kun har plattform inntil det ene sporet vil det være naturlig å kjøre møtende tog uriktig, som er jernbaneordet for venstrekjøring.

Håper dette kasta litt lys på saken.

uriktig ? jeg fikk klar beskjed av læreren min på Jernbaneskolen at på jernbanen eksisterer ikke ordet uriktig, alt vi gjør der er riktig. :-)

Det er jo korrekt, men feks innkjørhovedsignal UA er på venstre hovedspor og U kommer visst fra at man kjører Uriktig ifølge min sikkerhetslærer

"Uriktig" er et begrep som (dessverre) henger igjen fra før dagens sikkerhetsreglement, fra dengang statsetaten NSB hadde monopol på alt som hadde med jernbane å gjøre.

Hva mener du egentlig med siste del av setningen? Har bortfallet av "uriktig" noe med at NSB var i en monopolsituasjon, i tilfelle hvorfor?

Nei, men da JBV ble opprettet, og nytt sikkerhetsreglement kom, ble begrepet endret til det mer korrekte "høyre" og "venstre" spor. (I kjøreretningen).

Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene".

"Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene"."

Alt dette har du selvfølgelig helt rett i.

På den annen side var ikke begrepet "uriktig spor" så galt som det kan høres ut til den gangen det ble innført. På flere av dobbeltsporstrekningene rundt Oslo (muligens alle?) var sikringsanlegget bygget slik at kjøring på høyre spor var normalen, mens kjøring på venstre spor var en avviksløsning. Signalsystemet var ikke likeverdig slik det er i dag, man kunne derfor ikke disponere sporene akkurat slik man ville sånn som man i dag kan på fjernstyrte strekninger.
Signalene for kjøring på venstre spor hadde også betegnelsen "U-signal", og det innebar også en annen teknisk standard enn det som var på høyre spor.

At begrepet "uriktig spor" har hengt igjen som en ikke helt passende betegnelse på venstre spor også etter at signalsystemene ble bygget slik at sporene var blitt fremføringsmessig likeverdige, er en annen sak.

Påfunnet "uriktig spor" er ikke norsk, men sikkert som så mye annet arvet fra tysk, der det heter "Falschfahrt". Her gjelder egne sikkerhetsbestemmelser, så sandt ikke sikringsanleggene er laget for "Gleiswechselbetrieb", da man kjører på signal uten annen ordre.

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor. Signalsystemet ga som regel ingen mulighet for kjøring på uriktig spor mellom stasjonene - "Working in wrong direction".

Mvh P.

For noen år siden var det en stygg togulykke i Bruehl i Tyskland hvor et tog har kjørt Falsch over noen blokkstrekninger. For å kunne gi toget et korrekt utkjørsignal fra Bruehl måtte det inn i avviketogveg i Bruehl.

Lokfører hadde ikke forstått dette, eller trodd man skulle gjøre en vanlig brukt snarveg i strid med reglene, men det samme ville ikke togleder og toget havnet inn i et nabohus til stasjonen.

Se vedlagte artikkel i Wikipedia. Det finnes mer info om ulykken på nettet.

Lenke: Togulykke i Bruehl

Se vedlagte link

Lenke: Mer om ulykken i bruehl

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor.

Det var vel samme sak hos Santa Fe i USA i mange år. Der hadde man vel kryssingsspor selv på dobbeltsporstrekninger, for at persontog/raske containertog skulle kunne kjøre forbi sakteregående godstog...

Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden...

Så blokkstrekningene ble forskjellige mellom to stasjoner for hhv "riktig" og "uriktig" kjøring. Pr i dag henger dette igjen på Sagdalen Bp, noen andre som vet om noen fler..

NB! Sagdalen Bp har kun signal retning Lillestrøm, på begge hovedspor, så helt i forhold til gamledager er det heller ikke.

"Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden..."

Jeg kjenner ikke alle detaljene om de gamle sikringsanleggene på dobbelstporstrekningene, men det kan stemme at blokksignalene bare var satt opp for kjøring på riktig spor.

Hele greia med forskjellen på riktig og uriktig spor den gangen var jo nettopp at sporene ikke var driftsmessig likeverdige. Det skriver jo Peder forsåvidt også lenger opp, det var særlige bestemmelser for kjøring på uriktig spor.

Hvis jeg ikke husker feil var det inntil slutten av 60-tallet også særlig signalføring foran på lokomotiv på tog som kjørte uriktig spor, men det må jeg sjekke i gamle bestemmelser. Jeg mener at Erik W Johansson en gang for noen år siden viste et bilde av et slikt tog i Brynsbakken, muligens var det en quiz.

At det i "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. kan aldri defineres utenom sin egen driftstid, og ikke forklare som uriktige og ugreie etc. Det var den tids drift, og for at det ikke skulle misforstås under drift. "U-riktig"-kjøring var lett å forstå. Selv "U-riktig" spor. Normalen var "riktig" eller "U-riktig". "Riktig" her blir høyre spor i togets kjøreretning. "U-riktig" blir her Kjøring i venstre spor. Definisjonen "U-riktig" er at det konsekvent skal kjøres på "u-riktig", altså ikke-riktig spor, men unntaket er mulig.
Sikringsanlegg bl.a mellom Ski og Oslo hadde dette system. Men på senere tid ble det tungvint å ha det slik f.eks. når tog skulle kjøres på "u-rikitig" grunnet arbeider/vedlikehold på "riktig" sporble det et vanskelig alternativ å kjøre tog, da toget måtte kjøre helt frem til neste betjente stasjon før blokka kunne løses ut. Ved "riktig" kjøring kunne man sende togene på helt til det hadde passert mellomliggende blokkpost, som ble stilt automatisk i stopp når toget passerte dette, derved ble blokka mot blokkposten frigjort for neste tog. Men i dette "riktig" spor kunne man kjøre i høyere hastighet. Det kunne man ikke gjøre på "U-riktig" spor.
Mange av disse ble nok tvetydige eller uklare da nytt blokk anlegg ble satt opp på strekning for det gamle anlegg som ikke lenger var tilpasset nyere tids trafikkale behov. Og noen blandet sikkerhetsforståelsen mellom gammelt og nytt system. Dette system var "normalen" i mange år. Nå er normalen, eller "tradisjonen" en helt annen. Ergo må reglementet oppgraders til nyere nivå og at man plukker ut den gamle definisjon på driftsopplegget. Jeg vil nok ikke kalle det (u)vane da en generasjon med personell er vant til denne driftsform.
Definisjonen "u-rigtig" og "riktig" er enda "normalen". Men nyere definisjoner er på vei inn, tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet.

"tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet."

I Følge togfremføringsforskriften 1.6.1 beskrives Hovedspor, kap 1.6.5 beskriver benevnelse på dobbelspor som f.eks Oslo S -  Drammen og Drammen - Oslo s. Står ingen ting om spor 1 og spor 2 i "skriftene" som jeg kan finne. Er det jeg som ikke følgte med på oppdateringskurset på jernbaneskolen?

Hvis jeg ikke husker helt feil skoletiden så heter det vel "Kjøring på venstre hovedspor på dobbelsporet strekning" Eller tar jeg feil?

Tror begge er riktig, jeg har lært uttrykket uriktig på skolen.
Se forøvrig mitt svar på din andre posting i samme tråd.

Jaja, vi forstår hverandre vertfall. Bruker uriktig, venstre hovedspor om en annen selv:-)

Jeg har lært både U-riktig, og senere har jeg lært Høyre og venstre hovedspor. "Vanskelig togvei" Heter "forsiktig kjøring" og vi foretar "frakobling" i stedet for "strømmbrud". Jeg er i utgangspunktet en ganske stor tillhenger av forandringer. Men begrepsforvirring mener jeg går ut over sikkerheten. Hva som er bakgrunnen for for disse endringene vet jeg ikke, men mistenker "siloer med dilletanter". Hvis begrepet på noen måte kunne missforståes tidligere er det greit. Jeg kan ikke se at de kunne det. Jeg tror at ukulturen rundt dette bør kunne diskuteres. Jeg prøver i størst mulig grad å forholde meg til de riktige begrepene. Men jeg tror sikkerhetsreglementer ville ha større respekt, hvis man holdt seg til endringer som kunne saklig begrunnes.

Tatt i betraktning at det står en stor og tydelig U på litraskiltene ville vel jeg anbefalt U-spor, hvis eller når "uriktig" ikke lengre skal brukes.

At det på litraskilt for venstre hovedspor står UA/UB (osv.) er da ikke noe argument for å finne på enda et nytt begrep for kjøring på sporet. Hele systemet her er tross alt bygd opp rundt et prinsipp om at signalene skal litreres etter et fast system - jeg liker derfor ikke denne løsninga med U foran på signaler for venstre spor. Det er ingen grunn til det, utenom at "det har alltid vært sånn".
Det å velge "høyre" og "venstre" istedenfor "riktig" og "uriktig" er fornuftig av flere grunner. Den første er at det er logisk. Hvorfor skal en velge noe annet enn det som er åpenbart? "Uriktig spor" vil jo nødvendigvis avhenge av hva som er ansett som riktig der og da. Dessuten er ordregiving via radio vesentlig sikrere om det brukes såpass forskjellige ord som høyre og venstre, framfor riktig og uriktig.
Men dette handler jo rett og slett om at vi ikke MÅ bli hengende i uheldige begreper bare fordi de har vært brukt tidligere. I desember blir "strekning uten linjeblokk" hetende "strekning uten fjernstyring" (driftsformen "strekning med linjeblokk" forsvinner, og Hjuksebø-Notodden blir da enten fjernstyrt eller strekning uten fjernstyring). Dette er fornuftig, sjøl om det naturligvis stemmer at strekning uten fjernstyring heller ikke har linjeblokk. "Betjent stasjon" blir definert som at stasjonen er betjent av en TXP, noe som ikke er sammenfallende med dagens tekst, men som definitivt er mer logisk for de fleste. I tillegg blir det flere begreper som endres og justeres, for å tilpasse disse dagens jernbanevirkelighet. Jeg trur faktisk det er fornuftig - sjøl om det fortsatt finnes stabeiser som insisterer på utdaterte begreper som uriktig spor, togfører, pens og perrong.
Kjetil

..eller enkelt innkjørsignalapparat (korrekt er enkelt innkjørsignal).

Liten digresjon som jeg håper begraver "uriktig-syndromet" engang for alle:

"Uriktig" henger igjen fra gammelt reglement, og er i dag en gjenlevende uvane fra personalet som tjenestegjorde mens dette reglementet var gjeldende.

I ettertid har vi fått nye og mindre tvetydige regler, hvor bl.a "uriktig" er fjernet. Vi har også "importert" og omskolert personale til norsk sikkerhetstjeneste (les: svenske lokførere), samt at svenskt personale stadig kjører for sine operatører i Norge.

Disse "importerte" har i sin tid lært svensk sikkerhetstjeneste, og mange "husker" sikkert denne like godt som de i Norge som var opplært iht gammelt reglement. I Sverige er "riktig spor" på venstre side. Hvordan vil en svensk lokfører oppfatte "uriktig spor?" Her ser jeg for meg et umiddelbart kritisk farepunkt. "Høyre" og "venstre" er likt i Norge som i Sverige, og skal være utvetydig.

Vedrørende "U'er", gjelder også "A" i kjøretillatelse-signal. Endring av disse krever lang prosjektering, da det er utrolig mye dokumentasjon etc som må til. Vet at det er ting på gang vedrørende "kjøretillatelse A-signal", men "U'ene" må vi nok leve med en stund til, selv om de IKKE betyr innkjør fra "uriktig" spor.

Mvh Filip

Ok, så er det ikke kryssing i sikkerhetsmessig forstand. Men hva er nå dette egentlig? Jeg tror ikke Marienborg-Trondheim S formelt er noe dobbeltspor. Det står ikke omtalt som det i Banedata og ruteboka tyder heller ikke på det. Både Trondheim M og Trondheim S er styrt fra stillverket på Trondheim S og er utenfor fjernstyringen. Mon dette da egentlig er et langt stasjonsspor?

Poenget mitt var imidlertid å vise et bilde av to ordinære tog som møttes mellom Trondheim S og M. Jeg tror det er litt vanskelig å få tatt et slikt bilde. Du skal ha litt flaks å være til rett sted på rett tidspunkt. For en gangs skyld hadde jeg flaks.

Veldig bra tiltak, og jeg får forresten gratulere.
Er det ikke mulig å finne disse møtene i grafisk rutetabell?

Ja, og siden tog 381 ikke kan kjøre fra Trondheim stasjon før tog 1760 har kommet inn på stasjonen fra den samme blokkstrekningen som 381 skal kjøre på, så er dette en kryssing. På Trondheim stasjon.

På 70-tallet, før dagens sentralstillverk i Trondheim var etablert, var Trondheim og Marienborg to ulike stasjoner. Trondheim stasjon ble styrt fra to stillverk, Stillverk I og Stillverk II, begge med elektromekanisk stillverk levert i 1936 eller så. Marienborg stasjon ble styrt fra stillverksbygget som ligger inntil Osloveien. Dette var et relestillverk av nyere type enn Trondheim stasjon. Jeg tror ikke det var NSI-63, men en av forløperne.

Sporet nærmest elva ble benyttet i begge retninger til den vanlige trafikken mellom Marienborg og Trondheim. Innkjørsignalet fra Trondheim til Marienborg i dette sporet, var et 5 lys hovedsignal med litra B. Dette signalet og utkjørsignal L mot Trondheim ble styrt fra stillverket.

Det andre sporet ble benevnt "verkstedsporet", og ble vesentlig benyttet til ut og innkjøring av materiell mellom lokstallen på Marienborg og Trondheim stasjon. Innkjørsignalet fra verkstedsporet til Marienborg hadde litra D og var et to-lys hovedsignal av eldre type. Utkjørsignalet mot verkstedsporet hadde den uvanlige litra K, og var et tolys signal plassert på toppen av en trestolpe.

Jeg ble fortalt at det ikke var dobbelspor mellom Marienborg og Trondheim, men "to enkelspor".

Senere er alt blitt til en stor stasjon, og da er det iallefall ikke dobbelspor, men stasjonsspor.