Det er jo korrekt, men feks innkjørhovedsignal UA er på venstre hovedspor og U kommer visst fra at man kjører Uriktig ifølge min sikkerhetslærer

"Uriktig" er et begrep som (dessverre) henger igjen fra før dagens sikkerhetsreglement, fra dengang statsetaten NSB hadde monopol på alt som hadde med jernbane å gjøre.

Hva mener du egentlig med siste del av setningen? Har bortfallet av "uriktig" noe med at NSB var i en monopolsituasjon, i tilfelle hvorfor?

Nei, men da JBV ble opprettet, og nytt sikkerhetsreglement kom, ble begrepet endret til det mer korrekte "høyre" og "venstre" spor. (I kjøreretningen).

Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene".

"Underforstått mener jeg at begrepet "uriktig" er ett begrep som er dårlig i sikkerhetsterminologi. I "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. Mange av disse var tvetydige eller uklare. Etter delingen i 1996, har det skjedd mange endringer i bl.a sikkerhetsreglementet, som gradvis fjerner disse "tradisjonene"."

Alt dette har du selvfølgelig helt rett i.

På den annen side var ikke begrepet "uriktig spor" så galt som det kan høres ut til den gangen det ble innført. På flere av dobbeltsporstrekningene rundt Oslo (muligens alle?) var sikringsanlegget bygget slik at kjøring på høyre spor var normalen, mens kjøring på venstre spor var en avviksløsning. Signalsystemet var ikke likeverdig slik det er i dag, man kunne derfor ikke disponere sporene akkurat slik man ville sånn som man i dag kan på fjernstyrte strekninger.
Signalene for kjøring på venstre spor hadde også betegnelsen "U-signal", og det innebar også en annen teknisk standard enn det som var på høyre spor.

At begrepet "uriktig spor" har hengt igjen som en ikke helt passende betegnelse på venstre spor også etter at signalsystemene ble bygget slik at sporene var blitt fremføringsmessig likeverdige, er en annen sak.

Påfunnet "uriktig spor" er ikke norsk, men sikkert som så mye annet arvet fra tysk, der det heter "Falschfahrt". Her gjelder egne sikkerhetsbestemmelser, så sandt ikke sikringsanleggene er laget for "Gleiswechselbetrieb", da man kjører på signal uten annen ordre.

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor. Signalsystemet ga som regel ingen mulighet for kjøring på uriktig spor mellom stasjonene - "Working in wrong direction".

Mvh P.

For noen år siden var det en stygg togulykke i Bruehl i Tyskland hvor et tog har kjørt Falsch over noen blokkstrekninger. For å kunne gi toget et korrekt utkjørsignal fra Bruehl måtte det inn i avviketogveg i Bruehl.

Lokfører hadde ikke forstått dette, eller trodd man skulle gjøre en vanlig brukt snarveg i strid med reglene, men det samme ville ikke togleder og toget havnet inn i et nabohus til stasjonen.

Se vedlagte artikkel i Wikipedia. Det finnes mer info om ulykken på nettet.

Lenke: Togulykke i Bruehl

Se vedlagte link

Lenke: Mer om ulykken i bruehl

I Storbritannia var det enda strengere - der kunne det opprinnelig ikke være annet en medliggende sporveksler i hovedspor (unntak for avgreninger - "junctions") og tog måtte derfor bakke for å komme inn på sidespor.

Det var vel samme sak hos Santa Fe i USA i mange år. Der hadde man vel kryssingsspor selv på dobbeltsporstrekninger, for at persontog/raske containertog skulle kunne kjøre forbi sakteregående godstog...

Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden...

Så blokkstrekningene ble forskjellige mellom to stasjoner for hhv "riktig" og "uriktig" kjøring. Pr i dag henger dette igjen på Sagdalen Bp, noen andre som vet om noen fler..

NB! Sagdalen Bp har kun signal retning Lillestrøm, på begge hovedspor, så helt i forhold til gamledager er det heller ikke.

"Det har meg blitt fortalt at "før" var det ofte slik at blokksignalene kun virket på "riktig" spor, kom en "uriktig"/venstre hovedspor var det ikke noe blokksignal, bare baksiden..."

Jeg kjenner ikke alle detaljene om de gamle sikringsanleggene på dobbelstporstrekningene, men det kan stemme at blokksignalene bare var satt opp for kjøring på riktig spor.

Hele greia med forskjellen på riktig og uriktig spor den gangen var jo nettopp at sporene ikke var driftsmessig likeverdige. Det skriver jo Peder forsåvidt også lenger opp, det var særlige bestemmelser for kjøring på uriktig spor.

Hvis jeg ikke husker feil var det inntil slutten av 60-tallet også særlig signalføring foran på lokomotiv på tog som kjørte uriktig spor, men det må jeg sjekke i gamle bestemmelser. Jeg mener at Erik W Johansson en gang for noen år siden viste et bilde av et slikt tog i Brynsbakken, muligens var det en quiz.

At det i "gamle" NSB hadde det bygd seg opp mange begreper (skrevne som uskrevne) og (u)vaner som hadde gått i arv i flere generasjoner. kan aldri defineres utenom sin egen driftstid, og ikke forklare som uriktige og ugreie etc. Det var den tids drift, og for at det ikke skulle misforstås under drift. "U-riktig"-kjøring var lett å forstå. Selv "U-riktig" spor. Normalen var "riktig" eller "U-riktig". "Riktig" her blir høyre spor i togets kjøreretning. "U-riktig" blir her Kjøring i venstre spor. Definisjonen "U-riktig" er at det konsekvent skal kjøres på "u-riktig", altså ikke-riktig spor, men unntaket er mulig.
Sikringsanlegg bl.a mellom Ski og Oslo hadde dette system. Men på senere tid ble det tungvint å ha det slik f.eks. når tog skulle kjøres på "u-rikitig" grunnet arbeider/vedlikehold på "riktig" sporble det et vanskelig alternativ å kjøre tog, da toget måtte kjøre helt frem til neste betjente stasjon før blokka kunne løses ut. Ved "riktig" kjøring kunne man sende togene på helt til det hadde passert mellomliggende blokkpost, som ble stilt automatisk i stopp når toget passerte dette, derved ble blokka mot blokkposten frigjort for neste tog. Men i dette "riktig" spor kunne man kjøre i høyere hastighet. Det kunne man ikke gjøre på "U-riktig" spor.
Mange av disse ble nok tvetydige eller uklare da nytt blokk anlegg ble satt opp på strekning for det gamle anlegg som ikke lenger var tilpasset nyere tids trafikkale behov. Og noen blandet sikkerhetsforståelsen mellom gammelt og nytt system. Dette system var "normalen" i mange år. Nå er normalen, eller "tradisjonen" en helt annen. Ergo må reglementet oppgraders til nyere nivå og at man plukker ut den gamle definisjon på driftsopplegget. Jeg vil nok ikke kalle det (u)vane da en generasjon med personell er vant til denne driftsform.
Definisjonen "u-rigtig" og "riktig" er enda "normalen". Men nyere definisjoner er på vei inn, tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet.

"tidligere var det "Hovedspor", deretter ble "Oslo - Ski sporet", og nå "Spor 1" som er Oslo - Ski sporet. Og "Spor 2", som er Ski - Oslo sporet."

I Følge togfremføringsforskriften 1.6.1 beskrives Hovedspor, kap 1.6.5 beskriver benevnelse på dobbelspor som f.eks Oslo S -  Drammen og Drammen - Oslo s. Står ingen ting om spor 1 og spor 2 i "skriftene" som jeg kan finne. Er det jeg som ikke følgte med på oppdateringskurset på jernbaneskolen?