Det er riktig at det allerede er tatt mange valg hva gjelder Vestfoldbanen. Men valg gjenstår. Og KVU er, hvis jeg ikke tar helt feil, en relativt ny konstruksjon som skal gjennomføres i forkant av alle nye samferdselsprosjekter. Noe av det en KVU skal gjennomgå er alternative løsninger som kan avdekke om det kanskje ikke er behov for å bygge ...

Jeg representerte Norsk Jernbaneklubb på KVU IC Vestfoldbanen, og jeg skal tilstå at det var med en særdeles vond smak i munnen jeg - og andre - forsøkte å finne løsninger som kunne overflødiggjøre utbygging i det hele tatt. I den forbindelse ble det påpekt at manglende utbygging av Vestfoldbanen ville innebære økt busstrafikk, og det ble foreslått å gjøre ett felt i hver retning på E18 til kollektivfelt når den om noen år er ferdig som firefelts motorvei. Andre igjen mente at vi måtte reise mindre, og at arbeidsplasser måtte legges slik at de kunne nås til fots eller på sykkel. En annen innfallsvinkel KVU skal se på er delvis utbygging for å fjerne enkelte flaskehalser. Eller berede grunnen til nye flaskehalser ... Altså den velkjente, norske byggemåten av infrastruktur.

Deltagerne på KVU-en i Vestfold var samstemte i kravet om en forsert og helhetlig utbygging av Vestfoldbanen. Erik Holmelin fra fylkestinget i Vestfold nevnte i den forbindelse at Østlandssamarbeidet, en sammenslutning av de åtte østlandsfylkene, har fattet vedtak om ferdig utbygget IC-triangel innen 2023 i sine respektive fylkesting. Og Jernbaneverket er klare - det eneste som fremstår som en mulig hindring er regjeringen, anført av Finansdepartementet som fortsatt tviholder på ordningen med årlige bevilgninger, en ordning som ikke gir utbygger tilstrekkelig forutsigbarhet.

Når det gjelder Nøtterøy og jernbane registrerte ikke jeg noen reservasjoner fra Nøtterøy kommunes representant på KVU-en i Vestfold. Det som ble presisert fra alle tilstedeværende i forbindelse med en slik løsning er at traseen må tilpasses slik at Stokke beholder sin stasjon. Fra Jernbaneverkets side ble det sagt at det ikke ville by på vesentlige problemer å få til det, prisen en må betale for det er en redusert hastighetsprofil forbi Stokke. I stedet for 250 km/t vil kurvaturen begrense hastigheten til anslagsvis 220 - 230 km/t. Og det vil neppe ha noen praktisk betydning all den tid alle tog uansett vil ha stopp på Sandefjord Lufthavn Torp noen kilometer lenger sør.

Alternativet til jernbane på Nøtterøy er ikke opprettholdelse av sløyfen i Tønsberg, det vil kunne innebære at Tønsberg vil bli en sekkestasjon. En trasé forbi Tønsberg vil grene av i Barkåkerområdet og sikte seg inn på eksisterende trasé i området rundt Sem. Avgreningene vil måtte lages planfrie (sporkryss er visstnok ikke populære lenger ...), men vil uansett begrense kapasiteten på strekningen. Kostnadene ved en slik løsning vil ikke avvike i særlig grad fra den optimale løsningen, som er jernbane over (under) Nøtterøy. En annen sak er at en løsning med direktespor forbi Tønsberg vil innebære færre tog til og fra Tønsberg. Og all den tid Tønsberg er fylkeshovedstad i Vestfold tviler jeg sterkt på at en slik løsning vil bli akseptert.

I På Sporet nummer 147 (årets juninummer) kan du på side 22 og 23 lese mer om KVU IC Vestfoldbanen.

Mvh
Hans Morten
Oppdatert