I begynnelsen av desember sist år var jeg invitert til Larvik og en samtale med Lars André Tangerås i Jernbaneverket. Temaet var blant annet det pågående jernbaneanlegget Farriseidet-Porsgrunn, hvor Tangerås er prosjektsjef.

Underveis i samtalen kom jeg inn på at jeg gjerne skulle ha tatt anlegget nærmere i øyesyn før året var omme. Etter å ha snakket litt om det, sier Tangerås at jeg, all den tid jeg har gyldig kurs for ferdsel i Jernbaneverkets anleggsområder, kunne ta turen på egen hånd. Det ble avtalt at jeg skulle sende ham en tekstmelding når jeg bega meg inn i anlegget, og at jeg skulle melde fra når jeg forlot det.

Og slik ble det. Mandag 14. desember spiste jeg en god frokost, fylte termosen med god Ali kaffe – som jo som kjent kurerer Gruff … (ikke det at jeg hadde antydning til det der og da, men man vet jo aldri når det kan komme) - og la fortrøstningsfullt i vei i retning Larvik og Farriseidet. Du skal også få lov til å være med på tur, men du bør kanskje forberede deg med kaffe eller annen varm drikke, og en god matpakke. Eller noe annet munngodt …

Det hele startet på Farriseidet sånn omtrent kvart over ti på formiddagen, da fikk Lars André Tangerås den avtalte tekstmeldingen. Allerede i tretiden på ettermiddagen mottok han meldingen om at jeg ikke lenger var i anlegget. Da hadde det blitt godt og vel 200 bilder, i underkant av en tredjedel vises her.

Gjennom de følgende seks innleggene skal vi ta oss fra Farriseidet ved Larvik til Herregårdsbekken ved Eidanger. For at det skal bli enklere å orientere seg, kan dette kartet fra Jernbaneverket være et godt hjelpemiddel.

I januar 2015 ble det fattet vedtak i Larvik og Porsgrunn kommuner om offisielle navn på tunneler og broer. Jernbaneverket skriver dette om navnevedtakene på sin hjemmeside for prosjektet, sitat:

Når et prosjekt starter opp, begynner man gjerne med arbeidsnavn på tunneler og bruer som skal bygges. Navnet gis som oftest ut i fra geografisk lokalisering, slik det også er gjort i prosjektet Farriseidet – Porsgrunn.

En utfordring er det når Statens vegvesen bygger bruer og tunneler i samme område, noen ganger er ikke oppfinnsomheten større enn at begge bruker samme arbeidsnavn. Dette er ikke ønskelig hverken i kommunene eller hos nødetatene.

For å få godkjent navn på tunneler og bruer, har prosjektet sendt inn sine forslag til Larvik og Porsgrunn kommuner. Etter en behandling der, er nå den endelige navnelista klar. Flere av tunnelene og bruene har fått nye navn eller endret skrivemåte. Prosjektsjef Lars Andre Tangerås, sier at de tar de nye navnene til etterretning og at de nå begynner å innarbeide dem i prosjektet, både på tegninger og i sin kommunikasjon utad. Sitat slutt.

Her er navneforslagene og de endelige navnene:

Forslag til offisielt navn Jernbaneverket > Vedtak i navnekomiteen Larvik kommune
Martineåsen tunnel > Kleivertunnelen
Paulertjønn bru > Paulertjønnbrua
Paulertjønn viltkryssing > Paulertjønn viltkryssing
Vassbotn bru > Hallevannetbrua
Kongeveien bru > Østre Hobekkbrua
Hobekk bru > Vestre Hobekkbrua
Tjønnemyr viltkryssing > Tjønnemyr viltkryssing
Askeklova tunnel > Askeklovatunnelen
Hovås tunnel > Hovåstunnelen
Solum bru > Solumbrua
Skillingsmyr bru > Skillingsmyrbrua

Forslag til offisielt navn Jernbaneverket > Vedtak i navnekomiteen Porsgrunn kommune
Skillingsmyr tunnel > Nøklegårdtunnelen
Gunnarsrød bru > Gunnarsrød bru
Ønnsåsen tunnel > Langangentunnelen
Ønna bru > Ønna bru
Storberget tunnel > Storbergtunnelen
Herregårdsbekken bru > Herregårdsbrua
Eidanger tunnel > Eidangertunnelen

• Farriseidet-Paulertjønn
• Paulertjønn-Vassbotn
• Vassbotn-Hobekk
• Solum-Skillingsmyr
• Ønna
• Herregårdsbekken

Før det hele starter, vil jeg rette en stor takk til Jernbaneverket ved prosjektsjef Lars André Tangerås, som viste meg den tillit å la meg ferdes i anleggsområdet på egenhånd, og delprosjektleder Roar Johansen som med stor velvilje har gjennomgått dette og bidratt med rettelser og tilføyelser før det publiseres.

Vel, da er det vel ikke noe mer å vente på – vi tar fatt på turen. God fornøyelse!

Mvh
HansMorten
Korrekt antrukket med forskriftsmessige verneklær – og med kamera klart til innsats

Dagen starter på Farriseidet, her har jernbaneaktiviteten blitt overskygget av veibyggingsaktivitet.

Så legger vi vei i retning av Paulertjønnene hvor den nye banen dukker frem fra fjellets mørke. Først i den østre enden.

Etter en rask forflytning, tar vi broen i øyesyn fra den vestre enden.

Her ved vestenden av Paulertjønnbrua avslutter vi denne delen, fortsettelse følger.

Mvh
HansMorten
På førjulstur i anleggsområdet

Takk Hans Morten for ennu en flott serie fra arbeidene. Og pluss for meget gode kommentarer.

En erindring fra gamle dager da E18 gikk ned langs Hallevannet. I 180-graders svingen ved det hvite
huset passerte vi en gang like etter at en bil lastet med egg hadde kjørt ut og kantret. Eggedosis

Jeg oppdaget etterpå at du, Hans Morten, holdt på med å legge inn mer mens jeg skrev min kommentar.
Det kan derfor være på sin plass å si at det er første avsnitt jeg kommenterte.

Da fortsetter vi, denne gangen fra vestenden av Paulertjønnbrua til østenden av Hallevannetbrua i Vassbotn. Jernbaneverkets forslag til offisielt navn for denne broen var Vassbotn bro.

Roar Johansen, delprosjektleder på UFP01 Vestfold, ga følgende beskrivelse om brobygget i etterkant av NJK Vestfolds tur på og langs anlegget 27. august 2014.

Vassbotn bru bygges som en FFB bru (fritt frem bygg) og blir med sin lengde på 438 meter og fritt spenn på 166,5 meter Norges lengste fritt frem bygd jernbanebru. Hovedsøylene i akse 3 og 4 utformes som to parallelle skiver i en konkav fasong som omfavner selve brokassen. Selve bruen bygges ut fra disse søylene.

Fundamenter føres til fjell og spennes fast med berganker. Fundamenter og søyler bygges først, deretter bygges søylene opp med klatreforskaling til underkant brukasse. På søyletoppen bygges et søylehode som en integrert del mellom søylehodet og brukassen. Brukassen eller overbygningen bygges seksjonsvis og balansert ut fra søylehodet med to justerbare forskalingsvogner som reduserer tverrsnittet for hver støpeseksjon utover kragarmen. Her er benyttet et tocelle kassetverrsnitt for å oppnå tilstrekkelig sideveis stivhet.

Forskalingsvognene er bredere enn de som vanligvis benyttes i vegbruer. Armeringen foretas med spennarmeringskabler i overkant av brukassen, på det meste ligger 96 spennkabler i bredden. Mot landkar og øvrige søylepunkter benyttes glidelagre som tar bevegelser i bruas lengderetning. På grunn av brulengden må det tas hensyn til temperaturbevegelser for hovedkonstruksjonen, rekkverk, støyskjermer, jernbanespor(glideskjøter), kabelføringer og overvannsrør.

På lokalavdelingens hjemmeside kan du lese og se bilder fra denne turen i omtalen Ny tur Farriseidet-Porsgrunn.

Før turen tilbake til bilen – et stemningsbilde fra Vassbotn.

Underveis til bilen gjør vi en liten stopp for å se hvordan landskapet tas vare på når den tunge anleggsvirksomheten er ferdig.

For å komme videre på ferden, måtte bilen snus. Og det beste stedet å gjøre det, var inne på jernbanetraseen.

Da er vi ved veis ende i denne omgang, fortsettelse følger i Vassbotn-Solum.

Mvh
HansMorten
Budbringer

En kort biltur, og plutselig befinner vi oss i vestre ende av Hallevannetbrua. Vi ser oss om her før vi finner veien opp til traseen.

Så er det tid for en liten forflytning, på vei til neste mål gjennomfører vi en kort fotostopp.

Så er vi oppe på traseen, ganske snart skal vi ta turen bort til broen.

Før vi fortsetter ferden, kikker vi oss litt rundt og beveger oss litt i retning av Hobekk.

Ny forflytning, nå bærer det mot Hobekk.

Slutt på denne delen, fortsettelse følger i Solum-Skillingsmyr. Men først forflytning med gummihjulskjøretøy.

Mvh
HansMorten
Fotturist

Da er det på’n igjen. Nye metere med jomfruelig jernbaneanlegg skal utforskes. Vi starter ved foten av fyllingen som bærer traseen.

En bratt bakke senere og vi er på jernbanetraseen.

Etter en hyggelig prat om både moderne jernbaneanlegg og jernbaneanlegg som så dagens lys i helt andre tider og med helt andre forutsetninger, bærer det videre mot vest for mitt vedkommende.

Så tar vi en titt på det som ikke blir synlig når anlegget er ferdig – trekkerørene som gjør det mulig å få frem nødvendige kabler på en god og enkel måte.

Før vi avslutter denne delen, koster vi på oss et par bilder Skillingsmyrbrua slik veifarende vil se den.

Fra Skillingsmyr er det ikke så mye å se før en kommer til Ønna, lengst inn i Langangenfjorden. Så da kjører jeg dit, så ses vi der sånn litt etter hvert.

Mvh
HansMorten
På tur i det fri

Lengst inne i Langangenfjorden finner vi Ønna på veien fra Langangen til Oklungen, sistnevnte enn så lenge en stasjon på Vestfoldbanen. Her inne er jernbanen knapt synlig – Ønna bru er 230 meter, og det er det når det gjelder synlig jernbane. Med 200 km/t står det ikke på å tilbakelegge den distansen …

Uansett, vi ser på det som er å se på.

Tiden frem mot jul bød ikke på snø i det hele tatt, stort sett var det vått, grått, mørkt og trist. Men noen dager før jul var det så vidt det var noen få kuldegrader, det resulterte i rim og antydning til isskorpe på vannet. Her er noen inntrykk av det.

Da er det Herregårdsbekken som gjenstår, vi ses der.

Mvh
HansMorten
På tur i opplysningens tjeneste

Så gyver vi løs på den siste delen. Inntil byggingen av det nye dobbeltsporet mellom Farriseidet og Porsgrunn ble påbegynt i 2012, var det nok ikke mange som hadde kjennskap til Herregårdsbekken. Men Lillegårdskrysset … Da er det nok mange som får minner om ferdsel på E18 til eller fra Sørlandet. Om du kom nordfra eller skulle nordover, var det i Lillegårdskrysset du kjørte av eller på E18 på vei til eller fra Porsgrunn og Skien. Stort sett kunne du regne med å få gleden av å stå i kø i dette krysset om du hadde til hensikt å kjøre inn på E18 eller bare krysse den.

Men nå er det ikke veitrafikk som er det primære i dette forumet, så vi retter oppmerksomheten mot et jernbaneanlegg under arbeid. Først en titt ned på jernbanetraseen fra gang- og sykkelveien som går langs Fv 30 Movegen.

De siste meterne i bil tilbakelegges, så fortsetter vi ned til traseen til fots.

Da har klokken rukket å bli tre på ettermiddagen, og en lang dags ferd på og langs et jernbaneanlegg er ved sin ende. Avtalt tekstmelding sendes med beskjed om at jeg nå er ute av anlegget.

Jeg håper at de som har holdt ut hele veien, har en følelse av å ha fått tilført litt kunnskap man ikke hadde tidligere. Eller i det minste har fått tilføyd litt ny viten til det man allerede kan og vet.

Takk for turen til dere som har fulgt med på skjermen. Og igjen en stor takk til prosjektsjef Lars André Tangerås i Jernbaneverket, som viste meg den tillit at jeg fikk ferdes på egenhånd. Takk også til delprosjektleder Roar Johansen i Jernbaneverket for at han tok seg tid til å se gjennom dette eposet, og derved bidro til at resultatet ble så bra som det kunne bli.

Mvh
HansMorten
På langtur

Sitter på en bærbar 15,8toms - 'hakke' sjans til å absorbere bilder og info.
Dette var alt for imponerende til å ta inn over seg på en liten skjerm, bildene flyter ut over kantene og teksten fremkommer på neste nedrulling.
Her må mer skjerm og mer tid til å fordøye alt av detaljer.
Så på forhånd takk for fyldig innføring.

Noen konkrete spørsmål i tilknytning til Vestfoldbane-Fornyelsene: 1) Hvor kort kjøretid kan vi få Oslo S-Porsgrunn etter at anleggene er sluttført ? 2) Ny kjøretid Oslo S-Kristiansand hvis Sørlandsbanetraffikken føres over Vestfoldbanen og ny tilknytning Vestfoldbanen-Sørlandsbanen blir en realitet ? Og 3) "Tråden" gir inntrykk av omfattende og høy standard på anleggsarbeidene. Vil denne standard kanskje bli utgangspunkt for ny jernbane Arna-Voss ? Sammen med Ringeriksbanen må vel det bety stor tidsbesparelser Oslo S-Bergen.

Jeg forsøker å svare på spørsmålene som best jeg kan:

1. Hvor kort kjøretid kan vi få Oslo S-Porsgrunn etter at anleggene er sluttført? KVU-IC for Vestfoldbanen angir reisetid Oslo-Porsgrunn til i nærheten av 1 time 45 minutter for tog med redusert stoppmønster (ikke stopp Sande, Holmestrand, Horten), hvilket vil si at Porsgrunn kommer like nær Oslo som Sandefjord er i dag.
2. Ny kjøretid Oslo S-Kristiansand hvis Sørlandsbanetraffikken føres over Vestfoldbanen og ny tilknytning Vestfoldbanen-Sørlandsbanen blir en realitet? KVU Grenlandsbanen skriver på Jernbaneverkets hjemmeside dette om mulighetene en sammenkobling av Vestfold- og Sørlandsbanen kan gi: Med utbyggingen av dobbeltspor på strekningen Oslo – Tønsberg (innen 2023) og Oslo – Skien (innen 2030) ønsker departementet å få en ny vurdering av hva som er eventuelle lønnsomme jernbaneinvesteringer for samfunnet i Grenlands-området. De to hovedideen med Grenlandsbanen er å binde sammen byene langs kysten og å forkorte reisetiden mellom Kristiansand og Oslo. Reisetiden kan trolig forkortes fra 4 timer og 30 minutter til 3 timer og 15 minutter.
3. "Tråden" gir inntrykk av omfattende og høy standard på anleggsarbeidene. Vil denne standard kanskje bli utgangspunkt for ny jernbane Arna-Voss? Jeg er neppe den rette til å svare på dette, men jeg kan ikke se at det skal være noen grunn til å bygge andre anlegg med noen simplere standard.

Mvh
HansMorten
Forhåpentligvis opplysende

Takk for en spennende gjennomgang av anlegget. Som nevnt ved tildligere anledning er jeg glad noen ser behovet for å la "outsidere" dokumentere anlegget for ettertiden.

Takk for en imponerende og grundig dokumentasjon av fornyelsene langs Vestfoldbanen. Dine vurderinger av tidsbesparelsen synes jeg virker realistiske, og Oslo S - Kristiansand på 3 og 1/4 time begynner jo å nærme seg Flytiden (regnet fra Oslo sentrum til Kristiansand sentrum) . Så kanskje reisende i fremtiden vil velge toget fremfor å reise : Oslo sentrum - Gardermoen - Krs.Lufthavn - Kristiansand sentrum.

Jeg må få understreke at det ikke er jeg som har vurdert reisetiden som fremkommer i mitt innlegg over. Som jeg skriver, KVU-IC for Vestfoldbanen angir reisetid Oslo-Porsgrunn til i nærheten av 1 time 45 minutter for tog med redusert stoppmønster ....

Dette er altså hentet fra Konseptvalgutredningen for InterCity, rapporten ble fremlagt i februar for snart fire år siden.

Mvh
HansMorten
Presiserende

Samtidig skjer det en utbygging av E18 hvor andelen 4-felts vei stadig øker.
En kjøretid Oslo-Kristiansand på ca 4 timer er realistisk - og lovlig. I Hans
Mortens bildeserie ser vi glimt av veiarbeidet, f.eks. der den nye linjen grener
av fra den gamle ved Farrisvannet, her kommer en ny 4-felts vei rett over.

Dagens kjøretid Kristiansand - Skorstøl er ca 1:25. Strekningen Skorstøl - Porsgrunn er ca 54 km (tilnærmet luftlinje). Kjøretiden blir ca 20 min med max 1 stopp. Totalt blir det ca 1:45 Kristiansand - Porsgrunn. Med 1:45 Porsgrunn - Oslo S blir det 3:30 totalt Kristiansand - Oslo S.

Hvis man bygger direktelinje Porsgrunn - Sande (ca 64 km) kan den strekningen gjøres på 20 min. Da er man ned mot 2:45 Kristiansand - Oslo.

Terje

3:30 - Kristiansand-Oslo blir for langsomt.
Dersom ekspresstogene kan holde 250 km/t på lange strekk fra Skorstøl til Drammen så blir forhåpentligvis regnstykket noe annerledes?

"Dersom ekspresstogene kan holde 250 km/t på lange strekk fra Skorstøl til Drammen så blir forhåpentligvis regnstykket noe annerledes?"

Mye av trafikkgrunnlaget for Grenlandsbanen er trafikken Sørlandet - Vestfold, der NSB reelt sett ikke har noe tilbud i dag. Skal man få med seg disse reisende, må togene nødvendigvis stoppe i Vestfold ...

Mvh P.

Men man bygger ikke Grenlandsbanen kun for å knytte Sørlandet til Vestfold... men det er mulig å gi et godt tilbud både til reisende i endepunktene av strekningen, og de som skal til Vestfold. Tog med stopp f.eks. kun 1-2 steder underveis (f.eks. Torp, med overgang til lokaltog), som kan konkurrere med flyet og privatbil på reisetid. Og tog med flere stopp som kan konkurrere med ekspressbuss og privatbil. Det er lov å håpe på i allefall 3 avganger per dag, mellom henholdsvis Kristiansand-Oslo og Arendal-Oslo som kjører mer eller mindre strake veien. Morgen, tidlig ettermiddag og kveld. Med reisetid godt under 3 timer.

De nye sporene er i tillegg en fordel for både trafikken på Vestfoldbanen og for vedlikeholdet av motorvognsettene i Skien. Vedlikeholdsbasen blir med dette trolig både mer tilgjengelig og mer effektiv i praksis. Dette er også viktig.

Dette var voldsomt - en stakkar trenger mer tid til å studere både tekst, bilder og kart. Meget bra!

Da starter jeg på toppen igjen. Puh...

mvh
Kjell