Jeg ser at både type 66 og 88 hadde noen små lykter rett under topplykten. Hvilken funksjon hadde disse? Kan virke som at den ene var rød og den andre grønn på enkelte. På den bevarte BFM 66 er disse blendet og var dermed ikke i funksjon ved utrangering.
Ser ut til at de var på 88 frem til utrangering, men 66 fikk disse fjernet. Når ble disse fjernet?
Og generelt: Når ble 66 og 88 modifisert?

Det er ekstratogsignaler. Det meste av trekkraftmateriellet hadde slike lamper, unntatt damplokene.

Hva ligger i ordet ekstratogsignaler? Altså ikke sluttsignaler? Og var den ene grønn og den andre rød? Jeg kjenner til det meste av NSBs materiell, men det er svært få som har en slik løsning med mindre lamper under hovedlykten.

Ekstratogsignalene skulle underrette linjepersonalet om at det ble kjørt ekstratog, enten i samme retning som toget selv eller i motsatt retning. De skulle være tent under kjøring på den strekningen ekstratogorderen gjaldt for, men bare når toget var siste tog på linjen før ekstratoget. Også El.14 og Skd.220c hadde slike lamper, men signalet gikk ut av bruk ca 1970 og lampene ble i de fleste tilfeller blendet av.

Sluttsignalene på BM 66/88 var røde glasskiver som ble plassert i holdere på de to nederste lyktene.

Mvh P.

Ja, det er én lampe som kan vise rødt lys og én som kan vise grønt lys.

Ekstratogsignaler gikk ut av regelverket i 1970. De ble brukt til å signalisere til linjepersonalet at det skulle komme ekstratog som de ikke var blitt underrettet om på annen måte, eller hvis tog var blitt så forsinket at det mistet sin plass i togordningen (og at kryssinger dermed var blitt omlagt).

Dette var før det fantes vedlikeholdsradio og mobiltelefoner. Linjepersonalet skulle kontakte spesielle underretningsstasjoner minst hver time for å få ordrer om ekstratog og andre endringer i toggangen. Det var derfor bare hvis ordren om ekstratog kom mindre enn 1 time før toget skulle kjøres at ekstratogsignal skulle vises. Det var dermed ikke så veldig ofte de var i bruk, og når moderne kommunikasjonsmidler ble tatt i bruk forsvant de.

Ekstratogsignal skulle vises bak på siste vogn (eller bak på hjelpelok hvis toget hadde dette) i det siste toget som kjørte over strekningen før det aktuelle ekstratoget, og skulle vises i tillegg til ordinære sluttsignaler. For å signalere ekstratog som skulle komme i samme retning som det toget som viste signalet ble det vist ett rødt lys, for ekstratog i motsatt retning ett grønt lys. Som dagsignal ble det opprinnelig vist henholdsvis en rød eller en grønn stor, rund signalskive. Senere ble disse endret til en rød skive med gul kantring og en grønn skive med hvitt kryss, sannsynligvis for å bedre synligheten.
Det var togekspeditørene på de aktuelle stasjonene som skulle pålegge togføreren i de aktuelle togene å vise ekstratogsignal. Det skulle også gis ordre til lokomotivføreren i ekstratoget om forsiktig kjøring når underretning til linjepersonalet bare var gitt med ekstratogsignal og ikke på annen måte.

Det var bare en del materielltyper som hadde faste ekstratogsignallamper. De jeg kan huske er El14 og 15, Di2, BM66, 68, 86, 87, 88, Skd 213, 217, 220, 221 og noen Skd 206 og 214.
Noen av disse typene ble bygget både på 60- og 70-tallet, de sist leverte fikk selvfølgelig ikke slike signaler På noen Skd ble de tydeligvis ettermontert. Styrevogner til de aktuelle motorvogntypene hadde også ekstratogsignaler.
I løpet av de første årene etter 1970 ble se aller fleste like signaler avblendet, bare noen svært få enheter beholdt dem etter 1972. Slik avblending sees tydelig på de eldste El 14 og Skd 220c.
På materiellet som ikke hadde fastmonterte ekstratogsignaler ble det brukt løse lamper. Derfor hadde alle personvogner en ekstra holder tilsvarende sluttsignalholderne på endeveggen eller endeplattformen. Av en eller annen grunn fikk verken Di 3 eller ellokene som var eldre enn El 14 noen gang ekstratogsignaler.

Ekstratogsignaler er et tema som dukker opp på slike forum med jevne mellomrom, og må fremstå som temmelig uklart for mange. Så også for meg.

Nå har Lindholm redegjort ganske grundig for bakgrunn og bestemmelser for ekstratogsignalene, men likevel syns jeg det virker veldig ulogisk å utstyre så mye materiell med disse faste signallysene som sannsynligvis ble meget lite brukt, når tilsvarende signal også kunne gis på lovlig måte med signalskive/signallykt.

Hvor ofte hadde man behov for å kjøre med tente ekstratogsignal på en gitt materiellenhet? Tja, kanskje gikk det mer ekstratog (arbeidstog, snørydding, visitasjon etc) tidligere enn nå, men likevel må vel dette bare ha skjedd noen få ganger i måneden for hver enhet? En ting er ekstratogsignaler på motorvognsett, men på lokomotiver virker dette helt meningsløst for meg. Disse ekstratogsignalene kommer jo bare til anvendelse når loket enten går som hjelpelok eller som løslok. Og enda mer uforståelig er det for Skd. 206, en skiftetraktor som i det vesentligste må ha blitt benyttet på stasjoner og som dessuten er helt verdiløs i funksjonen som hjelpelok.
For at en 206-traktor skal vise ekstratogsignal må altså følgende kriterier være på plass:

• Traktoren er underveis på linjen
• Traktoren kjører som løslok, ingen vogner er tilkoblet
• Traktoren er siste tog som kjøres før det skal kjøres ekstratog
• Ordren om ekstratoget har kommet mindre enn 1 time før ekstratoget skal kjøres

Derfor undrer jeg meg over at man for type 66 for eksempel - som trådstarter spør om - valgte å montere ekstratogsignaler i stedet for baklamper/sluttsignal, som et slikt sett helt sikkert vil bruke og skifte mange ganger i løpet av et normalt driftsdøgn i motsetning til ekstratogsignalene. Jeg ser ikke at det er samsvar mellom behov og kostnad. Og nettopp det er vel også årsaken til at ekstratogsignalene ble tatt ut av bestemmelsene og blendet på det materiellet som hadde det.

I det store og hele er jeg enig i dine betraktninger. Man må imidlertid være klar over at norsk jernbanedrift aldri har vært på langt nær så systematisert og rasjonell som man har lett for å tro. Som vår værvarsler-TXP i det indre av det sørlandske har påpekt, så er "Jernbanens Unntaksavdeling - Seksjon for Særløsninger" (JUSS) en nokså skjult, men veldig gammel institusjon som fortsatt er i full virksomhet. Når man så legger til den velkjente "den-ene-hånden-vet-ikke-hva-den-andre-driver-med"-faktoren, så er det ikke så rart at det får slike utslag som dette med hvilke materielltyper som fikk ekstratogsignallamper, og hvilke som ikke fikk det.

Et tillegg til din opplisting av kriterier for at fastmonterte ekstratogsignaler på trekkaggregater skulle kunne være i bruk:
- hvis lokomotivet/traktoren gikk som hjelpelok bakerst i tog.

Det var ikke uvanlig at ekstratog (det gjaldt selvfølgelig også løslok og alt slikt) ble kjørt med mindre enn 1 times varsel, da måtte man bruke ekstratogsignaler. Signalene ble også brukt hvis kryssing ble omlagt slik at et tog mistet sin plass i togordningen. Det neste toget gikk jo da enten i rute eller litt forsinket, mens det som var så forsinket at det ble holdt igjen ble et "ekstratog" som gikk mellom to tog som det ikke skulle gått i mellom. Dermed var nok ikke ekstratogsignal så sjelden i bruk som man skulle tro, spørsmålet er hvorfor noen materielltyper fikk faste signallamper men andre - som det sikkert var større behov på - ikke fikk det.
På motorvogner og styrevogner ville det være betydelig mer naturlig å montere faste ekstratogsignaler enn på lokomotiver og traktorer, siden den ene enden av et slikt sett som oftest ville være bakerst når det var behov for å vise ekstratogsignal Men den gangen kunne man også fremføre godsvogner bak motorvogsett...). Hjelpelok ble jo langt fra brukt i alle tog, og selv om det var en del løslokkjøring var det jo ikke akkurat majoriteten av trafikken. De fleste (alle?) 86/91-vognene og 88-vognene fikk ekstratogsignallamper, mens verken 65- eller 67-vognene fikk. Kanskje forskjellige avdelinger som tok avgjørelsen for el- og dieselmotorvogner? Men så var det 66 da, som fikk det...

Årsaken til at ekstratogsignaler ble tatt ut av bruk i 1970 var nok hovedsakelig fordi det ble tatt i bruk nye kommunikasjonsformer mellom linjepersonalet og stasjonene som ble ansett som mye sikrere fordi man kunne komme i kontakt med linjelagene når som helst. På det tidspunktet var det i gang leveranser av både El 14, Di 2 og Skd 220c Alle disse som ble levert frem til 1970 fikk utstyrt med ekstratogsignaler, så da anså man det som nødvendig. Noen 220c som ble levert i 1970 fikk disse blendet ved leveransen, lampehusene var allerede produsert.

De fleste fastmonterte ekstratogsignallampene var av typen som sees på "Kalle" og type 66. På enkelte enheter, blant annet noen 86-vogner og noen 206-traktorer var det imidlertid signallamper av "båtlanternetype", som også til en viss grad ble brukt som sluttsignaler. Disse ble nok byttet ut eller fjernet senest på 60-tallet, jeg kan ikke huske å ha sett dem på noe annet materiell enn på Solbegfossbanens "Padda", som fortsatt har slike.

Rødt og grønt ekstratogsignal på "Kalle" blinker når bryteren slås på. Var det slik på annet ateriell også?

Hvor vanlig det var på annet materiell vet jeg ikke. I bestemmelsen i Trykk 401 står det:
"Istedenfor fast lys kan brukes blinklys".

Det står også:
"Nattsignal tillates brukt som dagsignal hvis ekstratogsignallampen er godkjent av Hovedstyret til bruk også om dagen."

Jeg har ikke sjekket med eldre bestemmelser, men disse formuleringene tyder på at man har tilpasset seg den tekniske utviklingen på lampeområdet. Da ekstratogsignaler i sin tid ble innført var det jo bare parafinlamper, og følgelig bare fast lys som heller ikke var særlig synlig om dagen. Elektrisk lys er bedre synlig, men fortsatt ikke nødvendigvis så lett å se om dagen. Å gjøre det til blinklys vil jo øke synligheten, og på det som på 60-tallet var "nyere lokomotiver" var det jo enkelt å få til.

At lykten blinker forlenger dessuten levetiden til batteriet.

Mvh P.

Om tog som hadde mistet sin rekkefølge i togordningen, skulle det fra 1906 signaliseres som for ekstratog. Fra 1906 skulle det også signaliseres fra hvilken retning ekstratoget kom.

Når det gjelder det første, så vil jeg anta at dette dreide seg om en del flere togbevegelser enn det som vi i dag umiddelbart vil tenke. Nå er det vel også slik at på strekninger som fortsatt drives på gammelmåten (uten fjernstyring), så vil vel ofte meget forsinkede tog få ny rute og blir vel definisjonsmessig å forstå som et ekstratog.

Hva Skd 206 angår, så har disse også gått på sidelinjer. En av dem møtte vel også sin bane på en sidelinje, nærmere bestemt på strekningen mellom Hønefoss og Randsfjord.

Fra Materielldatabasen:

Ekstratogsignal foran på loket?! Det forklarer jo alt, men samtidig dukker jo nye spørsmål opp. For signalet skal jo ikke være der...

En grønn signalskive med hvitt kryss opplyste om ekstratog i motsatt retning av rutetoget. Motsatt side av signalskiven var rød med en gul sirkel og varslet etterfølgende ekstratog. Når det var mørkt ble en signallykt brukt. Den er utstyrt med en blågrønn og en rød linse.

Ekstratogsignal skulle vises bak på siste vogn, skriver jo Lindholm. Og derfor syns jeg MDB-bildet av 13-maskin med ekstratogsignal foran på loket var meget oppsiktsvekkende. Kan det tenkes at man en gang i tiden har vist ekstratogsignal både foran og bak på toget? I såfall blir alle de faste ekstratogsignallampene på norske lok og skiftetraktorer mye mer logisk.

For at ekstratogsignaler ble vist på bakerste vogn, som slik på Setesdalsbanebildet under, er vel hevet over enhver tvil?

Og under her kommer en link:

-

-

Lenke: Ekstratogsignal på bakerste vogn i driftstiden på Thamshavnbanen (digitaltmuseum.no)

Til spørsmålet: Det stemmer.

Se Signalreglement av 1926, paragraf 64, ekstratogsignaler. Signal 44, rød sirkelformet skive festet på bakre ende av togets siste vogn, varslet ekstratog i samme retning. Signal 45, grønn sirkelformet skive med hvitt kors festet på bakre ende av togets siste vogn, varslet ekstratog i motsatt retning. Signalet som ble brukt til dette, har forskjellig farge på hver side. På signal 44 ble det slik at den røde siden fikk en gul kant, noe som sannsynligvis er innført etter 1926.

Men dette er jo grundig fastslått for lengst? Tror dere ikke på det jeg skriver?

Det eneste som ikke er opplyst tidligere er den lille finessen at det fysisk er samme signalskive, men med forskjellig farge på hver side. Dette fordi bare ett av signalene skal vises om gangen, man da klarer seg med å ha én skive hengende. Lampene for nattsignal hadde enten løse fargede glasskiver som kunne settes inn bak linsen, eller en farget linse på hver side med innvendig avblendingsskive for å dekke den som ikke skulle brukes.

Huff og huff - for å unngå enda mer forvirring hadde jeg håpet at dette bildet av 13-loket på vei inn på Bryn stasjon ikke skulle dukke opp, men det gjorde det altså....

Signalet som vises er ikke ekstratogsignal, men signal "Kjøring på uriktig spor". Det ble brukt samme signalskive som for "Ekstratog følger i samme retning" (eller lampe med rødt lys som nattsignal), men i dette tilfellet skulle signalet som det sees føres foran på toget.
Jeg har ikke de gamle regelverkene fra før 1964 tilgjengelige her jeg sitter nå, så jeg kan ikke sjekke når dette signalet ble innført, men det var med i regelverket da den aller første utgaven av Trykk 401 kom i 1964. Da første rettelsesblad til Trykk 401 kom (etter bare noen måneder) var signalet tatt ut av bruk og ble fjernet fra regelverket. Bildet kan dermed ikke være nyere enn 1964. Ekstratogsignal var som tidligere opplyst med til 1970.

Selv om det ble brukt samme signalskive var forskjellen nettopp hvilken ende av toget signalet ble vist, og som dermed bestemte betydningen. Den grønne signalskiven med hvitt kryss (ekstratog følger i motsatt retning) var ikke relevant og ble aldri brukt foran på tog.
Frem til 1964 var det jo bare noen svært få og korte dobbeltsporstrekninger i Norge, så signalet var i praksis et lokalt fenomen. Hva man egentlig oppnådde med signalet er uklart for meg. Det var det kanskje for regelmakerne også, siden det gikk ut av bruk allerede i 1964.

Bildet fra Bryn tok jeg sommeren 1971. Etter hvert skal jeg få skannet det på nytt.

Senest i går sjekket jeg i gamle utgaver av Trykk 401, og det er 100% sikkert at signalet forsvant ut med første rettelsesblad. Det er merkelig at det ble brukt 7 år etter at det gikk ut av regelverket.

Det kan bety enten

- at Hovedstyret har ansett det som uønsket å ha en bestemmelse i regelverket som bare kom til anvendelse i et veldig lite område og laget en lokal bestemmelse,

- at distriktet har ansett det som et nødvendig signal selv om det var tatt ut av regelverket og laget en lokal bestemmelse,

- at lokfører ikke har fått med seg at det er opphevet og satt det på av gammel vane, eller

- at lokfører og togfører har mistolket regelverket og satt ekstratogsignalet foran.

Andre forklaringer?

Toget kom på det som den gangen het riktig spor, men jeg tror det skulle over på uriktig - venstre - spor videre fra Bryn. Derfor tror jeg dette ikke varslet noe ekstratog, men heller at det skulle kjøre på uriktig spor.

Til alternativene kan jeg bare bemerke at det fortsatt er noen som konsekvent gir signal "tog kommer" med 5 sekunders varighet.

Hovedbanen innførte signalering for å kjøre dobbeltspor en eller annen gang før 1910. Det var en lampe plassert mellom de to forendelampene nede og til venstre for senter i fartsretningen. Når toget gikk på uriktig spor, skulle denne lampen vise rødt lys.

Umiddelbart ser jeg at dette nok hadde betydning for linjepersonalet, som på da på avstand kunne se hvilket spor toget gikk på - ikke så greit å se det i mørke ellers. Det kan også ha vært til hjelp for stillverksbetjeningen, men de skulle i utgangspunktet kjenne til sporbruken på forhånd.

Jeg ser poenget med at linjepersonalet skulle kunne se hvilket spor tog kom på, særlig i mørke. Også i dagslys kunne det nok være er fordel, i en kurve er det ikke alltid så lett å se på avstand selv i dagslys. På den tiden var det jo større grad av pass-på-deg-selv-holdning, og mindre overordnet HMS.

Stillverksbetjening måtte selvfølgelig vite hvilket spor tog skulle komme på. Jeg anser det som en selvfølge at det fantes rutiner for ordrer og kommunikasjon om endret sporbruk på linjen, som det var for endret sporbruk på stasjon.

På bildet under ser vi lampen som ble brukt som for å signalere om toget ble kjørt på riktig eller uriktig spor. Om jeg husker rett, hadde den rødt glass når det ble kjørt på uriktig spor.

Flott bilde!
Lampen er åpenbart en helt alminnelig lampe, maken til de to andre. Sånn var det jo også på damplokene etter at den elektriske belysningen kom, den ekstra lampen som mange lok hadde for ekstratogsignal var maken til de andre.
Det er ikke synlig på dette bildet, men vanligvis hadde alle slike lamper holdere for å sette på farget glass. Noen lamper hadde slike holdere innvendig, kanskje disse er en slik type.

En må huske på at traktorene fra tid til annen ble kjørt til/fra verksted.

Jeg satt en gang på reserven på Marienborg sammen med flere da det kom et oppdrag om å bytte traktoren på Namsos (Skd 206)! Heldigvis var det en av de andre som fikk jobben. For øvrig fikk han varmgang ved Hommelvik..

Dette forekom også på Vestfoldbanen.

En gang i 1980 så jeg en annen variant i Bergen. Da var Skd 206-traktoren lastet opp på en dyplastevogn.

Sett at en Skd 206 dro en godsvogn, ville den da ikke kunne vise ekstratogsignal foran samtidig som det var et fast ekstratogsignal bakerst på vogna?

Nei, ekstratogsignal skulle aldri vises foran. Det skulle vises bak, det er opplyst for lenge siden.
Det eneste unntaket er det som jeg også har beskrevet i et tidligere innlegg om de få lokomotivene som hadde en prøveordning med ekstratogsignaler på begge sider av loket.

Som det fremgår i en annen del av tråden ble rødt lys foran (i tillegg til de vanlige lampene med hvitt lys) brukt til å signalere kjøring på uriktig spor. Å signalere ekstratog foran på toget ville medføre signalbetydningskonflikt.

Det var vel også en prøve med et annerledes ekstratogsignal på et El 11-lok en gang i 1960-årene? Var det El 11.2097 som fikk en lampe på prøve i takrennehøyde på lokets langside? Jeg mener dette en gang var omtalt med bilde til i "Spalta" i "Lokomotivmandstidende".

Jeg hadde tenkt å forbigå dette i stillhet for ikke å skape enda mer forvirring rundt disse signalene, men når du først nevner det...

Det stemmer at det var en prøve på annen type ekstratogsignal på 60-tallet. Lokkontrollør Ivar Rustad fortalte meg om dette en gang for lenge siden. I følge ham ble det prøvd bare på to lok, han fortalte også også loknummerne, men de husker jeg ikke lenger.

Det var i alle fall ett ellok (enten 11 eller 13, og når du sier 11 stemmer det sikkert) og ett diesellok (det var vel en Di3 - det var jo ikke så mange alternativer den gangen).

Disse signalene er beskrevet i §316 i Trykk 401 fra 1964. Det står det:
"En del diesel- og elektriske lokomotiver er utstyrt med elektriske ekstratogsignallamper, montert på hver side av lokomotivet. Lampene tennes og slokkes fra lokomotivførerens plass og kan vise rødt, henholdsvis grønt blinklys
Når ekstratog signal blir vist med slike lamper på hver side av lokomotivet, bortfaller føring av ekstratogsignal på siste vogn."

I og med at disse signalene er omtalt i regelverket fra 1964 må prøveperioden ha vært omtrent da. Siden formuleringen er "En del diesel- og elektriske lokomotiver (...)", men det faktisk bare ble montert på noen svært få lok, er det nærliggende å anta at prøvene startet like før Trykk 401 ble utgitt, og at man så for seg at det skulle bli mer utbredt enn det ble. Så vidt jeg forstod på Rustad gikk ikke disse lokene med slike signaler særlig lenge.

Det var i 1962 at El 11.2097 hadde dette. Jfr."Lokotivmandstidende" nr. 8 - 1962.

Det passer bra. Disse signalene ble sikkert omtalt i Lokotivmandstidende da de var helt nye. Redigeringstiden for Trykk 401 var nok betydelig lenger enn for Lokotivmandstidende.

Fra Vérvarslinga i Indre Agder takkes det for et informativt innlegg om ekstratogsignaler. Jeg var ikke klar over at utseendet på dagsignalet har endret seg en gang etter at de først ble innført, fra helrød / helgrønn signalskive til henholdsvis rød med gul kant og grønn med hvitt kryss.

Og akkurat den opplysningen har fått meg inn i grublemodus. Tidligere i år skulle ei bu rives på stasjonen "min", men selvfølgelig ikke før den var forskriftsmessig saumfart for jernbanemessig interessante greier. Resultatet av den inspeksjonen ligger nå i kjelleren min i form av en ekstratogsignalskive. Og her er det pussige: den ene siden er grønn med hvitt kryss, den andre er helrød! Det er ikke spor av gul ring på den røde siden, så her sitter jeg tydeligvis med en signalskive med både gammel og ny variant av signalet.

Eller det Jernbanens Unntaksavdeling - Seksjon for lokale løsninger som har vært på ferde?

Jeg lurer på om ikke dette er et eksemplar av ekstratogsignalskive i "mellomdesign".
I de eldste reglementene er det bare en helt rød og en helt grønn skive. Nøyaktig når endringene med det hvite krysset og den gule kantringen kom har jeg ikke funnet. Jeg tror det hvite krysset på den grønne skiven kom først, jeg mener det ble skrevet noe om det et eller annet sted for en tid siden.
Krysset og den røde kantringen ble ganske sikkert innført for å bedre synligheten. Det er mulig at det på et ganske tidlig tidspunkt ble ansett som vanskeligere å se en grønn skive mot ikke alltid så helt rene trevogner og grå (og heller ikke alltid så rene) godsvogner enn den røde. Ellokene var jo også grønne fra begynnelsen og helt til utpå 60-tallet. Når stålvognene kom og det etter hvert ble vanlig med røde vogner (også godsvogner) og etter hvert røde lokomotiver ville også en rød skive være vanskelig å se.
Så jeg tror ikke at det er unntaksavdelingen som har vært på ferde, men helt sikker kan man jo aldri være....

"Og generelt: Når ble 66 og 88 modifisert?"

Hva tenker du på med "modifisert"?

Det ser ut på noen av bildene på type 66 at de hadde slike lykter ved leveransen, men at de ikke hadde det ved utrangering i 1977. Samtidig har jeg sett tegninger på at det var annerledes innredning på type 66 som doble stoler, salong, kjøkkenavdeling etc. Dette gjaldt vel også type 88? Når skjedde disse forandringene?

Mener at ett sett av Bm 88 hadde spieseavd. i den ene enden nærmest førerrommet, Bm 66 hadde vel bare et lite kjøkken i styrevogna. Jahn

Her er originalgrunnrisset til type 66 samt et bilde fra prøvekjøring tatt på Sundland ca. 1973 der en tydelig ser at ekstratoglampene er blendet

Med unntak av noen skinnetraktorer og 86-vogner hadde så vidt jeg vet alt materiell som med fastmonterte ekstratogsignaler disse fra leveransen.
Ekstratogsignalene ble, som det er opplyst i innlegg lenger opp, tatt ut av bruk i 1970. Deretter ble de faste signallampene blendet av på nesten alt materiell som hadde slike, i løpet av 1972 var det stort sett fullført. 66-vognene hadde dem i behold sommeren 1971.
Noen svært få enheter beholdt dem i ytterligere noen år, uvisst av hvilken grunn. Muligens fordi det ble antatt at de skulle utrangeres ganske snart allikevel.
66.04 beholdt sine ekstratogsignaler i hvert fall til 1974 (det har jeg selv bilde av), og hvis dateringen på et bilde i MDB er riktig ble de ikke blendet av i det hele tatt før vognen ble utrangert.

Innredningen kjenner jeg ikke så mye til, men det stemmer vel at det ble byttet stoler på et eller annet tidspunkt.

Først velger jeg å svare på noe som du ikke spør om - trolig fordi du ikke er oppmerksom på vindusbyttene som ble gjort:

Første vindusbytte (til Young-vinduer med skyveåpninger på toppen slik som vinduene på BM 91.09) skjedde i begynnelsen av 1950-årene.

Andre vindusbytte på type 66 skjedde i 1961-1962.

Så til ting du spør om:

Bytte fra ekspresstogseter til liggeseter (som på B3-vognene) på type 66 skjedde i 1961-1962. Omtrent samtidig skjedde dette for noen av 88-vognenes vedkommende.

Et mindre antall av 88-vognene fikk vel ikke byttet til liggeseter.

For type 66 kan du til en viss grad finne flere opplysninger i Materielldatabasen dersom du logger deg inn der. Jeg har lagt inn en del opplysninger der for flere år siden.

Med tanke på kjøkkenavdelingen på type 66 er det bedre å gå inn på individnivå for den enkelte vogn. Vogn 18622 var vel den som fra begynnelsen av eller omtrent fra den tiden hadde kjøkkenavdeling. Da denne ble så å si totalødelagt i 1950, fikk vogn 18619 endret sin innredning tilsvarende slik 18622 hadde hatt det. Vogn 18622 etter gjenoppbyggingen og de øvrige vognene ble vel etter hvert gjort tilsvarende, slik at alle fire styrevogner ble like.

Med tiden ble salongen i motorvogna endret til vanlig passasjerareal.

Noen enheter fra første serien av type 88 fikk ikke foretatt vindusbyttet fra Young-vinduer med skyveåpninger på toppen til cudo-vinduer.

Den andre serien av type 88 hadde en annen vindustype og fikk vel ikke foretatt noe vindusbytte.

Det var få vogner av type 88 som ikke fikk liggeseter i 1960-årene. Det virker som at monteringen av disse skjedde noen år seinere på type 88 enn på 66-settene. De sistnevnte fikk dette i 1961-1962, mens 88-settene synes å ha fått dette i 1964-1966.

Første dieselmotorvogntype med B3-stoler var to sett av type 91. Motorvognene i disse settene var nåværende BM 91.09 og BM 91(H) 02.

Logger du deg inn på Materiellbasen på type 88, kan du finne opplysninger på individnivå dersom dette skulle være av interesse.