Sporet fra Notodden stasjon til Notodden kollektivterminal ble åpnet i 2004 og midlertidig nedlagt igjen i 2015 da de svenske motorvognene var blitt for gamle.

Det var vel en årsak til at de ikke la kjøreledning dit ned?

Når man likevel skulle kjøre dieselmotorvogner, mente man vel at det ikke var nødvendig å bruke penger på å elektrifisere strekningen. Er det den gamle stasjonen i Notodden som benyttes nå?

Det er den gamle stasjonen som er i bruk nå.

Jeg kan nevne:
- Hafslundsløyfa mellom Østfoldbanens østre og vestre linje
- Nye Røkland stasjon kryssingspor
Terje

'Vestfoldbanens østre og vestre linje', jeg har nå alltid sett bare en linje gjennom Vestfold!

Søndre tilsving på Stavne-Leangenbanen ruster også...

Unnskyld, Østfoldbanen skal det være. Håper de fleste skjønte det.
Er nå rettet.

Terje

Det er vel ikke helt rett? Dit ned som sporet uten KL går er vel den opprinnelige stasjonsbygningen. Stasjonen "oppe i bakken" kom vel senere da banen ble lagt opp til Tinnsjøen.

Det stemmer som Oreberg skriver. Notoddens første Stasjon ligger for nærme sporet og Kl-tråden ville nesten berøre bygningen, og med stolper mot den nye gjennomfartsveien, ville det bli for trangt mellom spor og vei. Sporet har gjort sitt, så lenge dieselvogna gikk der, nå har den ingen "misjon" lenger. Jahn

"Det var vel en årsak til at de ikke la kjøreledning dit ned?"

Det skal ha vært for kort avstand mellom en bygning og eventuell kontaktledning et sted. Elektrifisering forutsatt dermed store og dyre arbeider - enten rive hus eller legge om traseen (som vel er fra 1907?) - som man ikke var villige til å ta ...

Mvh P.

Skal prøve å rette opp en historisk skjevhet i denne tråden: Banen fra Notodden til Tinnoset kom først. Åpnet i 1909, og elektrisk drift fra 1911, med 10 000 volt 16 2/3 hz (som Rjukanbanen). Banen videre til Nordagutu, Skien N/Eikonrød kom noen år senere. I drift fra 1917, og høytidelig åpning i 1920. Fra da av (1917) ble også Notoddens nåværende stasjon tatt i bruk.
Sidesporet til kollektivterminalen, som det er slike problemer med å få elektrifisert, møter derfor traseen til den opprinnelige Tinnosbanen et stykkke før den opprinnelige stasjonsbygningen - som i dag ligger for nær sporet til at det er forsvarlig å strekke kjøretråd der. En stor del av årsaken til dette er at deler av det gamle stasjonsområdet er blitt brukt til vei. E134 gjennom byen går her. Ta gjerne en titt på kartskissen og bildene på side 281 i Banedata 2013. Det forklarer mye.
Etter hva jeg har fått med meg, skal det være mulig å elektrifisere seg forbi bygningen dersom en bruker strømskinne. Uansett om dette stemmer eller ikke, sitter pengene som skal bevilges særdeles langt inne - igjen så langt jeg har forstått denne saken.
Og som om ikke det er nok, så er plattformen ved kollektivterminalen på ingen måte lang nok til dagens bratsbergbanemateriell. Da er det utvilsomt like greit å bruke den stasjonen man allerede har.

Takk for interessant informasjon. Kartskissen og bildene på side 281 i Banedata 2013 er nøye studert. Da fikk jeg svar på noe jeg har lurt på en stund, hvor sporet fra Tinnoset opprinnelig hadde sin ende. Men det må jo ha vært ganske stor stigning på dette korte stykket.

Har man registrert noen endring i antall reisende etter at man flyttet tilbake til stasjon nr 2 igjen?

"10 000 volt 16 2/3 Hz (som Rjukanbanen)."

Jeg ser at det står beskrevet slik på Wikipedia. Men jeg mener å ha lest at det fra begynnelsen av var 15 Hz kjørestrøm på disser banene?

Det var Ofotbanen som hadde 15 Hz fordi kraftverket i Porjus leverte det i starten.

Høres ut som en fornuftig frekvens 15 hz også.
USA valgte 60 hz og da er 15 hz 1/4 del
16 2/3 er 1/3 del av 50 hz.
vil tro at lokomotivene skulle klare fint begge deler.
Er det flere plasser 15 hz har vært vanlig.

I mine notater og kopier av gamle dokumenter ser det ut som det var 16 2/3 Hz på både Rjukan- og Tinnosbanen fra oppstart i 1911, ikke 15 Hz.

Ser at Erik W. Johanson nevner at Ofotbanen hadde 15 Hz og det stemmer, men det hadde faktisk også Hovedbanen, Christiania/Oslo - Eidsvoll også. Fra gamle dokumenter og skilt fra trafoer på el 5 vet jeg at disse lokene ble laget for 15 Hz, (45 delt på 3 = 15 Hz) og også at Rånåsfoss krafverk leverte 45 Hz til omformer på Alnabru. Men hvor lenge varte dette? Det var flere kraftverk som leverte 45 Hz til "vanlige folk" lenge, for når ble det egentlig enighet om 50 Hz som europeisk (eller norsk standard?

En viktig begrunnelse for å bygge Rånåsfoss krafverk var avsetning på kraft og i dette spillet var elektrifisering av Hovedbanen en viktig brikke. Det var også klager fra eierne av Rånåsfoss kraftverk til NSB på at utbygging av elektrisk jernbanedrift gikk smått (men denlsgas masing hjalp nok lite. Samme avtaler ble også gjort ved elektrifisering av Jærbanen og med Lyse kraft.

Artig at det også var 15 Hz Oslo-Lillestrøm!

I følge Lokomotivmands Tidende vurderte NHJ lenge å elektrifisere med likestrøm (3 kV?). Det var nok fordi Brynsbakken krevde lok med stor effekt. Nå løste de det imidlertid greit med effekten med vekselstrømsdrift gjennom å bygge El 5 med en forholdsvis lett mekanisk del.

I dag er det nesten hipp som happ hva vi bruker. 16 2/3 hz har vel kun den fordelen i dag at den ikke er hørbar.
Transformatorene er 3 ganger så tunge.
Om det hadde blitt 3 kv likestrøm, så hadde kanskje det heller ikke vært så dumt.
Tror det er 3 Kv dc de bruker her i Chile.

Jeg var ikke klar over at Ofotbanen gikk på 15 Hz fra Nygård kraftverk helt til 1970:
NVE kulturminner: Katterat transformatorstasjon

På svensk side gikk man over til 16⅔ Hz 21.12.1961:

Järnvägshistoriskt forum 29.2.2012, Porjus

Er transformatoren i El15 konstruert for 15 Hz, eller er forskjellen så liten at det ikke har noen praktisk betydning?

Det kan nok ha en betydning for en belastet trafo å gå fra 16 2/3 til 15 hz.
Den andre veien vil du kun få en trafo med litt mindre tap.