Etter å ha bygget motorvognsettet BM88 (Dovreekspressen) i N-skala med et drivverk i hver ende, ble jeg klar over at neste utfordring var å få drivverkene til å bli enige om hvordan de skulle tolke ordrene fra dekoderne. Dekoderne er identiske ZIMO MX617. Dekoder nr. 2 er klon av dekoder nr. 1, så ordrene de avleverer er identiske, hvis de ellers tolker returspenningene fra motorene likt. Likevel kjemper de to driverkene delvis mot hverandre, selv om de kjører på felles DCC dobbelttraksjons adresse. Årsakene er at det er meget dyrt å fremstille mikromotorer med tilstrekkelig små toleranser til en overkommelig pris. Det samme gjelder også for mekanikken, dvs. det er forskjeller i friksjonsforholdene. Derfor ble det grublet litt mer og resultatet ble et MJ Tacho-Rullefelt, der jeg benytter to micromotorer som generatorer, dvs. en til hver drivaksel i drivverket. Motorene er koblet i paralell og sender spenningen til et voltmeter med innstilt måleområde 0-2 Volt. Nå har jeg laget en PowerPoint-fil, som beskriver rullefeltet og prosessen med å synkronisere drivverkene. En forutsetning for at det virker, er at man kan avlese / innstille DCC hastighetstrinnene i sentralenhetens "styrepult". Jeg håper lenken kan åpnes.

Lenke: DRIVVERK SYNKRONISERING

Er du medlem av den amerikanske MJ-organisasjonen NMRA? I medlemsbladet har det gått en artikkelserie om synkronisering av motorer.
I NMRA-s tilfelle gjelder det flere lok som skal kjøres sammenkoblet. Slik jeg oppfatter deg er det sammenlignbart med din situasjon.
Ettersom det er en stund siden jeg leste om det minnes jeg at lokene ikke er elektrisk sammenkoblet men at de er justert individuelt slik at
de kjører synkront.

Jeg er ikke medlem av NMRA, men jeg vil prøve å finne noe om emnet. Driverkene i mitt BM88 sett er ikke elektrisk sammenkoblede, men kan kjøre individuelt, hvis man kobler settet fra hverandre. Felles adresse er 88, individuelle adresser er 87 og 89. I settet er det gjennomgående DCC-ledere og gjennomgående lysforsyning. Dette gir et meget robust strømopptak fra samtlige aksler. I prinsippet kan rullefeltet brukes universelt. Det er jo bare et måleverktøy til å måle drivhjulenes periferihastighet som en elektrisk spenningsverdi [Volt]. Resten er å lage et tabellverk, som kan brukes sammen med det systemet man har, slik at dekoderne kan programmeres så de gir tilnærmet samme hastighetsspektrum på alle aktuelle traksjonsenheter. Erfaringsmessig krever det en tålmodig kone og mye kaffe...!

Ville det ha noe for seg å justere hver av drivenhetene og så justere den ene til å
matche den andre? Slik jeg oppfatter deg har du en DCC dekoder i hver enhet.

Du har to individuelle hastighetsregulatorer som vil kjempe mot hverandre og systemet blir dermed lett ustabilt. Flere løsninger:

1. Koble motorene i parallell og styr dem fra én dekoder. Sikkert ikke særlig aktuelt.

2. Eksperimentér med regulatorparameterne slik at de blir mindre aggressive. Se dekodermanualen kapittel 3.6 under "Tweaking the motor regulation".

3. Gi dekoderne hver sin adresse og bruk "consist"-funksjonen (CV19) for å kjøre dem fra én adresse. Da kan du med CV151 begrense hvor aggresiv den lokale hastighetsregulatoren blir i "consist"-modus.

Dersom du klarer å kjøre de to motorvognene uavhengig av hverandre er dette egentlig en ganske enkel sak å løse med DCC. Det er til og med ganske lett å få lok med ulike drivverk og ulike dekodere til å gå ganske synkront. Dersom du behersker engelsk er "DCC speed matching" begrepet du bør søke på. Det ligger haugevis med artikler om temaet på nett.

Det er tre CV-verdier du trenger å forholde deg til:

• CV2 = Vstart
• CV5 = Vmax
• CV6 = Vmid

Fortvil ikke! Det at drivverk motarbeider hverandre er absolutt prototypisk.
Jeg har opplevd at boggiene på en di8 har dratt i hver sin retning.
En annen gang var det to el 16 i mult hvor lokene trakk hver sin vei. Da var det feilkobling i multkabelen.
Ikke at detta hjelper på dine problemer, men du er iallefall ikke aleine.

Mvh Odd

Dette fantes også i dampverden. Francis Webb ved London North Western Railway konstruerte damplok med ukoblede aksler, bl.a. Dreadnought Class.

Lokene hadde akselrekkefølge 1AA hvor de to utvendige høytrykksylindrene drev den bakre drivakselen, mens den store innvendige lavtrykksylinderen drev den fremre. Den sistnevnte hadde en omstyring som sørget for at den gikk i den retningen den sist hadde beveget seg.

Normalt var det den bakre drivakselen som satt toget i gang, slik at den fremre drivakselen allerede hadde fått en rotasjon i riktig retning før den fikk damp. Imidlertid ble jo loket bakket for å kobles på toget, og om da den bakre drivakselen begynte å slure (norsk - ikke NSBsk) ved igangsetting begynte den fremre drivakselen å gå bakover. En nokså komplisert innretning til å stå stille med...

Wikipedia-artikkelen beskriver ikke dette fenomenet, men det er det flere andre steder i litteraturen.

Lenke: LNWR_Dreadnought_Class - Wikipedia

Fint å se at det er stor interesse for emnet "speed matching", eller hastighetssynkronisering. Jo, jeg har vært innom temmelig mange sider med "prøv, test og prøv igjen" på både engelsk og tysk, samt en del korrespondanse på begge språk, inntil jeg mistet tålmodigheten. De to motorvognene, som har hver sin dekoder og hver sin DCC-adresse kjørte med lik hastighet på noen hastighetstrinn, men på andre var avvikene for store. Derfor utnyttet jeg den visningen av hastighetstrinn, som styrepulten i Digikeijs DR5000 har. På den måten har jeg full kontroll over hva jeg gjør og kan direkte få en måleverdi for drivhjulenes periferihastighet på hvert aktuelt hastighetstrinn. Når disse verdiene er lagt inn i tabellene, som jeg har utviklet, kan jeg se spredningen for hver av motorvognene for hvert hastighetstrinn og dermed avsløre hvor avvikene er størst og korrigere på dem først. Da jeg har valgt å redusere tabelloppløsningen fra 28 trinn (kolonner) til 14 (hvert andet trinn), er oppgaven ganske overkommelig og nøyaktigheten tilstrekkelig. Da motorvognen befinner seg på rullefeltet, kan virkningen av endringen avleses med det samme og legges inn i tabellen. Deretter er det neste for store avvik, som skal reduseres. Og sådan fortsatte jeg til jeg var fornøyd. Da jeg var ferdig kjørte jeg begge motorvognene i consist mode (forspann) etter hverandre over en strekning på ca. 10 m, hvor de beholdt den avstanden de startet med, med varierende hastigheter over hele strekningen. Endringene i avstand var mindre enn ca. 10%. Mht. å koble motorene i paralell og bruke kun en dekoder, så tviler jeg på at returspenningene fra de to motorene i de spenningsløse lukene i DCC-signalet vil gi et sikkert input for regulering av den momentane motorspenningen etter hver luke. Jeg har ikke prøvd, men vil gjerne høre, hvis noen har erfaring med det. Men rent praktisk, blir det litt tett med ledninger og stikk mellom vognene, hvis også motorstrømmen skal gå fra vogn til vogn. Med DCC + lys + motorer blir det 6 ledere. I N-skala blir forbindelsen lett for stiv. Men i HO blir det neppe et problem. I N-skala vil de oppnåelige produksjonstoleransene være relativt store i forhold til størrelsen. Klokkeankermotorene i min BM88 har en diameter på 7 mm og en lengde på 16 mm. Noen få hundredels mm vil ha stor virkning mht. forskjellige momentkrefter i viklingene. Den geometriske nøyaktigheten på viklingene, som danner klokkeankeret vil også påvirke resulatet. I HO vil vil disse virkingene være vesentlig mindre.

Jeg hadde en runde på dette med noen esu dekodere, hvor jeg fikk rykking mellom drivenhetene.

Dekoderen føler på back-EMF fra motoren om den går rundt og justerer pådraget.

Det finnes et register som slår av BEMF over et visst kjøretrinn.
Når den slås av stopper rykkingen.

Men den må være på ved start fra stillestånde for å komme pent i gang.
Ellers står den og venter og spretter plutselig av gårde.