Miljøvennlige, elektriske busser? Javel, men de er tydeligvis ikke beregnet for norske vinterforhold. Flere media melder at en rekke avganger ble innstilt flere dager på rad denne uken fordi batteribussene ikke tåler vinterkulden. Kanskje trolleybussen likevel er et bedre alternativ enn de så høyt oppskrytte batteribussene?

Lenke: Les mer om saken på ABC-nytt

Det er nok et forbigående fenomen. Når jeg i flypressen omtrent ukentlig leser om de utrolige utviklingene det er i batteriteknologi for fremtidens eldrevne fly (vekt / ytelse), vil dagens litium-ionbatterier snart tilhører fortiden.

Nå i høst har Wright Electric utviklet en batteripakke som yter 1000 kWh per kilo (wh/kg). Da nærmer man seg målet med å kunne lage eldrevne fly for inntil 100 passasjerer.

I lys av det forsvinner nok trolleybussene først.

Hvordan er tilgangen på råstoff til de batteriene?

Ja, det er jo det store spørsmålet. Vi ser jo at det blir knapphet på stadig flere ressurser, og jeg er betenkt hvis batteriteknologien driver oss i armene på kineserne.

Jeg himlet med øynene da jeg leste 1000 kWh/kg for Wright Electrics "nye" batteriteknologi.

Det dreier seg om 1000 Wh/kg (1 kWh/kg) som du korrekt skriver i parentesen. Firmaet sier heller ikke noe om det er 1 kWh/kg "råbatteri" eller ferdig batteri til bruk. Jeg gjetter på at det nok gjelder "råbatteri" (uten kasse og ledninger) for da er det lettere å selge høye tall.

En viss mengde kaldt vann i blodet gjelder ved alle disse oppkomlingenes oppskrytte "nye" teksnologier. Wright Electric sier for eksempel intet om hva de driver med og det virker bare som skryt. Det er mye, svært mye, subsidier å hente på "ny" teknologi, bare se på alle batterifabrikkene som ville til Norge grunnet billig vannkraft og store subsidier: I det regjeringa skrudde igjen krana, skulle de plutselig (nesten) alle til USA der det var bedre "forretningsklima" = mere subsisider.

Det kommer nok bedre batterier, men jeg tror det er de store firma som er driverne her og utviklingen viser at ting tar tid. Ressurssituasjonen for materialer til alle disse batteriene er også uavklart, for å si det mildt.

Lenke: Om Wright Electrics batterier

Det er lett å gripe fatt i de oppfinnelsene en tror kommer (men også lett å "skyte ned" mange av dem).

Dessverre brukes mulige kommende oppfinnelser til å stoppe eller utsette investeringer - "dette får vi ikke bruk for når vi får...".

Det burde være en hovedregel at en ikke regnet med annet en velprøvde løsninger. Nå er det heller ikke galt å være oppmerksom på endringer, men erfaringsmessig kan det ta svært lang tid fra en har en prematur løsning til den er robust. Det sies ofte at en skal ha øye for de store linjene, men også vite at "djevelen er begravet i detaljene".

Elektriske fly er nær et prematurt stadium. De store flyfabrikantene skal ha stoppet sin utvikling av disse til en har funnet løsningen på å håndtere batteribrann i luften. Det behøver en kanskje ikke tenke på med hensyn til fly som bare er i luften kort tid av gangen. Disse har imidlertid et stort energibehov som skal dekkes.

Ny teknologi kan alltid innebære slutten på dagens løsninger - også dem vi liker godt. Det er f.eks. ikke gitt at en alltid vil kjøre på skinner, for det kan godt være at en i fremtiden finner på noe lurere - vi vet ikke.

Det er ikke så godt å spå om framtiden, men jeg leser nå jevnt og trutt internasjonale luftfartsmagasiner om moderne luftfart. Ennå har ingen funnet fullgode løsninger. Den enkleste, trodde de, var å blande inn nok biofuel i drivstoffet til tradisjonelle gassturbinmotorer. Men hvis den biofuelen egentlig stammer fra saker som kunne vært brukt til menneskemat eller dyrefor, er det ikke særlig bærekraftig.

Ellers følger utviklingen samme fotspor som bilindustrien har fulgt:

- hybrid
- hydrogen
- batteri

Og det er stadig flere fly som er på vingene med disse løsningene. Kommersielle bestillinger kommer også, se lenke. Man overlater gjerne til start-up-firmaer og særskilte teknologiske forskningsmiljøer å utvikle teknologien. Men straks noen av de har funnet gode nok løsninger, blir de kjøpt opp av storindustrien.

Skal man henge med i dette, må man lese utenlandsk fagpresse, og på et jernbaneforum med dels høy damp- og dieselnostalgi finner vi neppe kjerneleserne. (Selv koser jeg meg med å lese om ny teknologi og smartere løsninger overalt i samferdselssektoren).

Lenke: Amerikanske JSX bestiller inntil 330 hybrid-elektriske fly for regionaltrafikk

Det skjer ellers ganske mye rundt det å gjøre jernbanen mer miljøvennlig, ikke bare ved å elektrifisere.
Og, strømmen må jo også genereres. Ett eksempel er Australia hvor gruveselskapet Rio Tinto bytter ut
et av tre diesellok med et batteridrevet. De lastede malmtogene skal stort sett nedover fra gruvene til
havneanlegget mens tomme malmtog oppover også trekker kraft også fra batteriloket. Nedover lader
det seg selv ved bruk av motstandsbrems. Ikke utslippsfritt men redusert utslipp for malmtoget.

I Canada bl.a. eksperimenteres det med hydrogendrevet lok. Helt utslippsfritt men hvordan produseres
hydrogenet? Om det skjer ved elektrolyse kan det være blligere enn å elektrifisere den aktuelle jernbane-
strekning. Igjen, hvordan produseres strømmen?

Nå har vi mange års erfaringer medrekkevidden for elbiler i sommervær og kulde, og vet at rekkevidden omtrent halveres i -10 og slikt. Så hvorfor har ikke busselskapene som bruker elbusser tatt høyde for det? Dette kan da ikke komme som noen overraskelse på de som drifter disse?

Når jeg ser hvordan bussene står på kryss og tvers når den første snøen kommer, virker det som om det kommer like overraskende på busselskapene hvert år at det overhodet er vinter i Norge.

Her i Lillehammer ser det ut til at el-bussene går uten store problemer, de fleste er Volvo men et par Golden dragon. Gradestokken har ligget mellom 18 og 22 de siste dagene.

"Her i Lillehammer ser det ut til at el-bussene går uten store problemer" samme kan sies om el-busser i Drammen-Mjøndalen området og Kongsberg. Man kjører også el-buss til Rødberg, fra Kongsberg.

Har ikke de nye leddbussene drift på bakerste aksel, altså bakerste ledd, som da dytter resten av bussen foran seg? Det kan jo gå litt dårlig på glatt føre, dersom det medfører riktighet.

Det stemmer nok det, ja. Det blir omtrent som om jeg skulle hatt drivakselen på tilhengeren når jeg kjører med denslags (hvilket jeg rett som det er, gjør).

Alle lavgulv leddbusser i Norge har drivakselen "på tilhengeren". Drivaksel foran leddet er noe som tilhører fortiden på leddbusser med forbrenningsmotor, da man fortsatt hadde front- eller midtmotor.

Men nå som man etter hvert har elektrisk framdrift på bussene så kommer det løsninger med drivakselen på rett plass, fordi man ikke lenger er avhengig av en mekanisk kraftoverføring fra motor til hjul. Det første eksemplet er Van Hool metrobussene i Trondheim fra 2019 som har en elektrisk motor på hver av 2. og 3. aksel (8x4*4). Disse er riktignok ikke batteribusser, men de er seriellhybrider, som vil si at dieselmotoren i hekken kun fungerer som generator for elmotorene (i motsetning til parallellhybrid, der den også driver direkte via en girkasse).
MAN leverer også med dobbel drivaksel på batteriutgaven av sin nyeste leddbussmodell. Siden i fjor sommer har Tide Buss én i trafikk i Trondheim med drift på både 2. og 3. aksel (6x4). Og om få dager setter Unibuss 17 stykker av akkurat samme modell i drift på et nytt anbud i Ruterland. Disse bør ha god sjanse til å unngå å sakse.

I utg pkt kan en el-buss ha drift på alle akslinger. Også styrende foraksel er det mulig med nav motorer. Da kan mye av trøblet med fremdrift utelukkes

Du skriver "8x4*4" og "6x4". Er dette bussenes tilsvar til slikt som 2'C og Bo'Bo'?

Ja, man kan absolutt si at det er tilsvarende, og forøvrig gjelder det for veigående kjøretøyer generelt, uten at jeg vet helt hvem som har definert det eller hvilke avgrensninger som finnes. Jeg har satt meg litt inn i det, men er ikke akkurat noen ekspert.
Det mest grunnleggende som alle produsenter bruker er tallet før x'en som definerer antall hjul, og tallet etter som definerer antall drivhjul. Men i tillegg har man noen mer detaljerte som bare enkelte produsenter i det hele tatt bruker, og i så måte er Scania en av de flinkeste til å bruke detaljerte betegnelser. Hverken Van Hool eller MAN bruker de betegnelsene som jeg nevnte i forrige innlegg.
Tallet etter gangetegnet (stjerne) angir totalt antall aksligner som svinges (inkludert framaksel) når sjåføren vrir på rattet, eller som i leddbussenes tilfelle som en direkte konsekvens av svingen på leddet. Når det gjelder vanlige 3-akslede busser (boggibusser), så gjør man forskjell på 6x2 der den bakerste akslingen er stiv eller bare følger med som en svingbar løpeaksel, og 6x2*4 der den bakerste akslingen blir styrt hydraulisk basert på rattutslag. Men det er mange produsenter som aldri har med dette i betegnelsene.
Man har i tillegg skråstrek, og tallet etter dette angir hvor mange løpeaksler som finnes mellom framaksel og drivaksel. De fleste moderne leddbusser med motor og drivaksel på "tilhengeren" er dermed 6x2/2.
Tvillinghjul, der to hjul står felg mot felg utenpå hverandre, har ingen egen betegnelse, så en vanlig 2-akslet personbil og buss vil begge være 4x2 eller 4x4. Jeg vet heller ikke om det finnes noe egen betegnelse for framhjlsdrift.

En litt annen innfallsvinkel bak denne lenken:

Lenke: El-buss på vinterveiene

- fordi batteribussene ikke tqar ladig eller har halvert rekkevidden i vinterkulden. Tror du de passasjerene som dermed blir fotgjengere, eller som må slåsss om de tilgjengelige drosjene lar seg overbevise om at batteribussene tåler vinterkulden?

Misforstå meg ikke! Jeg er ubetinget tilhenger av å elektrifisere kollektivtrafikken, ogsså i Oslo. Men det må gjøres ordentlig, med en teknologi som har bevist at den tåler vinterkulden. Det er trolleybusser som er løsningen, ikke klimasårbare batteribusseer,

Ellers er det å fortsette å kjøpe busser som går på diesel en god løsning. Ser her i Asker er i allefall på en rute elektrobussene skiftet ut med busser son går på diesel

Det er nok ikke elbussene som system som feiler, men at en ikke dimensjonerer for været.

Eller hva mener ekspertisen?

Om jeg tilhører ekspertisen kan diskuteres. Men tromleybuss er jeg IKKE motstander av