Ruter/Unibuss kvitter seg visst med elbussenre nå i høyt tempo, iflg. Nettavisen. Her har det vært dyre innkjøp av busser som dels har røket raskt ut fordi de var inkompatible med den laestandarden som etter hvert ble innført, dels har vist seg uegnet under skikkelige vinterforhold.

Jeg kan ikke annet enn å slutte meg til Carl Frederik Thorsager: På tide å gå over til trolleybusser ...

Lenke: Les artikkelen i Nettavisen her

Bergens løsning er trolleybusser med batterier og som lader batteriene på de strekningene der det henger ledning. Det er ledninger på begge sider av sentrum, til Birkelundstoppen og Laksevåg, men ikke gjennom sentrum.
Dermed trenger de ikke så mange og tunge batterier som rene batteridrevne busser.
Ulempen er naturligvis at busser ikke så lettvint kan kjøre forbi hverandre på lednings-strekningene.

Dette skjønner jeg ikke, er ikke poenget med trolleybusser med "store" batterier nettoppa t de kan kjøres utover dekningsområdet for trolleystengene? Selv i Oslo kunne trolleybussene kjøres litt på batteriet (var det to batterier som ble seriekoblet?) for nettopp å hjelpe seg i vanskelige trafikksituasjoner.

Konduktøren måtte ut og først trekke ned og deretter spore på igjen trolleystengene, men med moderne enpersons (henbetjent?) trolleybusser sporer vel stengene på selv. Jeg vet ikke om det er slik i Bergen?

Bergens løsning gjør vel også at anlegget unngår mange kryss med trikken og en reduksjon av "spagettien"i lufta, noe som i sin tid jo gjorde at flere byer fikk trykkluftrikker og "Märklin-systemer" med spenningssatte metallpunkter under vogna som et slepestykke tok strømmen med (eksemplene er fra Paris). Dette systemet med spenningsatte punkter mener jeg har dukket opp igjen, men jeg husker ikke hvor.

Trykklufttrikkene hadde lange ladetider (trykkluft!) på endestasjonene og vognene frøs helt ned også om sommerne da ekspanderende luft jo tar energi fra omgivelsene. Systemet med de elektriserte punktene var komplisert med et stort hjul med kontakter som ble , drevet fram et hakk hver gang slepestykket under vogna spenningssatte neste punkt. Systemet ble framvist på utstilling i Lyons i 1894 og innført i Paris på én linje i 1896.

Av og til stoppet hjulet og elektriserte punkter var åpne for dyr og menensker... og vogna måtte så dyttes tilbake av passasjerene... Systemet var funnet opp av ingeniør Olivier Vuilleumier og punktene var plassert i 2,5 meters avstand, 5 mm over gata. Lenken nedenfor viser til en side som litt nede på siden omtaler systemet med overskriften: The Romainville tramway.

I 1925 var det 1111 (!) kilometer trikkespor i Paris med 122 liner, men 14. august 1938 var alt borte, ofret for at bilene skulle komme fram. Den nye trikken i Paris er en helt annen historie.

Lenke: Beskrivelse av trikken i Romainville.

Påsporingen i Bergen skjer på bestemte påsporingspunkter som her i Kalfarveien ved Stadsporten:

Samme løsning finner du også i Roma:

Spol fram til 1 minutt fra start.

Lenke: Youtube

Det var da voldsomt som den bommet på målet, da! Det har jeg aldri sett før. De gangene jeg har observert denne prosessen, både i Bergen og i Roma, har de alltid truffet rett på ledningen på første forsøket.

De bussene Ruter# nå kvitter seg med er første generasjon VDL el-leddbusser. Disse har vel kapasitet ut porten og rundt hjørnet og tilbake

Får håpe Ruter blir pesa på de bussene der i lang tid fremover, samma med BYDene som har stått i Lillestrøm i lang tid.
Man klarte jo å bruke dem i rushen før det blei nytt anbud. Hvorfor skulle de plutselig bli så ubrukelige til det over natta?

Etter å ha prøvd å forstå hva det er som ikke fungerer sitter jeg igjen med tre spørsmål:

- Hvor stor effekt kan ladeanleggene levere?
- Hva er maksimal ladeeffekt for de nye elbussene?
- Har de en avtale som gir strømleverandøren mulighet til å begrense ladeeffekten under gitte omstendigheter?

Det virker rett og slett som om det ikke er nok strøm i anlegget til å lade opp alle bussene i løpet av en natt.

Ser ut som det kanskje må inn en ny transformator et sted og med høyere effekt enn den som står der i dag.

Oppslag om hvor flott busser er og hvor elendig trikker er kom også i Teknisk Ukeblad i 2013, se lenke nedenfor. Utrolig mye skryt som viste seg å være et fantasifoster.

Trikkehatere uten kunnskap finnes dessverre fortsatt og gjør stor ugagn med utrolig negative og skjeve artikler der trikken skal drepes og elektriske busser skrytes opp i himmelen. F. f...!

Lenke:

Så langt jeg har fulgt med har det ikke vært samme el-buss-kaoset i Trondheim. Og vi har også hatt lange kuldeperioder i vinter. Men elbussparken her er kanskje av noe nyere dato? Også er jo Trondheim teknologihovedstaden så kanskje har man hatt tilgang på bedre kompetanse på området når dettte ble planlagt?

Sett utenfra så virker det som man i Oslo-området helt har glemt at det fortsatt kan komme lange vinterperioder med både kulde og snø, økende gjennomsnittstemperatur til tross. 15-20 kuldegrader vinterstid var vanlig den gang jeg vokste opp i Oslo, og ikke kan jeg huske at det medførte at kollektivtrafikken brøt sammen. Men gammel teknologi var kanskje på viktige områder mer robust?

Både Oslo og Trondheim fikk vel elbusser i 2019?

Sesongen 2019/2020 var det flere avvik i Trondheim, i form av innstillinger, problem med strømavtakere og lading. Det ble nedsatt en ressursgruppe for å bedre dette. Denne var etter det jeg forstår en bredt sammensatt ressursgruppe bestående av både AtB, driftsselskapene og produsentene av de el-bussene som Trondheim bruker. Til forskjell fra Oslo hadde vel Trondheim ikke elbusser fra VDL og BYD.

Stavanger fikk vel Ebusco batteribusser alt i 2015? Norgesbuss anskaffet også noen slike, og Drammen skulle også anskaffe slike, men hevet kontrakten og satset i stedet på i første omgang seks Volvo 7900 Electric.

Oslo fikk vel før 2019 noen Solaris-busser, men disse ble vel ingen suksess?

Til Oslo ble det bestilt 78 Ebusco busser som skulle driftes fra 10. desember 2023. Dette dreier seg om:

22 Ebusco 3,0 12 m. solobusser.
56 Ebusco 3,0 18 m. leddbusser.

Er disse levert og satt i drift?

Ebusco er forsinket, så det kjøres diesel

Takk for infoen!

Jeg har brukt el-buss på linje 20 et par ganger nylig, senest i går morges i sprengkulda da. Bussen gikk nå greit. Kompetente kan sikkert si hva salgs type/merke denne er av. Bildet av denne el-bussen er forøvrig tatt på en strekning der det gikk el-trikk fram til 1988(?), nemlig på Lade-linjen.

Dette er en Volvo 7900 Electric fra 2019 som kjøres av Tide. Relativt lite problem med selve bussen, men ladepantografene på hver endestasjon har vært gjenstand for mange diskusjoner mellom leverandør, operatør, eier (fylket) og AtB De er nok litt for følsomme for sjåfører som ikke plasserer bussen helt nøyaktig der det er ment at den skal plasseres. Så får de enten ikke lada eller de kommer ikke løs når de er ferdige.

Lenke: Volvo 7900 Electric

Typen går også i Drammens-området. Slike ble valgt der til 2019 etter at en kansellerte en annen leverandør, trolig som følge av forsinkelser med tanke på leveringen.

Med tanke på ladepunktene, så bør disse være på rett linje. I Drammen har det vært noen utfordringer på de steder der ladepunktene ligger i sving. Dette var vel utfordringen da elektriske busser skulle settes inn på linje 3.

Det kan også bli utfordringer med Volvo 9700 Electric dersom snøen samler seg på taket og det blir vanskeligheter med å få ladet bussen på ladestasjoner. Slik med en leddbuss av typen på linje 3 i Drammen for få dager siden. Se "Drammen 24" på nettet. På den linja har vi (i Drammen) også problemkrysset Møllebekkveien/Styrmoes vei. Om det siste, se også "Drammens Tidende" på nettet. Både diesel- og el-busser har vanskeligheter der.

Elbussene i Trondheim ble tatt i bruk i 2019 med det nye anbudet. Det har vel i stor grad gått greit, men Tide angrer nok bittert på at de kjøpte leddbusser fra franske Heuliez.

Disse betjener linje 12 (fra St. Olav/Marienborg til Dragvoll) og her har det vært veldig mye problemer. Massevis av innstillinger og kjøring av dieselbusser istedet. Hva som er hovedproblemet er jeg usikker på, men er nok en kombinasjon av elendig kvalitet og utfordringer med pantograflading (uavhengig av værforhold) og her skylder alle på hverandre...
Sjåfører som ikke får det til og klager på opplæring. Pantografer som ikke virker og sånn går no dagene. Litt for mange kokker her. Og etter nesten 5 år i drift er det fortsatt omtrent like mye problem på denne linja. El-bussene fra Volvo virker mer stabile, men det har jo vært pantograftrøbbel der også.

Jeg tror det har vært litt for lett for politikere å bestemme at kollektivtrafikken skal være utslippsfri uten at de helt har forstått om teknologien er god nok. Det er fin symbolpolitikk, men til syvende og sist sitter skattebetalerne igjen med ekstraregningen og de reisende med ulempene.

Jeg har ikke hørt noen klager på elbussene her i Bergen, men fylket har bestilt elektriske hurtigbåter til sunnhordland-, sogne- og nordfjordtrafikken og sitter nå med en mulig utgift på en milliard kroner de ikke har dekning til. De trodde staten ville stille opp.

I Tyskland satses det på både batteri- og hydrogendrevne lokaltog. Det går sånn passe, for å si det mildt. På en strekning hadde de kalkulert rekkevidde, men i farten glemt at strekningen har en god del stigninger, og da ble jo den reelle rekkevidden deretter.

På den andre siden er dette en teknologi under utvikling og alt blir bedre. Husker på en fergetur her på Vestlandet for 15 år siden at en gjeng yrkessjåfører stod i ring rundt en liten Think-bil og lo og laget vitser over en sånn pinglete dustebil. For det jeg vet kjører kanskje noen av de samme sjåførene store, glinsende elbiler selv nå.

Teknisk direktør i Unibuss uttaler i dag til Aftenposten at selskapet la på 40-50 % feilmargin på bussfabrikantenes (MAN og Solaris) oppgaver om rekkevidde ved lave temperaturer, men at den virkelige rekkevidden viste seg å være langt lavere.

Etter siste opplysninger jeg har fått fra Tyskland er prøveprosjektene med hydrogendrift helt innstilt. Dette var langt unna vellykket og hydrogen heller ikke så billig som forutsatt. Flere av togsettene er sendt til verksted for å bli ombygd til batteridrift.

Det var et år, på 60-tallet tror jeg, der store megnder snø stoppet trafikken i Oslo. De gamle vognene med store hjul og høyt akseltrykk og klossbremser kom seg fram, men HØKA-togene stoppt opp og måtte trekkes inn til Grefsen. Gamle vogner ble kjørt på motspor ned i byen og trakk opp de HØKA-togene som stod fast.

Garden ble utkommandert for å spa snø på Ekebergbanen og det skal finnes bilder fra strekningen overfor Sjømannskolen der kun pantografene ses på passerende EB-vogner grunnet en enorm mengde snø. EB gikk hele tida og stanset vel aldri på grunn av snø i hvert fall.

Noen som vet hvilket år det er snakk om?

Vinteren 1967-1968 regnes for den verste i Oslo i vår tid.

Lenke: Vær og vind

De hadde snø for hundre år siden også.

Lenke: Digitaltmuseum

Vinteren 1967-68 stod vogn 301 fra 1899 i Bentsebrugt. klar for å samle inn strandede Høka-tog i Vogts gt.

En gammel 'ringrev' i NSBs maskinavdeling mente at selve hjuldiameteren ikke spilte så stor rolle mht. friksjonen, men at derimot de store roterende massene virket som en rykkbegrenser. Klossbremser er kjent for å holde hjulene rene og varme.

Et eksempel: Med et tosifret antall års erfaring fra Kolsåsbanens C-vogner har jeg aldri hatt behov for å bruke sand, mens en med det røde T-banemateriellet ble lett avhengig av det på høsten.

Tidligere brukte busser og lastebil en oppfinnelse som heter piggkjetting. Kan ikke huske å ha sett det på flere år. Det var en innretning for å holde kjøretø på veien ved mye snø og glatt føre.

Toakslede elbusser har drift på bakerste aksel og det går forhåpentlig ikke aller verst i kulda. Batterikapasitet er en annen affære.
Ved neste innhenting av tilbud på leddbusser går det vel an å spesifisere at drift skal være på andre aksel, eventuelt på andre og
tredje aksel. Tilbud som bare har drift på tredje aksel vil ikke bli vurdert. Videre, det må være plass i hjulbrønnene til å legge på
piggkjetting. Og så blir det opp til produsentene å få til dette.

God gammeldags piggkjetting er det ikke plass til i hjulbuen på en moderne lavgulvbuss. Det er nok mulig å bygge hjulbuen slik at det vil værevplass til piggkjetting, men dette vil igjen påvirke interiøret. Og det er vel feilkonstruerte sitteplasser nok i disse som det er. Hylekoret fra visse kundegrupper blir nok høylydt om seter heves eller fremkomlighet inne i kjøretøy blir redusert. Men ja, sikkerhet og kjørbarhet bør trumfe sitteplasser

Når bussen kan senkes, og det er vel et krav i anbudene, så er det også mulig å få til at bussen kan heves nok til at det blir plass til kjetting. Da burde det være tilstrekkelig å gjøre hjulbuene litt lengre, og beholde dagens høyde på hjulbuene.

resten handler om å skrive anbud som gjør at man får busser som kan brukes i Norge.

resten handler om å skrive anbud som gjør at man får busser som kan brukes i Norge.

Nettopp. Kjøper må jo definere hvilken vare han ønsker levert.

Kjøre med hevet buss er ikke det mest behagelige og mange busser senkes om hastighet går over ca gangfart. Heve buss er fir å forsere et hinder som en snøkant, ikke noe å kjøre med. Kan kjapt få pute problemer også ved heving og kjøring

For meg står dette som et designproblem. Når det neste gang skal kjøpes inn nye
busser bør man vel ta med det som skal til for at bussene kan brukes som forutsatt.

Busser er i dag hyllevare. Spørs om den hyllen er der...