Det ble skrevet noe om B-vognenes nykker i en annen tråd. Dette skrev jeg noe om på LTFs forum på Facebook, og her kommer en oppdatert versjon av det samme.

B-vognene hadde fungert bra i mange år på Lilleaker-Østensjøbanen. Opprinnelig var det trykkluftbremsen som var driftsbremsen på disse - motstandsbremsen i kombinasjon med skinnebremsene var for virkelig glatt føre og som farebrems. Disse bremsene var på en måte forriglet siik at en ikke fikk brukt dem samtidig. Det var ‘idiotsikkert’ enten eller.

På 50-tallet ville Sporveien spare bremseklosser og bygget om vognene slik at en kunne kombinere trykkluftbremsen med motstandsbremsen, slik en gjorde på Kolsåsbanens C-vogner. Det fungerte tilsynelatende bra i mange år mens en hadde førere som var godt vant til disse vognene.

Etter en kortvarig dvale ble B-vognene satt i drift igjen da pendeldriften Jar-Ljabru ble etablert i 1974. Da ble det mange uerfarne B-vognsførere som i tillegg også skulle ta seg av billettsalget. Det vanskelige var å innøve riktig reaksjon i faresituasjoner. Det var helt naturlig å ville bruke begge bremser samtidig - med låste hjul som resultat. Neste reaksjon var da å løse ut - noe som også forlenget bremseveien. Riktig gode bremser var det om en gjorde det riktig, men… - «kvitt eller dobbelt» sa noen. Faktisk var det ingen vogner som kunne bremse så godt som B-vognene i en faresituasjon - fra 40 km/h målte vi en retardasjon på hele 4,2 m/s².

Mange førere ble - med god grunn - usikre på B-vognene. Vi som etter hvert ‘knakk koden’ elsket dem, men det ble gjerne noen dårlige opplevelser på veien dit.

B-vognene var forstadsbanevogner mens E-vognene var bytrikker. Grunnen til at B-vognene normalt skulle bremses med trykkluftbrems var at motorene ikke tålte så godt nedbremsinger fra stor hastighet - toppfarten var 65 km/h. I byen - hvor E-vognene opprinnelig gikk - skulle en den gangen ikke kjøre over 40 km/h. Overgangen til bruk av motstandsbrems på B-vognene og overføring av E-vognene til forstadsbanene førte med seg mange brente motorer - og viklerne fikk litt å gjøre.

I etterpåklokskapens lys skulle en nok latt være å bygge om vognene den gangen på 50-tallet.

Et annet problem ble trykkluftanleggene. Ved mye bruk av luft - til f.eks. sanding - fikk vi trykksenkning i hovedledningen og tjuvbremsing. Omkring 1980 fikk vi en gjennomgang av trykkluftanleggene av en med rett kompetanse fra NSB vst. Grorud, og etter det fungerte de riktig bra.

Men denne måtte verkstedet gi opp.

Lenke: Digitaltmuseum

B-vognene sine bremser tør jeg påstå er et meget interessant tema, spesielt slik de virker å ha vært opprinnelig med sine mange funksjoner og avhengigheter. Noe jeg har funnet spesielt interessant, og som er lite nevnt tidligere og i diverse lektyre, er dette med at trykkluftbremsen er foretrukket på forstadsbaner grunnet at banemotorene fra før krigen tålte bremsedrift så dårlig i høyere hastighet enn det de kjørte med på bysporveien.

For over ett år siden laget jeg meg et slags skjema hvor jeg prøvde å samle opplysningene jeg hadde om B-vognenes bremser. Kall det gjerne mer en form for notat, illustrasjon eller skisse, og ikke "dokumentasjon". Uansett fikk B-vogn praten her på forumet meg til å ta det frem igjen og lage noen nye varianter, og jeg tipper det kan passe i denne tråden. 

Som forsøkt gjengitt i den første illustrasjonen/skjema, vises forriglingen mellom de to bremsesystemene. Både ved at kjørekontrolleren lufter ut bremsesylindertrykket fra og med 3. bremsetrinn med motstandsbrems (ED-brems hvis noen 'moderne' leser), samt at en utløserventil pos. 25, skal ha luftet ut bremsesylindertrykket når kjørekontrolleren åpner ventilen for å senke luftskinnebremsene. Denne utløserventilen virker å ha forsvunnet like etterpå. Jeg har sagt det før og sier det gjerne igjen: Dette må være forløperen til "Blending-systemet" som vi finner på alt moderne jernbanemateriell, selv om sammenligningen er noget søkt. 

En annen herlig særhet, vis man betrakter den automatisk virkende bremsen fra jernbane-perspektiv, er hvordan hovedledningen fungerer både som hovedledning, i tillegg til at den skal forsyne en direktevirkende brems med trykkluft, sammen med sanding og luftskinnebremser. Noen styreventil i vanlig form finner man ikke, men en "skifteventil" som legger om når trykkforskjellene på hver side av et stempel blir for stor, og tilfører luftskinnebremsene (senere hjulbremsene) fullt trykk for å stoppe vognen. Slik som standarden er innen skjemateknikk (den tid som i moderne tid) blir man servert en hvit firkant med et pos. nr. og betegnelsen "akselerasjonsventil". Tar vi jernbanebrillene på oss, og de tunge skrittene bort for å slå opp i Trykk 705, så er akselerasjonsventil noe som skal slippe litt av trykket i hovedledningn ut og over i et tilpasset kammer, når den merker trykket i hovedledningen senkes, for å så stenge seg igjen. Man oppnår dermed en raskere tilsetning i et langt tog, enn om all luften i hovedledningen skulle ha gått ut gjennom førerbremseventilen. Men om det er dette ingeniørene mente med "akselerasjonsventil" her i denne sammenheng er jeg usikker på, og vi må nok igjen skille begrepsbruken mellom jernbane og sporvei. Ut i fra teksten virker det for meg foreløpig mer som en ventil som skal stenge, eller strupe igjen, når gjennomstrømningen blir for stor, slik at skifteventilen skal kunne legge seg over uten at beholder pos.11 (senere pos. 4) etterfyller. 

På de to siste illustrasjonene, er det forsøkt gjengitt hvordan hvordan trykkluftanlegget er bygget om, og det blir til slutt ingen avhengighet mellom trykkluftbremsen og motstandsbremsen/ luftskinnebremsen. Diverse ombygginger i tidlig tid blir som regel alltid et spennende tema uavhengig av materiell, da usikkerhetene til hvordan det var blir store. 

Det som blir nevnt rundt brannen i Strømsveien i en annen tråd er også interessant. Som nevnt var det omlegging av kjør/bremsevalsen med belastning som forårsaket brannen. Skal kjørevalsen beveges fra kjøretrinn over til bremsetrinn, må den vel også passere stilling "0". Samtlige elektropneumatiske kontaktorer skal jo da også legge seg ut og bryte motorstrømkretsen. Kan fastbrenning av kontaktorer, eller at disse la seg for tregt ut, med for få forriglinger ha vært medvirkende årsak?

mvh. Ø. Faye

Endret: manglende bokstaver og skrivefeil.

Det er nok sannsynlig at en fjernet forriglinger for å sikre omleggingen av fart-/bremsevalsen. I så fall valgte de muligheten for overslag i stedet for muligheten for at motstandsbremsen bortfalt. Min opplevelse av de elktropneumatiske kontaktorene er imidlertid at disse var til å stole på - både i B1-vogner og C2-vogner.

Jeg mener da bestemt Gullfiskene hadde trestendere med aluminumplater utvendig, men det var trestendere kanskje kun ved dørene?

Selvbærende aluminumskarosseri var nytt for meg. Flodhestene hadde jo selvbærende karosseri. Bilder fra produksjonen av Gullfiskene kan kanskje vise noe?

Gullfiskene var bygd med helt selvbærende vognkasser i aluminium. De var samtidige med NSBs motorvognmateriell type 66, 86, 88 og 91. På innsiden av aluminiumsprofilene var det festet treverk som innredningen igjen var festet til.

Beste hilsen Henrik B.

Det du beskriver er trevogner med aluminiumskledning, og det hadde en på NSBs type 64 og Valdresbanens "Kristine Valdresdatter".

På 'gullfiskene' er det aluminium i hele den bærende konstruksjonen. Den består av aluminiumsplater naglet på et aluminums-skjelett som er ført sammet til en underliggende senterbjelke - også den i aluminium.

Nå benytter jeg også anledningen til detronisere uttrykket 'flodhest' om Sporveiens busser fra siste halvdel av 30-tallet. Det uttrykket er nok oppstått senere og blant entusiastene. I Sporveien gikk de bare under begrepet 'turbinbuss' (kraftoverføring tilsvarende NSBs type 87).

Lenke: Byggingen på Strømmens Værksted

Noe senere i prossessen:

Lenke: Pinterest

Jeg så på en del Gullfisker som var til reparasjon etter kollisjoner, og så mye treverk, men hukommelen er generelt et skrøpelig organ så bildet fra Strømmens Værksted er jo klargjørende i så måte så takk for det!

Dette bildet viser jo godt det vi lærte under vognføreropplæringen på Gullfisk: Så du at det gikk skikkelig til helvetet, sett føttene i frontveggen og spark deg bakover!

Vognførerstolen stod løst på gulvet og det var en årsak til dette: Svake fronter!

Jeg behøvde heldigvis aldri å vurdere dette trikset!